Citroën C5 X: El confort por encima de todo

Citroën ha presentado su nuevo C5 X, un coche con el que la marca francesa regresa al segmento de las grandes berlinas y da continuidad a una saga legendaria que empezó con el DS a mediados de la década de 1950 y continuó con coches tan emblemáticos como el CX, el XM o los C5 y C6. Pero, en un mercado donde lo que se lleva son los SUV y las berlinas están en claro retroceso, Citroën ha hecho un esfuerzo notable para que su nuevo C5 X combine las tradicionales cualidades de una berlina, es decir, el espacio interior y el confort, con una capacidad de maletero similar a la de un break y un aspecto exterior que le asemeja claramente a un crossover.

En este enlace encontraréis la oferta de unidades nuevas y de KM0 del Citroën C5 X en coches.net

El C5 X se venderá solo con motores de gasolina, convencionales o híbridos enchufables, desde 30.100 euros y hasta 47.100 y estrena una nueva evolución de la suspensión Advanced Comfort, esta vez con gestión electrónica activa. Lo hemos conducido en la presentación internacional del coche e intentaremos contestar la pregunta de si estará a la altura de sus ilustres antecesores.

Una de las novedades más importantes de este coche es la introducción de una nueva suspensión que combina los amortiguadores con topes hidráulicos progresivos que ya conocíamos en otros modelos de la marca como el C4 o el C5 Aircross con la gestión electrónica. Estos amortiguadores se caracterizan por tener una especie de doble respuesta. Durante la parte más importante de su recorrido son blandos para poder ofrecer la máxima capacidad de absorción de baches, pero cuando se acercan al final de su recorrido, se endurecen para evitar hacer tope y para controlar mejor los movimientos de la carrocería.

Lo que añade este coche es la gestión electrónica de la amortiguación, es decir, la posibilidad de elegir entre diferentes calibrados de la amortiguación para una conducción confortable o un poco más deportiva. Elijamos el modo que elijamos los amortiguadores se comportan exactamente igual, con una última parte del recorrido más firme, pero con una respuesta inicial más o menos enérgica en función del modo que hayamos elegido.

La diferencia de respuesta se nota. Cuando circulamos en autopista podemos alternar entre la posición normal si es una autopista con bastantes curvas y la posición confort si es una autopista muy recta. Citroën sostiene que la sensación al volante de este coche es muy parecida a la que se conseguía en modelos dotados de suspensión hidroneumática, como el CX, el XM o el C6. Habla de una sensación de alfombra voladora y yo creo que no llega al nivel de refinamiento que tenía la suspensión hidroactiva de los últimos C6, por ejemplo, pero sí que es cierto que este coche es extraordinariamente confortable y es difícil ahora mismo citar un coche de su mismo segmento que le mejore en este apartado concreto.

En carreteras de montaña tendremos que poner la suspensión en el modo Sport para que la respuesta de la amortiguación sea más firme y se eviten tanto los cabeceos al acelerar y al frenar como el movimiento transversal de la carrocería al tomar las curvas. Hecho esto y sin olvidar que este es un coche grande, bastante pesado, sobre todo en la versión híbrida enchufable que carga con una batería y un motor eléctrico añadidos, y que tiene una altura libre al suelo superior a la de una berlina convencional, lo cierto es que el resultado es bastante satisfactorio y que tiene lo que le falta, en mi opinión, al C5 Aircross.

El modo Sport de la suspensión no convierte al C5 X en un coche deportivo, ni mucho menos, pero sí que da al conductor una mayor confianza a la hora de circular relativamente rápido con él, tanto en carretera como, incluso, en autopista. Al endurecerse la primera fase de acción de los amortiguadores, se controla mucho mejor la inclinación de la carrocería en curvas lo que, combinado con la amplia batalla del coche y un chasis bien resuelto, da como resultado un comportamiento dinámico mucho más equilibrado que el de su hermano SUV, en el que las inercias y los balanceos se notan muchísimo. No hay que olvidar, además, que este coche tiene un eje trasero de paralelogramo deformable en todas sus versiones, claramente superior a la barra de torsión que lleva el C5 Aircross.

La gama de motores del Citroën C5 X va a ser bastante corta, al menos inicialmente. Existirán solamente tres variantes, una poco recomendable versión de acceso a la gama con un motor de gasolina de 3 cilindros y 1,2 litros de 130 CV, poco recomendable porque a pesar de ser uno de los mejores 3 cilindros del mercado, queda claramente escaso para un coche de este tamaño y peso, una segunda versión de gasolina de 1,6 litros y 180 CV y finalmente la híbrida enchufable con una potencia de 224 CV fruto de combinar un motor de gasolina de 1,6 litros, el mismo de 180 CV de la versión intermedia y un motor eléctrico de 110 CV.

Este coche tiene un consumo homologado de 1,3 litros a los 100 km (ya sabéis que son los 100 primeros kilómetros) y unas emisiones de 29 gr/km de CO2. La marca anuncia una autonomía en modo eléctrico de 55 kilómetros que, como siempre, serán más o menos esos 55 en ciudad, un poco menos en carretera y unos 40 en autopista donde el coche puede circular sin que se ponga en marcha el motor de combustión hasta a 135 km/h. Este sistema híbrido de 224 CV nos gustó mucho cuando lo probamos en otros coches de Stellantis como el Peugeot 308 o el DS 7 Crossback y en este caso le va como anillo al dedo a este C5 X, que puede presumir, en esta versión, de la etiqueta cero de la DGT.

En esta presentación pudimos probar también la versión con el motor de 1,6 litros y 180 CV, un propulsor ya muy veterano, pero que sigue teniendo un buen rendimiento. Lástima que, a igualdad de equipamiento, su precio sea de casi 4.000 euros más que la versión de 130 CV. Este motor de 180 CV tiene un consumo teórico combinado de 6,5 litros a los 100 km y acelera de cero a 100 en 8,1 segundos, pero lo cierto es que bajar de 7,5 litros es complicado y que, por lo tanto, el consumo es uno de sus principales inconvenientes.

Me gustó más esta versión de gasolina que la híbrida enchufable. Tal vez porque tiene menos peso sobre el eje delantero, lo que le convierte en un coche más ágil y reactivo, tal vez porque la entrega de potencia del motor es más suave, sin el plus del motor eléctrico, tal vez porque al tener menos potencia se compromete menos el chasis en modo sport, lo cierto es que en carretera disfruté más con este C5X de 180 CV que con su hermano mayor. En cualquier caso, como la versión híbrida enchufable, es un coche muy confortable y silencioso que, además, evita el principal daño colateral que tiene la hibridación.

Y que no es otro que la merma en la capacidad del maletero. Citroën ha diseñado una parte trasera similar a la de un familiar con el objetivo de conseguir una capacidad de 545 litros que se convierten en 1.640 una vez abatidos los asientos traseros. Pero hay que tener en cuenta que estas son las cifras de las versiones de gasolina puesto que las híbridas enchufables y como consecuencia de la presencia de la batería debajo del piso, pierden 60 litros de capacidad y su maletero es de 485 litros. El maletero tiene apertura eléctrica de tipo manos libres y una cortinilla retráctil situada en el propio portón.

En las plazas delanteras destacan los asientos, última evolución de lo qué Citroën llama asientos de confort avanzado. Son muy grandes y tienen un mullido de doble capa, muy acolchada en la parte externa y más firme en la espuma inferior para que el cuerpo no se canse en los viajes largos. Lo cierto es que son asientos realmente cómodos y que permiten, gracias a sus múltiples regulaciones, encontrar rápidamente una posición de conducción adaptada a cualquier tipo de físico. Una posición, por cierto, relativamente elevada, a medio camino entre la de una berlina y la de un SUV.

En el salpicadero destacan una pantalla de gran formato (12 pulgadas) con un interfaz muy fácil de utilizar, una instrumentación digital configurable y la posibilidad de montar un enorme head-up display en color y en 3 dimensiones que proyecta numerosas informaciones en el ángulo de visión del conductor. La pantalla central tiene reconocimiento vocal y puede configurarse mediante widgets, como si se tratara de una tableta.

La pantalla da servicio a la conectividad de los teléfonos, al navegador, a las cámaras de 360 grados y a las conexiones de las ayudas a la conducción que incluyen la llamada conducción semi-autónoma, es decir, centrado en el carril y cruise control adaptativo. Los mandos del climatizador están fuera de la pantalla central, algo que siempre aplaudimos y en la consola central encontramos el freno de mano eléctrico, el selector de modos de conducción y la ya habitual pequeña palanquita para el cambio que será de serie en todas las versiones puesto que todos los C5 X se ofrecerán únicamente con cambio automático.

Las plazas traseras tienen un espacio para las piernas excepcional. Hay mucho espacio pese a que los asientos delanteros son realmente grandes y se pueden colocar los pies debajo sin el menor problema. También hay mucha anchura disponible, de modo que aunque la banqueta está diseñada, como es habitual, para dos pasajeros, colocar un tercero en el centro será mucho más fácil que en otros coches similares. La única cota de la que dudábamos un poco como consecuencia del hecho de haber elevado el coche con respecto del suelo es la cota de altura, pero incluso personas que superan los 1,90 metros no tocan con la cabeza en el techo.

Estéticamente hablando, que el C5 X es un Citroën parece muy evidente ya que en el frontal encontramos los elementos de diseño habituales en la marca, es decir un capó con dos grandes concavidades en los laterales, el logotipo en el centro que se estira hacia los faros diurnos superiores y los faros principales de LED inferiores y unos parachoques con una protección en la parte inferior propia de un crossover.

Las llantas son de 19 pulgadas en todas las versiones, los pasos de rueda en negro se prolongan en las protecciones inferiores y en la parte superior de los cristales encontramos una línea cromada que define un techo flotante en color negro. Finalmente, en el montante trasero encontramos un elemento gráfico parecido al del C3 Aircross.

Y en la parte trasera tenemos un portón (sin limpialuneta) con una caída bastante vertical y dos alerones, uno en el techo y otro situado en la base de la luneta. Los pilotos son grandes y entran en las aletas en forma de V acostada y debajo del logotipo encontramos el nombre de la marca pasando el del modelo al lado derecho.

El C5 X mide 4,80 metros de largo por 1,86 de ancho y 1,48 de alto y tiene una distancia entre ejes de 2,78 metros, dimensiones propias de cualquier berlina generalista del segmento si exceptuamos la citada cota de altura que es más elevada de lo habitual por el incremento de la altura libre al suelo. Esta última queda en unos más que notables 19,4 cm.

No sé si este coche funcionará comercialmente o no, pero en cualquier caso hay que aplaudir la osadía de Citroën de volver a estar presente en un segmento de mercado en el que siempre fue un referente, al menos en aspectos como la innovación técnica y el confort, con un coche que intenta seguir la moda crossover para seducir tanto a los habituales compradores de berlinas a los que no les acaban de convencer los SUV al uso, como a todos aquellos que valoran la practicidad de un familiar y a los que puedan regresar del segmento SUV pero que quieren mantener un look similar y una posición de conducción elevada.

Un coche, además, que sigue el camino impuesto por un mercado que abandona el diésel y se encomienda a las versiones híbridas enchufable antes de dar el salto definitivo a la propulsión 100% eléctrica. Las tarifas, que arrancan en 31.100 euros no parecen exageradas en un contexto de precios extremadamente altos.