Cupra Ateca: A fondo en Calafat

La propuesta que presentamos hoy es muy fácil: ¿Puede un SUV deportivo ser tan deportivo como lo pintan? Para ello hemos sometido al Cupra Ateca a un exigente test en el Circuit de Calafat, nuestra pista de pruebas habitual para coches deportivos, para comprobar si es capaz de batir a algunos de los modelos que hemos probado aquí.

Otro Ateca. Sí. Y ya van unos cuantos. En concreto, hasta la fecha tenemos 14 vídeos de este modelo. Sin ir más lejos, Telva ya ha probado este facelift 2021. Así que no vamos a explayarnos demasiado con sus novedades y pasaremos rápido a la acción.

Antes de nada, el Cupra Ateca tiene un precio base de 43.471 euros y es, con diferencia, el SUV compacto deportivo más barato del mercado: Audi SQ2 y RSQ3, BMW X2 M35i, Mercedes GLA 35, Volkswagen T-Roc R y Mini Countryman JCW son varios miles de euros más caros. Incluso el Cupra Formentor, que es ligeramente más potente, también está por encima.

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Entramos en materia. Muy rápido, cambios estéticos en la versión 2021: el frontal es heredado del nuevo Ateca convencional, con acentos mucho más deportivos, parachoques y entradas de aire nuevas, ligeros cambios en los faros Full LED, la parrilla es distinta, es como la del Tarraco, y algunos embellecedores también son distintos.

Visto de costado se pueden apreciar las nuevas molduras en aluminio oscuro, en los bajos, en los retrovisores y en las barras del techo y las nuevas llantas de aleación de 19 pulgadas. Hay hasta 6 modelos para elegir. Las que montaba nuestra unidad de pruebas eran las de serie.

En la trasera se añaden pilotos LED con intermitentes dinámicos, cambios en el paragolpes y un difusor un poco más marcado. Las cuatro salidas de escape son su seña de identidad, aunque las que monta nuestra unidad, firmadas por Akrapovic, no están disponibles en nuestro país.

En el interior encontramos asientos tipo baquet de serie tapizados en color azul Petrol, que en este caso formaban parte del equipamiento especial de esta versión y un nuevo sistema de infoentretenimiento, de 9,2 pulgadas, totalmente revisado y que mejora con creces al anterior. El cuadro de instrumentos Digital Cockpit presenta algunos grafismos mejorados y se instala un nuevo volante. El de nuestro modelo es opcional e incorpora un botón de acceso directo al modo de conducción Cupra, el botón de arranque y dos levas para el cambio. Que a mi parecer son excesivamente pequeñas.

Las plazas traseras y la capacidad del maletero no han variado respecto al anterior. Sigue manteniendo un buen espacio para los pasajeros de la segunda fila y una capacidad de carga de 485 litros.

También es el mismo el motor. Se trata de un bloque de gasolina TSI de 4 cilindros, turbo, de 2.0 litros que entrega 300 CV y 400 Nm de par. Todo ello va asociado al conocido cambio automático de doble embrague DSG de 7 relaciones y a la tracción 4Drive.

Según su ficha, acelera de 0 a 100 en 4,9 segundos y puede alcanzar los 247 km/h de punta. Por su parte, el consumo combinado (WLTP) es de 8,7 l/100 km, aunque en la práctica y dependiendo del tipo de conducción, puede subir...

Estaba haciendo memoria y no recuerdo entrar a un circuito con un SUV para rodar "a cuchillo". En alguna presentación seguro que me han dejado rodar, pero no al límite como ahora, sin coche guía y sin ningún instructor que me hiciese rebajar pulsaciones.

El tema es que la sensación es un poco rara. Posición de conducción elevada, unas suspensiones firmes pero con mucho más recorrido, algo de balanceo y un peso superior a los 1.600 kg que transmite algunas inercias.

El empuje del motor es sobresaliente, una de las grandes características de este dos litros del Grupo Volkswagen. La entrega de potencia es constante desde las 2.000 hasta las 6.500 vueltas, sin desfallecer en ningún momento. El coche corre mucho, y rodar a fondo y apurar frenadas con un coche alto y con este peso... acojona un poco, para qué engañar.

Suerte de los frenos Brembo con discos perforados que se pueden montar en opción y que este modelo que nos ha cedido Cupra sí equipa. Una opción que yo personalmente pagaría encantado. Nunca está de más invertir unos euros en mejorar la seguridad.

Los Brembo cuestan 2.541 euros y aseguran una mayor capacidad de frenado y, sobretodo, menos fatiga que los convencionales. Algo tremendamente importante ante una conducción deportiva. En este escenario, rodando a fondo en circuito me han sorprendido para bien.

Luego está el tema de la estabilidad y el paso por curva. Tiene el centro de gravedad más alto que el de un compacto, pero lo cierto es que se comporta de forma muy noble. El guiado es preciso, la dirección transmite bastante información y, una vez encarados al viraje, el coche inclina un poco pero ahí se queda, no hay rebote.

La estabilidad en el paso por curva sorprende, así como la tracción que ofrece el sistema 4Drive. Podemos salir acelerando con fuerza que el coche ya se encarga de repartir el par entre las ruedas con mejor agarre.

Para rodar en circuito desconecté cualquier tipo de ayuda a la conducción para comprobar hasta qué punto se puede forzar el chasis de este Cupra Ateca y tras un uso intensivo parece que los límites están bastante altos. Sobrepasarlos se traduce en un subviraje bastante acusado.

Lo peor de todo fueron los neumáticos. Esta unidad montaba unos Bridgestone Turanza. Un neumático claramente destinado al día a día, poco deportivo y con buen resultado en mojado, eso sí. Sin embargo, aquí en circuito, se quejaron muchísimo y no aguantaron nada bien el paso de las vueltas. Se calentaron mucho y su nivel de agarre cayó en picado. Sin salir del mismo fabricante, unos Potenza pienso que ofrecerían mucho mejor rendimiento.

Otra de las cosas que no me ha gustado es el cambio. Ya no por el hecho de que sea un poco lento bajando marchas, o que suba de forma automática a una marcha superior cuando llegamos al corte, sino por lo pequeñas que son las levas situadas detrás del volante. Yo que soy de mano generosa, apenas llegaba con la punta de los dedos.

Era el momento de coger cronómetro y tomar tiempos de vuelta para comprobar hasta dónde podía llegar. Pero no sería yo el encargado de llevar a cabo tal proeza, sino que lo hizo nuestro piloto profesional Luis Miguel Reyes, encargado de realizar prácticamente todas las vueltas rápidas en este trazado.

Hicimos una pequeña porra entre los dos: yo aposté a que estaría bastante cerca del Volkswagen Golf GTI TCR con el que hizo un tiempo de 1'47''71, él no fue tan optimista y dijo que batiría al Volkswagen Polo GTI que había marcado un 1'50'83.

Al final, ni para él ni para mí. El tiempo de 1'48'' lo puso justo en medio de uno y otro, en la posición 14ª de nuestra lista. Para que os hagáis una idea, se quedo a 5 segundos del Seat León Cupra R.

Lejos de dejar ahí la prueba, nos empeñamos en ir un paso más allá. Resulta que el Circuit de Calafat ahora tiene una pista de rallycross, con partes de tierra, otras de asfalto, un gran salto y todo tipo de curvas para poner a prueba la destreza al volante.

Los SUV son vehículos polivalentes que permiten salir del asfalto por pistas en buen estado, incluso en algunos casos se desenvuelven más o menos bien en off-road. Sin embargo, ¿qué tal en un circuito de tierra a fondo?

Pues lo cierto es que tanto "Luismi" como yo nos lo pasamos en grande, incluso quedamos sorprendidos por el excelente nivel de tracción que presentó el sistema 4Drive, con el que puedes ir muy seguro, o con el que te lo puedes pasar en grande derrapando y haciendo un poco el gamberro.

Incluso nos atrevimos a saltar, poco, pero despegamos las ruedas de la tierra para aterrizar de nuevo en ella con mucha suavidad. Y es que el Cupra Ateca, aún siendo un Cupra, es un coche cómodo para todos los días. Un deportivo escondido bajo una carrocería crossover que además permite salir del asfalto.

¿Qué más se puede pedir?