Citroën ë-C4: luces y sombras de la electrificación

Hace muy poquito probamos en rigurosa exclusiva, el nuevo Citroën C4. Lo probamos con motor diésel de 1,5 litros y 130 CV con cambio automático (en este enlace tienes la prueba en vídeo). Y hoy probamos el nuevo ë-C4 que es un C4 eléctrico. Más potente que el diésel, 6 CV más, y, sobre todo, más caro. El eléctrico cuesta 8.500 euros más a igualdad de equipamiento de manera que éste, que es el Shine, el más equipado y caro de la gama, cuesta 35.100 euros que se quedan en 29.600 con el Plan Moves II (mientras dure y si cumplimos todas las condiciones).

El Grupo PSA ha desarrollado una plataforma para coches de los segmentos B y C que permite construir modelos de gasolina, diésel y eléctricos puros sobre la misma base y fabricarlos en la misma línea de montaje. Las ventajas de este sistema es que se reducen los gastos de desarrollo ya que se construye una única plataforma para numerosos modelos y que puede flexibilizarse muy fácilmente la producción en función de la demanda de un tipo de vehículo u otro. Por este motivo, este ë-C4 se fabrica, como sus hermanos en la planta de Villaverde, en la Comunidad de Madrid, aunque eso sí, las baterías llegan de fuera.

Distinguir un ë-C4 de un C4 no es fácil a primera vista. Diferencias haylas, eso sí. Una primera la encontramos debajo de los asientos delanteros. En este espacio y en el que tenemos debajo de los asientos traseros, donde en el coche térmico está el depósito de gasolina, encontraremos las baterías. Otra diferencia está debajo de la trampilla donde no hay una boca de carga para la gasolina sino una toma de recarga y evidentemente, si abrimos el capó delantero nos daremos cuenta de que el motor no es de combustión. Pero a simple, lo único que nos servirá para identificar un C4 eléctrico serán los logotipos, realmente discretos y, por supuesto, la ausencia del tubo de escape.

Por lo demás, no os vamos a aburrir repitiendo lo que ya os contamos en nuestra prueba del C4 diésel. Las dimensiones son las mismas (4,36 de largo, 1,80 de ancho y 1,52 de alto y la distancia entre ejes es de 2,67 metros). También son exactamente iguales las plazas traseras, que tienen el inconveniente de su poca altura al techo y la ventaja de su buen espacio para las piernas y el maletero, con una capacidad de 380 litros ampliables a 1.250 cuando abatimos la segunda fila y que dispone de un doble fondo en el que guardar, por ejemplo, los cables de recarga. En este apartado, la electrificación no penaliza, como sí sucede en otros modelos

Las plazas delanteras también son iguales. Recordemos algunas cosas que nos gustan: el acabado, correcto, los asientos, muy confortables, los mandos del climatizador, que están fuera de la pantalla central, el head-up display y la gran cantidad de huecos para objetos, incluyendo el cargador opcional del móvil, una guantera muy grande, un original cajón y el soporte de tabletas que, por cierto, nos ha confirmado Citroën que no hay ningún problema con el airbag. Según la marca, el cojín de aire está diseñado para proteger tanto al pasajero como al dispositivo.

Y lo que no nos gusta. La instrumentación, ridícula: muy pequeña y con un diseño de equipo de música de los 90, que queda detrás del volante (es similar a la que utiliza el Opel Corsa al que también criticamos por este detalle), el exceso de negro piano que aparece por todas partes en el interior y un volante que no es redondo ni es cuadrado sino todo lo contrario.

También es idéntico el equipamiento de serie, la disponibilidad de hasta 20 ayudas a la conducción con aviso y mantenimiento de carril, cámara de visión trasera con visión de 360 grados, control del ángulo muerto, asistente de aparcamiento, en fin, lo que ya os contamos del C4 diésel cuyo vídeo os invitamos a ver en este enlace.

¿Qué diferencia a este ë-C4 del C4? Pues vamos con ello. Lo más importante es el motor eléctrico, la batería y el cargador. Cifras. El motor tiene una potencia de 100 kilovatios que equivalen a 136 CV y un par de 260 Nm. Las baterías tienen una capacidad teórica de 50 kwh y están refrigeradas por líquido, que es lo mejor en estos casos. Con este sistema, el ë-C4 acelera de 0 a 100 km/h. en 9,7 segundos y alcanza una velocidad máxima de 150 km/h. O sea, que es dos décimas más lento en el 0 a 100 que el diésel y corre menos porque tiene la velocidad limitada para preservar la autonomía.

Y ya que hablamos de autonomía, Citroën anuncia una autonomía de 350 kilómetros en ciclo WLTP. Bueno, pues para comprobarlo se me ha ocurrido que podría repetir el recorrido que hice hace unos meses con un Mazda CX-30 (enlace a la prueba en vídeo del Mazca CX-30), que tiene una autonomía homologada de 200 kilómetros. Con el coche japonés viajamos desde Terrassa hasta Port del Compte: 115 km todos en subida y con un 35% de autopista al principio. Esta vez hicimos exactamente lo mismo. Con el Mazda llegamos a Port del Compte con un 3% de carga, paladeando lo que se llama la angustia de la autonomía. Vamos a ver qué tal nos va con el ë-C4.

Salimos de casa con el coche cargado a tope y con el anuncio de 340 kilómetros de autonomía, que está muy bien. Teniendo en cuenta que el recorrido tiene unos 250 no deberíamos sufrir. Empezamos en la autopista Terrassa-Manresa, que es una autopista de montaña donde certificamos que el confort del eC4 es idéntico al de su hermano diésel. Lleva, como aquel, los amortiguadores de doble recorrido, con una primera fase de compresión suave y una segunda más firme para evitar balanceos excesivos. Hay que acostumbrarse un poco pero el resultado es bueno y el confort es elevado.

Igual que el confort acústico. Ya lo destacamos especialmente en el diésel, pero claro, aquí, el motor eléctrico es mucho menos ruidoso. Cuando aceleramos si notamos que está, pero suena poco y cuando circulamos a punta de gas (es un decir ya que gas no hay) solo escuchamos el ruido de rodadura, que no es muy elevado. Lo cierto es que el confort, por lo tanto, sigue siendo una de las grandes bazas de este coche, tanto en eléctrico como en térmico.

Después de la autopista nos toca llegar a Solsona por Suria y Cardona. Es una carretera nacional, de las de 90, ancha, con algunos puntos con doble carril para adelantar camiones y, eso sí, siempre en subida, es decir, lo que menos le gusta a un coche eléctrico. El paisaje es bonito, no hay mucho tráfico y aprovechamos para comprobar las prestaciones del coche y, sobre todo, las diferencias entre los diferentes modos de conducción.

Tenemos tres modos a elegir, el normal, el Eco, que reduce ligeramente la entrega de potencia y el Sport, que nos permite disfrutar de los 136 CV y proporciona unas aceleraciones más directas a cambio, evidentemente, de gastar más. Cabe destacar que disponemos de un botón eléctrico en la consola que nos sirve de atajo para ver la información sobre el uso de la energía en la pantalla central.

En ciudad es donde mejor se aprovechan sus cualidades. Conviene utilizar la posición B de la palanca del llamémosle cambio. Esta posición incrementa la retención del coche, y nos viene bien para recuperar energía al levantar el pie, sobre todo cuando nos acercamos a un semáforo o el coche de delante empieza a frenar. En cierta manera, con esta función podemos conducir casi con un pedal, pero no es de los coches eléctricos que más retienen en modo B de los que hemos probado últimamente.

Salimos de Solsona hacia Port del Compte. Nos quedan 33 kilómetros, de nuevo casi todos en subida hacia el Coll de Jou, situado a 1.461 metros sobre el nivel del mar. La carretera que nos lleva hasta allí es magnífica, con un paisaje de montaña fantástico, esta bien asfaltada y nos deja al pie de la carretera del Port del Compte que va a la estación de esquí. Esta última ya no es tan buena, pero nos quedan pocos kilómetros hasta la estación. Ya estamos cerca del objetivo.

El comportamiento en carretera de este ë-C4 me ha gustado más que el del C4 diésel. Y os voy a explicar los motivos. Este coche es más pesado (220 kilos más por las baterías) pero tiene el peso mucho mejor repartido. Al diésel, que tiene un pesado motor de gasoil sobre el eje delantero, le pesa el morro y, por lo tanto, subvira en curva. Subviraje más suspensión blanda… pues eso. Éste, en cambio, tiene mucho menos peso delante y el extra de kilos lo sitúa en la plataforma, entre los ejes, por lo tanto mejor centrado, y más bajo, de manera que el comportamiento es más equilibrado. Y con el plus de reactividad que siempre tiene el motor eléctrico, que le pisas y responde desde abajo con contundencia. A mi, para carretera, me gusta más este.

Llegamos finalmente a Port del Compte. Hicimos 135 kilómetros, un poco más de los previstos por la excursión urbana en Solsona y por culpa de un pequeño rodeo al estar cortada la carretera hacia Lladurs por obras. Esto es importante porque al programar una ruta con un coche eléctrico conviene siempre dejar un margen para imprevistos. Balance. Nuestro ë-C4 consumió, en este trazado exigente de subida constante y siempre dentro de los límites de velocidad (120 en autopista y 90 en carretera), una media de 23,07 kwh y consumió el 70% por ciento de la energía acumulada en la batería. El coche nos anunciaba en ese momento que nos quedaban solo 64 kilómetros de autonomía, la mitad de que nos quedaban para volver a casa. La ventaja es que, a partir de ahora, todo sería cuesta abajo.

Aprovechamos antes de afrontar el regreso para explicaros algunas cosas más. En un coche eléctrico, los diseñadores buscan, sobre todo, conseguir la máxima eficiencia para incrementar al máximo la autonomía. Por este motivo, los eléctricos suelen tener las llantas carenadas, más cerradas de lo habitual, lo que no es el caso del ë-C4. Sí tiene, en cambio, los bajos carenados para limpiar el aire y los neumáticos son unos Michelin e-Premacy para coches eléctricos de ultra baja resistencia a la rodadura y, en consecuencia, de poquito agarre.

En una toma doméstica normal, en la de mi casa, por ejemplo, cargarlo a tope desde cero lleva entre 15 y 24 horas dependiendo de la potencia que tengamos disponible, en un Wall box tardaremos, según el tipo, entre 5 horas y 7.30 y en un cargador rápido de hasta 100 kw que es la potencia máxima de recarga que admite, tendremos el coche cargado al 80% en media hora y recuperaremos 100 km cada 10 minutos. Citroën ofrece una garantía de 8 años o 160.000 kilómetros para la batería. En realidad, lo que garantiza es que, en ese tiempo o kilometraje, no bajará del 70% de su capacidad.

Hay que tener en cuenta que el coche lleva de serie un cable para recarga de tipo reforzado de 14 amperios (para cargar desde toma convencional) pero que si queremos un cable de recarga de tipo 3 de 32 amperios, hay que pagarlo aparte (son 360 euros). Asimismo, si queremos un cargador embarcado de 11 kw trifásico (imprescindible para aprovechar las recargas rápidas) hay que pagar otros 300 euros ya que el de serie monofásico, es de 7,4 kw.

En la vuelta experimentamos de nuevo la angustia de la autonomía. En la bajada, del primer puerto, alternando el modo normal con el B para frenar en las curvas y recuperar más, el coche volvió a mostrar 100 km de autonomía, aunque con la batería cada vez más peligrosamente cerca del cuarto, pero al llegar al llano, las cosas empeoraron. Para rematar, un accidente en la carretera de Castelbell a Terrassa (coger la autopista con esa reserva de energía ya ni se nos pasó por la cabeza) nos obligó a dar media vuelta y volver por una carretera de montaña, la de Rellinars.

Saliendo del pueblo el contador se puso a 4 km de autonomía (quedaban 20 hasta casa) y circulando a 30 por hora, apareció la temida tortuguita y el mensaje de rendimiento limitado antes de coronar. El descenso, a ratos a vela para que no se bajara la velocidad y a ratos recuperando fue, digamos, ligeramente angustioso y tras siete mensajes con la dichosa tortuguita, siete, llegamos a casa… Como experiencia, no es muy recomendable pero eso demuestra que los eléctricos, cuando avisan, tienen todavía cuerda para un ratito.

Hicimos un total de 270 kilómetros en los que gastamos una media de 17,4 kwh. Y llegamos con la batería completamente agotada. Bueno, mejor que el Mazda al que tuvimos que recargar hasta el 64% en Port del Compte para una vuelta menos apurada (llegó con un 15% de la carga y por autopista al final), pero complicado para hacer viajes largos. Este es, evidentemente, un eléctrico de ciudad, donde seguramente flirteará con los 370 km y nos saldrá muy, muy barato de uso para compensar su precio que, recordemos, es de 35.100 euros, aunque en acabado Feel, el menos completo, arranca en 32.400.