El "engaño" de los consumos de los híbridos enchufables

Hoy hablaremos de una de las grandes mentiras entre comillas, de las homologaciones de automóviles: los consumos de los híbridos enchufables. Este tipo de coches está cada vez más de moda y la disponibilidad de modelos aumentará en los próximos meses y años de manera notable así que vamos a echar un vistazo a sus consumos y a cómo se comunican sus cifras.

Un Hyundai Ioniq PHEV de 140 CV consume, en ciclo WLTP, 1,1 litros a los 100 km, un DS7 Crossback E-Tense 4x4, con 300 CV y 1.750 kilos de peso y un Mercedes E 300 de berlina con 306 CV homologan 1,3 litros cada 100 km, de gasolina el primero y de gasoil el segundo, un Mitsubishi Outlander PHEV, un SUV de 4,7 metros y dos toneladas de peso, gasta 2 litros cada 100 km y un Range Rover PHEV, con una potencia de más de 400 CV y 2,5 toneladas de peso se conforma con unos frugales 3,3 litros a los 100 km.

Todos estos coches tienen varias cosas en común. La primera es que son híbridos enchufables, o PHEV (siglas en ingles de Plug-in Hybrid Electric Vehicle), es decir, combinan un motor de combustión con un motor eléctrico alimentado por una batería de iones de litio cuya capacidad está sobre los 12 kwh. Otra característica común a todos ellos es que ofrecen una autonomía homologada en modo 100% eléctrico que oscila entre 50 y 60 kilómetros.

Vistos así, con los fríos datos sobre la mesa, los modelos híbridos enchufables son la panacea. Aquellos que se muevan en ciudad diariamente, realicen recorridos por debajo de 40 kilómetros diarios y dispongan de un terminal de carga o un simple enchufe en su garaje, tendrán un coche con el que apenas gastarán gasolina y cuyo coste por día no llegará al euro que es lo que les costará la recarga doméstica si aprovechan las tarifas valle. Hasta ahí, nada que oponer. Siempre que hemos probado este tipo de coches hemos dicho que son una excelente mezcla entre un coche de gasolina y un modelo eléctrico y que combinan las ventajas de ambos, es decir, pueden circular en modo eléctrico en ciudad, sin contaminar, y, cuando se acaba la batería, se convierten en híbridos para hacer largas distancias. Y con la ventaja añadida de disponer de la etiqueta de cero emisiones de la DGT que les permite aprovechar todas las ventajas de los eléctricos puros.

Lo malo de estos coches es que sus consumos homologados pueden llevarnos a engaño si no se explican bien. Esos consumos entre uno y tres litros son consumos homologados por la Unión Europea, pero no son reales. El protocolo WLTP actual, claramente mejor que el anterior ciclo NEDC tiene, en el caso de los híbridos enchufables, su principal punto débil.

El WLTP es un protocolo de medición de consumos y emisiones consensuado a nivel internacional y aplicado en Europa por las autoridades comunitarias que todos los coches nuevos deben superar obligatoriamente para obtener su homologación para la venta. Las pruebas de consumo se llevan a cabo en un banco de rodillos en el que, durante 30 minutos, el coche acelera, frena y mantiene unas determinadas velocidades durante unos tiempos establecidos que pretenden reproducir las condiciones normales de circulación.

El protocolo establece las condiciones concretas de la prueba y la temperatura a la que se realiza y ha mejorado respecto al anterior ciclo NEDC ya que es más largo (30 minutos en lugar de 20), se ha reducido el tiempo de parada al ralentí del 25 al 13%, la distancia que se cubre es más del doble (23,25 km en lugar de 11), se han establecido cuatro fases para determinar cuatro tipos de carreteras (velocidad baja, media, alta y muy alta) en lugar de las dos (urbano y extra-urbano) anteriores, se ha incrementado la velocidad media y la máxima (74 km/h. contra 34 en el primer caso y 130 en lugar de 120 como tope) y se realizan aceleraciones más enérgicas que antes.

El protocolo WLTP ha sustituido al NEDC al que mejora claramente en su resultado final

Además, el nuevo protocolo obliga a las marcas a presentar modelos a tope de equipamiento y con las ruedas más anchas disponibles, aunque ofrece la posibilidad de repetir las pruebas con otras unidades menos equipadas y comunicar los resultados con más de una cifra. Por ejemplo, para un BMW 420i de 184 CV de gasolina, la marca ha homologado un consumo entre 5,3 y 5,8 litros, en función del equipamiento opcional incorporado, el tamaño de rueda y el tipo de neumático. También se exige ahora una homologación para cada tipo de carrocería de un mismo modelo.

En definitiva, que el protocolo ha mejorado y, aunque los consumos homologados no son reales, están más cerca de la realidad que los del antiguo protocolo NEDC ya que son, de media, un 20% más elevados. En cualquier caso, de lo que se trata es de establecer un protocolo que permita medir emisiones y consumos en un plano de igualdad de manera que si un coche homologa 5,4 litros y otro 6,4, el consumidor tenga claro que el segundo gasta más que el primero, aunque luego, en el uso convencional, sea difícil conseguir ese consumo anunciado.

Volvamos ahora a los PHEV que es el tema que estamos tratando. El protocolo WLTP establece los consumos en función de la cantidad de CO2 que emiten los coches y en el caso de los híbridos enchufables, el ciclo de homologación se repite varias veces. El primer test se realiza con la batería llena y se va repitiendo hasta que la batería se vacía. Finalmente, se realiza un nuevo ciclo con la batería a cero y el valor de CO2 se calcula en la proporción de autonomía eléctrica registrada en la prueba sobre la autonomía final.

El protocolo registra además lo que se llama el Factor de Utilidad o UF que es el producto de dividir la autonomía eléctrica por la distancia recorrida. Este factor se obtiene para ofrecer un dato preciso a los legisladores urbanos que quieran cerrar determinadas zonas al tráfico de vehículos de combustión. Cuanto más alto sea este factor, más posibilidades tiene el coche de circular en modo 100% eléctrico y puede beneficiarse de determinadas ventajas.

Hasta aquí, de nuevo, todo correcto. ¿Qué ocurre, sin embargo, con un coche PHEV que tenga una autonomía de unos 50 kilómetros y realmente los cumpla? En principio, el coche realizará dos tests completos de 23 km en modo 100 eléctrico, en el tercero entrará en modo térmico y alternará ambos modos de propulsión antes de quedarse sin batería y el cuarto lo realizará en modo híbrido. Teniendo en cuenta que los dos primeros tests habrá consumido cero, en el tercero habrá tirado todavía de la energía de la batería de manera notable y en el cuarto funcionará en modo eléctrico en algunos momentos ya que las aceleraciones no son muy fuertes y durante el test puede recuperar un poco de energía, el resultado es que de los casi 96 kilómetros del test, un PHEV habrá circulado en gasto cero de gasolina durante unos 60 y el resto los habrá hecho en unas condiciones favorables al uso híbrido. El resultado son esos consumos tan bajos, consumos que la UE valida sin el menor rubor y que son claramente engañosos.

En primer lugar, porque la extrapolación a 100 kilómetros es eso, una extrapolación, pero eso pasa con todos los coches ya que el protocolo es el mismo, pero en el caso de los híbridos enchufables lo que nos da la cifra homologada es el resultado de consumo de los primeros 100 kilómetros que recorra ese coche. Todos los que vengan detrás y hasta la próxima recarga se realizarán en modo híbrido, o lo que es peor, en el modo e-save de que disponen la mayoría de estos modelos y que permite que el motor térmico recargue la batería además de propulsar el coche para tener energía eléctrica disponible para usar más adelante, por ejemplo, al llegar a una ciudad.

Cuando se implementó el WLTP, algunas marcas retiraron los PHEV porque sus consumos homologados se disparaban, pero pronto volvieron, con baterías un poco más grandes y motores más potentes para alcanzar consumos de nuevo muy bajos al realizar la mayor parte del test en modo eléctrico. Por eso volvemos a homologar consumos que no llegan a los dos litros.

¿Qué pasa en los siguientes 100 kilómetros, con la batería agotada? Pues que estos coches funcionan como un híbrido convencional, es decir, recuperan energía en frenadas y desaceleraciones y el motor eléctrico aprovecha esa energía recuperada para complementar al motor térmico en determinadas circunstancias, sobre todo en aceleración e incluso para sustituirle en condiciones muy buenas (llaneando a punta de gas, por ejemplo o en un atasco). Como cualquier híbrido en definitiva. Y en esas circunstancias ¿Cuánto gastan? Pues bastante, la verdad y en cualquier caso, nunca un litro y medio.

Para tener una idea real del consumo de un PHEV, lo mejor es buscar una versión del mismo modelo no híbrido con su misma potencia que use el mismo combustible. Y tendremos, más o menos el consumo real de los segundos, los terceros y los cuartos 100 kilómetros que hagamos hasta que recarguemos de nuevo la batería. Si bien es cierto que al funcionar en modo híbrido, estos coches gastan menos que uno idéntico sin hibridar, también lo es que esa pequeña ventaja la pierden ya que pesan unos 300 kilos más que un modelo equivalente convencional.

Volviendo a los ejemplos del principio, el Hyundai Ioniq, que tiene un consumo homologado de 1,1 litros, gasta unos cinco en uso normal, un DS7 Crossback e-Tense, que hace sus primeros 100 kilómetros con 1,3 litros, gasta unos 7 litros, el Mercedes E 300 de, al ser diésel, estará en torno a los 5,5, el Mitsubishi Outlander se irá a los 9 litros en uso normal y el Range Rover PHEV hará 3,3 litros los primeros 100 kilómetros y recorrerá los siguientes cien quemando unos 12 litros de gasolina.

¿Nos engañan las marcas entonces? En absoluto. Las marcas homologan sus coches según un protocolo establecido por la Unión Europea y comunican los datos de homologación obtenidos. Sin más. ¿Quién falla entonces? Pues claramente la Unión Europea al definir el protocolo WLTP que debería hacer una prueba diferente a estos coches, más realista y debería comunicar la autonomía en modo 100% eléctrico obtenida en la prueba, como ya hace, y una cifra de consumo obtenido realizando la prueba con la batería sin carga para poder homologar un consumo razonable en modo híbrido que es el modo en que funciona el coche cuando se acaba la batería. Sería más fácil y más razonable decir que el Hyundai Ioniq PHEV gasta 0 durante 52 km y 5 litros en modo híbrido que comunicar un consumo de 1,1 litros que no tiene ningún sentido y que induce a error a los consumidores.

Dicho todo esto, nuestra opinión es que los híbridos enchufables son coches muy interesantes porque se pueden usar en ciudad en modo eléctrico, sin contaminar en ningún momento, lo que les hace justos merecedores de la etiqueta cero emisiones porque es precisamente en las ciudades donde existen zonas de cero emisiones en las que estos coches respetan la normativa, Eso, siempre y cuando sus propietarios sean lo bastante responsables como para cargarlos y usarlos en modo eléctrico. Y luego, en carretera no tienen la angustia de la autonomía de un eléctrico puro y gastan lo mismo que un equivalente de gasolina. Por lo tanto, bienvenidos sean, pero, si os compráis uno, no os fieis de los datos de homologación oficiales de consumo porque ahí, el legislador europeo ha marcado un golazo, en propia puerta.