Citroën C5 Aircross Hybrid: Bonus de 50 km en ciudad

Volvemos a probar una nueva versión del Citroën C5 Aircross, el SUV compacto de la marca francesa. Esta vez hemos probado la versión híbrida enchufable que tiene un motor de gasolina de 1,6 litros y 150 CV y un motor eléctrico de 109 CV que, como es habitual en este tipo de coches, no suman. La potencia conjunta es de 224 CV. En acabado Shine, el más completo disponible, cuesta desde 41.000 euros según las tarifas oficiales de la marca.

En este segmento, la hibridación es tendencia y PSA es uno de los grupos que más la utiliza para las versiones tope de gama de sus SUV de segmento C. Esta plataforma admite dos tipos de hibridación: una con un único motor eléctrico y tracción delantera con 224 CV y otra con dos motores eléctricos, el segundo de ellos sobre el eje trasero, que genera 300 CV y tiene tracción a las cuatro ruedas. El Opel Grandland X Híbrido (primer contacto en vídeo con la versión 4x4 en este enlace), el DS7 Crossback e-Tense (prueba en vídeo de la versión 4x4 en este enlace) y el Peugeot 3008 Hybrid permiten elegir entre ambos sistemas mientras que tanto el Peugeot 508 berlina y SW (prueba de la versión SW en este enlace con vídeo) como este Citroën C5 Aircross solo disponen de la posibilidad de equipar el sistema de un único motor y 225 CV.

Y es una lástima porque como ya explicamos el día de la prueba del C5 Aircross de gasolina (enlace a la prueba en vídeo del C5 Aircross de 130 CV automático), este SUV tiene una altura libre al suelo muy generosa (23 cm) y una suspensión lo suficientemente elástica como para ser un buen todoterreno. A condición, claro está, de que fuera 4x4. Que no lo es.

Este coche apenas se diferencia de cualquier otro C5 Aircross. Estéticamente hay que fijarse en los logotipos y en los adornos en color azul de los airbumps y los marcos de los antiniebla. Por lo que respecta a las dimensiones, mide lo mismo, 4 metros y medio de largo, con una distancia entre ejes de 2,73 metros, por 1,84 de ancho y 1,65 de alto. Las formas son muy cúbicas, lo que garantiza una buena habitabilidad. Las plazas traseras, por ejemplo, son muy funcionales.

Sí, porque son tres. Del mismo tamaño, lo que permite colocar detrás a tres adultos con un confort aceptable. O a un adulto entre dos sillitas infantiles Tras ya no porque la plaza central carece de Isofix. Los asientos no solo son individuales. Además, son deslizantes (15 cm) ¿Para que sirve que sean deslizantes si no hay tercera fila? Pues para ganar maletero o para liberar los hombros del ocupante del asiento central cuando montamos sillitas en los dos exteriores.

El C5 Aircross tiene una instrumentación digital configurable, una consola con bastantes huecos para dejar objetos y en la que encontraremos un cargador de móvil, unos asientos muy confortables, con doble mullido y la típica pantalla central de los modelos de PSA que sirve para todo y por la que hay que pasar sí o sí para regular la climatización, algo que no nos gusta nada, como sabéis.

La pantalla da servicio, además, al navegador, al teléfono, a la gestión del equipo de audio y al control de los diferentes parámetros del coche y, además, nos ofrece la posibilidad de echar un vistazo a los flujos de energía que el coche utiliza para moverse. Sabremos así si consume o recarga cuando va en modo eléctrico o si usa el apoyo del motor eléctrico cuando circulamos en modo híbrido.

Ya hemos hablado de los motores y nos queda hacerlo de la batería. La tenemos en el centro del piso, bajo los asientos, y tiene una capacidad de 13,2 kwh brutos. Se recarga en 7 horas en una toma de 2,4 kilovatios (cualquier toma doméstica) o en 4 horas en una toma de 3,7 kw y 16 amperios. El cable que lleva de serie es un cable de Modo 2 que permite cargarlo en una toma normal y si queremos instalar un Wall box en casa para cargarlo en apenas un par de horas a 7,4 kw necesitaremos comprar el cable modo 3 que se ofrece en opción junto con el cargador de a bordo de 7,4 kw en lugar de 3,7.

El maletero del C5 Aircross híbrido tiene una capacidad 460 litros, que no está mal pero que es 120 litros inferior a la que ofrecen sus hermanos térmicos. El motivo no es otro que la presencia de la batería que desplaza el depósito de gasolina y el espacio necesario para situar todo el sistema de recarga que, además, impide montar una rueda de repuesto, ni tan siquiera de emergencia.

Citroën anuncia una autonomía teórica de 55 kilómetros en modo 100% eléctrico. Esta autonomía se puede conseguir. Yo, por ejemplo, salí de casa con una autonomía teórica de 48 kilómetros y el coche llegó a cero 54 kilómetros después con un gasto medio de 17,5 kwh/100 km. y todavía aguantó un par de kilómetros más antes de encender el motor de gasolina. El recorrido fue mixto, ciudad-autopista-ciudad, con perfil en descenso, pero con puntas de 110 km/h.

Por mi experiencia con este coche en ciudad, la autonomía estará entre 45 y 55 km en función del trazado. En ciudad se acercará e incluso llegará a superar la homologada, lo que no es muy habitual en este tipo de coches, mientras que, si cogemos una autopista enseguida, la propulsión eléctrica se acabará en unos 40-45 kilómetros. Debéis tener en cuenta, no obstante, que el coche tiene un modo e-save que permite guardar energía para usarla más adelante. Por ejemplo, si vamos de una ciudad a otra con una autopista de por medio y queremos usar el coche en modo eléctrico en ambas ciudades, que es lo suyo.

Mediante uno de los menús que aparecen en la pantalla central podemos decirle al coche que guarde autonomía para 10, 20 km o incluso que conserve la carga completa. Entonces, usará el modo híbrido y mantendrá la carga. Si le pedimos que nos reserve esa energía cuando la batería está vacía, entonces lo que hace es aprovechar el motor de gasolina y revolucionarlo un poco más, para cargar la batería en marcha.

El C5 Aircross tiene tres modos de funcionamiento. El modo 100 eléctrico, que mueve el coche en silencio y hasta a 135 km/h. mientras tengamos energía en la batería, el modo híbrido, en que funciona como un híbrido convencional, regenerando en las desaceleraciones y las frenadas y usando el motor eléctrico como complemento del térmico al acelerar fuerte o sustituyéndole en situaciones favorables, como, por ejemplo, en un atasco a baja velocidad o llaneando a velocidad estable y el modo Sport que usa el motor de gasolina y el eléctrico para ofrecer el mejor rendimiento.

Además, tiene dos modos de regeneración, el normal y el modo B que es el que incrementa la frenada regenerativa y que se inserta desplazando la palanca del cambio hacia abajo. El cambio, que, por cierto, es el habitual cambio automático de PSA de ocho marchas con convertidor de par, todo suavidad y bastante lento, por cierto. Cuando insertamos el modo B, el coche frena más al levantar el pie, pero no lo hace de manera exagerada, por lo que, en realidad permite elegir entre regenerar nada o regenerar poco.

Lo que sí hace que el coche cambie es el modo Sport. Cuando lo conectamos se pone en marcha siempre el motor térmico y el eléctrico le ayuda en las aceleraciones. El cambio apura más las marchas y es en este modo cuando el coche demuestra que esos 224 CV están ahí presentes, con una respuesta muy directa al acelerador gracias a la ayuda del par del motor eléctrico desde muy bajas vueltas.

En ciudad y en modo eléctrico, el coche es de los más confortables y agradables de conducir que recuerdo. Está muy bien aislado, tanto acústicamente como a nivel de suspensión. Como el resto de C5 monta los amortiguadores con topes hidráulicos que permiten que la suspensión sea blanda, pero que evita que haga topes en baches fuertes de manera que cualquier bache en ciudad queda eliminado de manera instantánea.

Y esa misma sensación de quietud, confort y bienestar se reproduce en autopista donde el coche ofrece una comodidad difícil de igualar. No hace ruido más que cuando aceleramos a fondo, ofrece una capacidad de aceleración notable (0 a 100 en menos de 9 segundos), recupera bien gracias al plus de par inmediato que proporciona el motor eléctrico al pisar el pedal del gas con firmeza y gasta una cifra lógica para un coche de gasolina de este peso. Con la función de mantener la batería cargada en modo on, es decir, usando siempre el modo híbrido, el consumo medio es de 6,9 litros. Correcto, insisto para un coche así.

En carretera, la suspensión blanda y con bastante recorrido, que ya provocaba oscilaciones notables de la carrocería y cabeceos al frenar y al acelerar en las versiones normales, incrementa esa sensación debido al peso extra (esta versión pesa 1.825 kilos, 320 más que el gasolina de 180 CV que lleva este mismo motor pero no está electrificada). Y lo cierto es que el peso se nota. En autopista no, pero en carretera hace que este coche sea un poco más torpe. El chasis es bueno y la pisada es firme pero el peso genera muchas inercias y la suspensión hace que estas se noten mucho más.

El 5 Aircross Hybrid está disponible en dos acabados, Feel y Shine, que son los más completos de la gama. Nuestra unidad es una Shine, con un equipamiento muy completo, tanto de confort como de seguridad y que ya os detallamos en la prueba de la versión de gasolina, de la que no difiere en materia de equipamiento. Según la marca, el precio de tarifa arranca en los 41.000 euros, pero en coches.net hay C5 Aircross híbridos nuevos desde 35.100 euros si se pagan al contado y desde 30.990 euros si se financian. (enlace a la parrilla de coches.net en este enlace).

¿Vale la pena invertir más dinero en este coche? La diferencia con respecto a un C5 de gasolina de 180 CV es de unos 5.000 euros. ¿Los compensaremos? Si usamos el coche mucho en ciudad y en recorridos cortos y tenemos enchufe en el garaje, seguro que sí porque la diferencia de precio entre la recarga eléctrica y la gasolina es, todavía muy elevada. Y cuando salgamos a viajes largos, el consumo será similar o incluso más bajo que un gasolina ya que el peso de más queda compensado con el apoyo eléctrico en modo híbrido.