Citroën Oli: Laboratorio de ideas eléctrico

Citroën presenta el Oli (también se le puede llamar All-e) porque es completamente eléctrico. Se trata de un concept car de vehículo compacto del segmento C que no va a llegar a la serie, pero que aporta numerosas ideas que, según la marca, sí veremos en futuros modelos. Además, el Oli presenta el nuevo logotipo de Citroën que recupera la esencia del logo original y que se presentó recientemente.

El Citroën Oli es un coche del tamaño de un modelo compacto del segmento C, con una estética claramente emparentada con los SUV y que busca, sobre todo, trasladar al segmento de los coches familiares para todo uso, el mismo espíritu con el que creó el pequeño Ami, el cuadriciclo urbano eléctrico que comercializa desde hace un año en el mercado europeo. La idea es buscar la reducción del precio de venta de los coches eléctricos mediante el empleo de soluciones sencillas y fáciles de industrializar y recurriendo a materiales económicos y que resulten fáciles de reciclar.

Teniendo en cuenta que el peso es el principal inconveniente de los coches eléctricos para conseguir un consumo bajo, Citroën anuncia para este coche un peso de solo una tonelada, 1.000 kilos, lo que le permite utilizar una batería relativamente pequeña, de 40 kWh, 10 menos que la que emplean los actuales modelos eléctricos del Grupo Stellantis, y garantizar una autonomía de 400 km gracias a un consumo calculado en apenas 10 kWh/100 kilómetros.

Los neumáticos, por ejemplo, contribuyen a ello. Están desarrollados por Goodyear y tienen un diseño de sus flancos que se integra en el de la propia llanta. Son de baja resistencia y de tipo inteligente, con un sensor que detecta no solo si la presión es correcta, sino el desgaste de la banda de rodadura basándose en la temperatura, la velocidad, las aceleraciones y el ángulo de giro acumulados. Además, su banda de rodadura es sustituible, de manera que no hace falta cambiar el neumático entero cuando se desgasta.

El coche recurre a una serie de “artimañas” para abaratar precios de componentes, como, por ejemplo, con el uso de un parabrisas plano (que podría inclinarse, evidentemente, para mejorar aerodinámica en un coche de serie), que es más barato que uno curvo y más pequeño al ser vertical, o unas puertas idénticas en ambos lados, lo que facilita su producción y abarata el coste.

El vehículo tiene un formato de coche compacto del segmento C, aunque con evidentes rasgos de SUV como los pasos de rueda en negro o la elevada altura libre al suelo. El habitáculo es de cuatro plazas y para la trasera se ha elegido una configuración pick-up fácilmente sustituible por un portón convencional. La caja trasera pueda ampliarse abatiendo los asientos y elevando la luneta y dispone de una serie de ganchos móviles para sujetar la carga. Bajo el capó delantero hay un par de huecos de almacenamiento y debajo del gran logotipo del frontal, se esconde la toma de recarga.

El material con que está hecha la bandeja trasera, que puede situarse a dos alturas, así como la superficie exterior del techo y la parte negra del capó delantero es un polímero plástico desarrollado por la empresa alemana Basf con alma de cartón en nido de abeja. Es un material reciclado, muy ligero y resistente, cuyo empleo como sustituto de otros materiales dentro del vehículo permite reducir el peso del conjunto.

Las puertas de este coche conceptual están inspiradas en las del Ami. Las delanteras son idénticas y carecen de elevalunas ya que el cristal se eleva hacia arriba y hacia fuera. De este modo, se ahorra el peso de los motores del elevalunas y puede hacerse el cristal de plástico, más ligero. Tienen, además, grandes espacios de almacenaje. Las puertas traseras son de tipo armario, sin montante central, una configuración poco realista de cara a una industrialización, aunque hay coches como el Mazda MX-30 que las montan así. En un concept car son perfectas porque permiten observar perfectamente todo el habitáculo.

El salpicadero es de diseño sencillo, los botones están hechos en impresión 3D y la instrumentación se lee en una pantalla horizontal a modo de cinta que se sitúa en la base del parabrisas y que es visible mediante un espejo. El equipo de sonido, el navegador y el ordenador de a bordo se dejan para el teléfono móvil del usuario, que se inserta en el salpicadero para, de este modo, evitar duplicar funciones (teléfono y coche) y abaratar este último. El volante y las teclas de las principales funciones son muy sencillos y debajo del salpicadero hay una gran bandeja corrida con una especie de setas que sirven para sujetar pequeños objetos. Los altavoces, por su parte, son también extraíbles y utilizables fuera del coche, como los del Ami

El piso del Oli está realizado también en un polímero similar al de las suelas de las zapatillas deportivas de la marca Adidas, la estructura de los asientos es de metal, pero tanto para los respaldos como para los apoyacabezas traseros, que van abisagrados al techo, se ha usado la impresión 3D. Los responsables de Basf, la empresa química que ha realizado estos elementos, nos contaron que este método tiene la ventaja de su ligereza y de la posibilidad de fabricar recambios cando sea necesario, sin stock y en el mismo concesionario. Para llegar a usarlo masivamente, sin embargo, habría que rebajar su precio.

No hay muchos detalles técnicos del Oli. Solo sabemos que es eléctrico, con el motor y la tracción en la parte delantera ya que su desarrollo parte de la plataforma pequeña del Grupo Stellantis, la misma que la del Citroën ë-C4, por ejemplo. Lo que sí sostiene la marca es que un coche como este debe tener la posibilidad de interactuar con la red y usarse como almacén de energía para alimentar el hogar, lo que se llama conexión Vehicle to Grid, además de la capacidad Vehicle to Load para alimentar aparatos externos o recargar otro vehículo. Además, el coche tiene el tratamiento de un vehículo de ocio. Es lavable por dentro y está pensado para una duración larga, con la posibilidad de actualizarlo, rehacerlo a bajo coste o repararlo usando piezas recicladas.

En definitiva, un peculiar laboratorio de ideas con el que Citroën anticipa como debería ser, técnicamente, un coche eléctrico de precio asequible, para lo cual es necesario reducir el peso (y con ello el consumo) para garantizar una autonomía razonable con una batería pequeña, menos pesada y más barata. Si estas soluciones llegarán a la serie y cuando, es algo que todavía está por ver.