El Dacia Sandero Stepway con motor de 100 CV y posibilidad de usar gasolina o GLP domina el mercado español del segmento B y ha sido, en 2024, el coche más vendido en España y en toda Europa. Su éxito radica en que es un coche económico, tanto de compra como de uso, es fiable y ha mejorado mucho en la actual generación gracias a la adopción de la plataforma del Renault Clio. Hasta ahora, el Sandero no tenía competencia en su nivel de precio. Y digo hasta ahora porqué el nuevo Citroën C3 llega para enfrentarse al Sandero con sus mismas armas. ¿Tiene todo lo que hace falta para conseguirlo? Eso es lo que hoy vamos a intentar averiguar en esta comparativa.
Empecemos por las dimensiones que son muy similares. El Sandero es 8,5 cm más largo (4,10 contra 4,01) y tiene una mayor distancia entre ejes con 2,60 por 2,54 del C3. Pero, sobre todo, el Sandero es mucho más ancho: 1,85 contra 1,75. Esta cota debería darle ventaja en habitabilidad y en comportamiento dinámico. Veremos si es así. Y finalmente, en altura se impone el Citroën que mide 1,57 por 1,54 del Dacia. Los dos tienen un aire de crossover y una altura libre al suelo casi de todoterreno con 197 mm en el Citroën y 201 en el Dacia. Y en el apartado del peso hay empate técnico. 1.226 kilos el C3 y 1.229 el Dacia que carga, eso sí, con el depósito de GLP extra del que hablaremos después.
La estética del Dacia la conocemos de sobra porqué estamos hartos de verlo en nuestras calles y carreteras. La del C3 es bastante más fresca ya que es un coche nuevo. El Citroën tiene un frontal inspirado en el del concept car Oli y prácticamente idéntico al de su hermano mayor, el SUV C3 Aircross, de más reciente lanzamiento. Tiene una parrilla muy fina, unos faros en forma de C y el nuevo logo de la marca situado en el centro, sobre un bigote negro decorativo. En los extremos, unos listones que pueden ser de colores diferentes.
El Dacia, por su parte, ha ganado mucho con el rediseño del año pasado cuando cambió la imagen de la marca. El nuevo logo, en blanco, los protectores inferiores, una parrilla más ancha, menos vertical y los faros diurnos en forma de flecha le dan un aire de modernidad y le emparentan con el resto de los modelos de la marca.
Lateralmente, ambos coches son fieles a la moda crossover. Montan llantas grandes, de 16 pulgadas el Dacia y de 17 el Citroën, en ambos casos de aluminio y los habituales perfiles en negro en los pasos de rueda que el Dacia combina con unos protectores de vinilo en las puertas. Vistos de perfil, el C3 tiene unas formas más cúbicas, como de pequeño SUV, mientras que el Dacia es claramente un polivalente levantado, entre otras cosas porqué el Sandero normal, no Stepway, es precisamente eso, un polivalente sin accesorios camperos.
En la trasera, el Citroën presenta un diseño más rompedor, con la matrícula en el parachoques, la repetición de la solución de la franja negra con el escudo en medio ya visto en el frontal, pilotos de LED, algo que el Dacia no tiene, y unos robustos parachoques. Observad que en el pilar C tiene otro de esos filetes de color, a juego con los del frontal y el techo es en color contrastado, de serie en el acabado Max, un elemento no disponible en el Dacia que tampoco puede lucir un alerón tan prominente como el que lleva el C3 en el techo.
En el Sandero tenemos mucha chapa a la vista, formas más redondeadas, menos extremas y el nombre de la marca en el centro, en letras de color cobre, a juego con elementos como las carcasas de los retrovisores o los listones decorativos en el frontal. Hay que destacar que los dos llevan barras de techo, aunque las del Dacia son claramente mejores ya que se desmontan y pueden situarse transversalmente para acoger diferentes accesorios mientras que en el Citroën hay que añadir barras transversales que hay que comprar aparte.
Los habitáculos del Citroën 3 y el Dacia Sandero
El interior del C3 es más fresco, más original y con mejor calidad percibida. Tiene un diseño peculiar porqué la instrumentación, digital, ha pasado a la base del parabrisas, en una disposición casi de head-up display, que permite consultarla sin apartar la vista de la carretera. La pantalla central es más grande, con 10,25 pulgadas por 8 del Sandero y el climatizador está separado. Cabe destacar que, en las versiones básicas de ambos modelos, la pantalla desaparece sustituida por un soporte para el móvil.
Cosas buenas del C3: tiene cargador inalámbrico de serie. El Sandero no. Tiene un botón para desconectar el aviso de velocidad superada, tiene unos asientos muy cómodos, pero ojo, solo en esta versión Max y tiene un acabado textil en el salpicadero. Cosas malas del C3: el volante es absurdamente plano, por arriba y por debajo, tiene mucho negro piano (que oportunidad perdida para acabar con él), tiene una guantera pequeña y, sobre todo, tiene tics de coche añejo como el arranque por llave (no tiene acceso manos libres) y el freno de mano de palanca.
El Sandero tiene un aspecto más convencional, con un salpicadero menos atractivo, la pantalla más pequeña y una sensación de calidad de materiales inferior, aunque muy mejorado respecto de la generación precedente. Los asientos no son tan confortables, pero sujetan mejor y están tapizados en una especie de neopreno que reencontramos en las contrapuertas.
Cosas buenas del Sandero: tiene el volante redondo, el típico mando de los Renault para la radio detrás del volante, clima separado, como el C3, acceso sin llave y, por lo tanto, arranque por botón y freno de mano eléctrico. Y un soporte junto a la pantalla por si necesitamos conectar el móvil. Cosas malas del Sandero: la instrumentación es pobre, analógica y con una pantallita monocromo en el centro, no tiene cargador para móviles ni se le espera. Tiene, eso sí conectividad inalámbrica para móviles y navegador integrado, pero el Citroën también y en una pantalla más grande y con gráficos y menús más trabajados.
El Sandero es más ancho y tiene más distancia entre ejes, de modo que debería ser más amplio detrás. Y así es, pero no con la diferencia esperada. A la altura de los codos es 2 cm más ancho y a la altura de los hombros uno. Tiene 3 cm más de distancia entre filas (la mitad de su más batalla) y 1 cm menos de altura libre al techo. Equipamiento mínimo, solo con bolsillos en los asientos y una toma de 12 voltios.
En el Citroën se entra mucho mejor ya que las puertas abren más y al ser un coche más alto y con el techo más prolongado, no hay problema de acceso y no hay que agachar la cabeza. Como el Sandero está homologado para tres plazas, pero la central, sin ser incómoda, impide que, por anchura, un tercer ocupante esté cómodo. En el techo, un rebaje a la altura de la cabeza le permite ofrecer algo más de espacio, pero menos del que su mayor altura hace suponer. El equipamiento es igual de escaso, con un bolsillito extra, eso sí, para el móvil.
El Citroën reivindica 310 litros de maletero por 328 del Sandero, pero no solo en capacidad es mejor el Dacia. El Sandero tiene un doble fondo, que nos permite enrasar el piso con el umbral de carga o dejarlo como base. Debajo encontramos el depósito de GLP, aunque hay Sandero sin él que pueden llevar rueda de recambio. En cuanto al acceso, también es mejor en el Dacia, claramente más ancho. El equipamiento también es mejor, con dos huecos en los laterales y cuatro robustos ganchos, por solo uno del C3 que tiene, eso sí, cuatro argollas en el piso para fijar redes. En ambos casos las bandejas son rígidas y las banquetas pueden plegarse por partes en proporción 60/40, aunque por alguna extraña razón, el Dacia tiene el 40 a la izquierda y el C3 a la derecha…
Motores de Citroën C3 y Dacia Sandero
Debajo de los capós tenemos motores muy parecidos. Ambos son de tres cilindros y 100 CV, pero con una diferencia en la cilindrada ya que el Citroën monta un bloque de 1,2 litros y el Sandero uno de un litro. En el C3 la marca ha montado una correa más resistente que la que daba tantos problemas de desgaste en estos motores y ofrece como alternativa una variante microhíbrida con distribución por cadena de este mismo bloque con la misma potencia. Además, existe un ë-C3 eléctrico de 113 CV y una autonomía de 314 km. En el Sandero, el motor se ofrece con y sin la posibilidad de usar GLP. Si solo es de gasolina, hay dos versiones con 90 o 110 CV y si es compatible con GLP, como es el caso, tiene los 100 antes citados.
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Y por lo que respecta a las cajas de cambios, todos los C3 son manuales con una caja de seis marchas, salvo los eléctricos, claro está, mientras que, en el Sandero, la caja manual, también de seis marchas, es obligatoria salvo en el motor de gasolina de 90 CV que, en opción, puede tener una caja automática de tipo CVT. Los dos motores tienen inyección directa de gasolina, turbocompresor y doble árbol de levas. Y la cifra de par, por su superior cilindrada, es mejor en el Citroën con 205 Nm por 170 del Sandero.
Esa diferencia de par se nota. Siempre hemos dicho que el motor del Citroën es de los mejores tres cilindros del mercado por rendimiento. Otra cosa es la fiabilidad, algo que parece resuelto con la nueva correa. Es un motor más lleno, con más bajos, que permite recuperar mejor y que hace que el C3 acelere con más decisión con un 0 a 100 en 10,6 segundos por 11,9 en el Sandero. El Dacia también corre un poco menos: 177 km/h. frente a 183 del C3 que, sobre el papel, parecería menos aerodinámico.
El motor del Sandero no va mal. Los Sandero de gasolina, sin GLP, consumen un poquito menos (5,5 contra 5,6) que el C3, pero donde realmente hay diferencia es usando GLP. Y no es que con el GLP gaste menos ya que el consumo es más elevado que con la gasolina, del orden de litro y medio, pero la diferencia de precio a favor del gas es definitiva. El día de la prueba, a finales de enero, el precio medio de la gasolina de 95 era de 1,54 euros mientras que el GLP costaba de media 0,86 euros, casi la mitad, lo que permite compensar fácilmente ese litro y medio de más. Cabe decir que las diferencias del Sandero usando GLP o gasolina son mínimas. Con el gas se nota que el rendimiento baja un poquito, como si usáramos un modo Eco que, por cierto, el Sandero tiene. Y la otra diferencia es que usando gas el motor es un poquito más silencioso lo que en un coche que no lo es mucho, siempre es de agradecer.
Cabe explicar aquí que la marca recomienda que se utilice un depósito de gasolina cada cinco de gas, para mantener más lubricados los conductos del combustible y los inyectores ya que el GLP los reseca y el uso de gasolina, más grasa, permite recuperarlos. Con 50 litros de depósito de gasolina (por 44 del C3) y 22,6 extra de GLP, el Sandero supera sin problemas los 1.200 o 1.300 km de autonomía usando ambos combustibles, algo impensable en el C3. Además, el Sandero luce la etiqueta Eco gracias a su condición de vehículo de GLP mientras que el Citroën lleva la C. Para conseguir la Eco en el C3 hay que gastarse los 1.950 euros de más que cuesta el híbrido. Eso sí, el Citroën es el único que ofrece la Cero con su variante eléctrica.
El chasis de los dos coches es muy parecido: suspensión McPherson delantera con barra estabilizadora y barra de torsión trasera con muelles y amortiguadores en ambos ejes. Los frenos son discos ventilados delante y tambores detrás en ambos y la dirección es de cremallera eléctrica. Los neumáticos son idénticos, con 205 de anchura y 50 de perfil, pero, como dijimos al principio, con llanta 16 en el Sandero y 17 en el C3.
En el C3 se notan los amortiguadores con topes hidráulicos que hacen que el coche sea muy confortable. Se trata de una suspensión en la que hay como dos tramos de extensión y compresión. Es una suspensión blanda que supera muy bien los baches y que hace que el coche balancee un poco más en las curvas ya que el amortiguador permite el movimiento suave de absorción de los baches. Al ser de tarado suave, se correría el riesgo de hacer tope con facilidad y ahí es donde entra en juego la segunda fase de la amortiguación, los topes hidráulicos que evitan que la suspensión haga tope, precisamente, y que se generen indeseados rebotes. Así, se consigue confort sin afectar a la estabilidad del coche.
El C3 tiene esa suspensión blanda que le hace perfecto para circular en autopista, en ciudad e incluso en carreteras en mal estado ya que la absorción de baches es muy buena. Por el contrario, la carrocería se mueve más que la del Sandero en curva y el coche es menos ágil a la hora de enfrentarse a carreteras de montaña. El C3 es un Citroën y, por lo tanto, su prioridad es el confort a todos los niveles. El único en el que no aprueba es el del silencio ya que es tanto o más ruidoso que su rival.
El Sandero es más ágil, más reactivo, más aplomado, más estable… No solo tiene un chasis más ancho y, en mi opinión mejor resuelto, sino que, además, tiene una suspensión más firme que hace que mejore su comportamiento en todo tipo de firmes al precio, eso sí, de resultar más incómodo. En el Sandero se notan más los baches, todos los baches y, por lo tanto, es menos agradable para los pasajeros, sobre todo en ciudad (ralentizadores y asfalto roto) y en autopista, donde sin ser incómodo no ofrece el confort de su rival.
Nos gustó más la frenada del Sandero, posiblemente porqué tiene regulación electrónica y el Citroën no y en los modos de conducción hay empate. El Sandero tiene modo Eco, el C3 añade un modo Sport que, en un manual y sin suspensión pilotada, cambia bien poco la respuesta del coche a pesar de que parece que tenga un poco más de reactividad en el motor. Finalmente, hay que destacar que el Sandero tiene un modo del control de tracción específico para lo que la marca llama todoterreno blando, o sea, circular por pistas.
Gamas y precios del Citroën C3 y el Dacia Sandero
Vamos a hablar ahora de precios, donde realmente veremos si el C3 es rival para el Sandero. El Dacia arranca en 15.020 euros con el motor de 90 CV en acabado Essential que es precisamente eso, muy esencial. Con el motor de gasolina y GLP y nuestro acabado Extreme Go cuesta 18.050 euros. Siempre, claro está, hablando de las versiones Stepway ya que un Sandero normal arranca en 13.490 euros y la versión de GLP más equipada cuesta 15.640 con menos equipamiento que el Extreme Go, eso sí.
El C3, por su parte arranca en versión You con 100 CV en 15.240, es decir, 220 euros más que el Dacia y la versión de la prueba, el 100 CV Max cuesta 19.450, 1.400 euros más que el Sandero de la comparativa y 730 más que un Stepway de gasolina de 110 CV con este mismo acabado. Veamos ahora, comparando equipamiento, si encontramos esos 1.400 euros de diferencia.
Los dos llevan los mismos airbags (frontales, laterales delanteros y de cabeza delante y detrás) y las ayudas a la conducción obligatorias a las que el Sandero añade el aviso de presencia de vehículos en el ángulo muerto y el Citroën el limitador de velocidad. El Sandero lleva antinieblas de serie y sensores de aparcamiento delanteros, además de los traseros complementando la cámara de marcha atrás que llevan ambos. El Citroën, por su parte incluye retrovisor interior con sistema antideslumbramiento, cristales traseros oscurecidos, retrovisores plegables eléctricos y cargador de móviles inalámbrico, pero prescinde del arranque sin llave y del freno de mano eléctrico que sí tiene el Dacia. Ambos igualan en el climatizador y el navegador. Finalmente, el Sandero ofrece techo solar en opción (450 euros) y el C3 no. La pintura bicolor es de serie en este acabado del C3 y la pintura metalizada cuesta unos 500 euros en ambos. Así pues, lo comido por lo servido, de modo que el C3 es 1.400 euros más caro sin un motivo evidente.
Esa diferencia de precio y el mejor comportamiento del Sandero son dos de sus ventajas. Frente a ello, el Citroën, además de su superior confort de marcha, opone un habitáculo más cuidado y de más calidad, un diseño más fresco y más SUV, mejores asientos y un mejor acceso al interior, aunque el Dacia le supera en anchura en la segunda fila y en espacio para piernas además de tener un maletero más grande y funcional. Pero donde el Dacia se impone claramente es en el coste por uso, gracias a la opción del GLP. Para superarlo, en uso urbano, el Citroën ofrece la versión eléctrica aunque evidentemente el precio ya no es el mismo, ni mucho menos.
El Citroën C3 es un coche interesante y está a un precio razonable. En teoría se deberían vender bien, un poco en línea con lo que se vende el Sandero. Pero no parece ser el caso viendo las ventas de Enero. Me temo que los problemas con los motores Puretech han sido tan grandes y la respuesta de Stellantis tan nefasta, que ahora están pagando por ello. Lo mismo vale para el Peugeot 208, el Opel Corsa, Lancia Ypsilon, etc. Se venden mucho menos que hace unos años o directamente no se venden como el Lancia.