Nuevo Cupra León 300 CV. El auténtico León Cupra

Cupra completa la gama del Cupra León, de la que hasta ahora solo había lanzado la versión híbrida enchufable de 245 CV (prueba de este coche en vídeo en este enlace) con el lanzamiento de la variante de gasolina de 300 CV, el modelo que llega para sustituir al anterior Seat León Cupra. Con un motor y un chasis fantásticos, este nuevo modelo mantiene la deportividad a ultranza de la generación anterior pero se ha encarecido, con un precio de 39.000 euros con descuentos y promociones y de 41.600 euros al contado.

El anterior Seat León Cupra de tracción delantera (prueba en vídeo en este enlace de la versión R) tenía un motor de 290 CV y pesaba 1.430 kilos. El nuevo Cupra León híbrido enchufable tiene 245 CV y pesa 1.671 kilos, 45 CV menos y 240 kilos más, los que pesan el motor eléctrico y la batería. No hay comparación posible. El anterior Seat León Cupra era un coche deportivo. El e-Hybrid es un coche rápido. El nuevo Cupra León de gasolina, sin embargo, mantiene el motor de dos litros y 300 CV, la tracción delantera, la carrocería de 5 puertas y pesa 1.490 kilos. 10 CV y 60 kilos más que el Seat León Cupra. Este es el verdadero Cupra León, el que tiene que demostrar que es, al menos, tan bueno como su antecesor.

El motor tiene dos árboles de levas en cabeza, inyección mixta directa e indirecta y turbocompresor. Rinde los citados 300 CV desde 5.300 a 6.500 revoluciones y tiene un par de 400 Nm, que es mucho para para un gasolina de dos litros, desde 2.000 a 5.200 vueltas, casi el régimen de potencia máxima. Va acoplado a una caja de cambios DSG de doble embrague con siete velocidades que ataca al eje delantero motriz con la ayuda de un diferencial electrónico. La suspensión delantera es de tipo McPherson mientras que la trasera es multibrazo. Los frenos son de disco ventilados de 340 mm delante y de 310 mm detrás y nuestra unidad calza unos neumáticos opcionales semislick Bridgestone Potenza Race en llantas de 19 pulgadas y de dimensiones 235/35 R 19.

El coche ofrece tres modos de conducción. El más radical es el modo Cupra que afecta a todo aquello que puede regularse en este coche. Afecta, por ejemplo, a la dirección, que se endurece. El Cupra lleva una dirección de cremallera variable que hace que el coche gire más en los primeros grados de giro y menos en los siguientes. Con ello se consigue una mayor precisión de conducción. El modo Cupra cambia también la respuesta del motor, que es más inmediata y la del cambio, que se muestra más rápido en modo manual y más deportivo en el modo automático, reteniendo más y apurando más las marchas al acelerar.

Finalmente, modifica también la suspensión. En este último caso se puede elegir entre 15 puntos diferentes de dureza gracias a que la amortiguación está controlada electrónicamente. Las diferencias entre esos 15 puntos y sus contiguos es muy pequeña. Cabe destacar que, además, del modo Cupra, el coche ofrece los modos Comfort y Sport además de un modo individual que permite elegir la configuración de cada uno de esos elementos por separado. Este modo individual permite combinar, por ejemplo, los modos Cupra de motor, cambio y dirección, con un modo de suspensión no tan duro cuando entremos en una carretera muy bacheada en la que necesitemos que la suspensión copie un poco más las irregularidades del firme.

El anterior León era una auténtica referencia en comportamiento dinámico. Tenía un chasis perfectamente puesto a punto. Y en este se ha repetido la misma receta. El coche tiene una suspensión 25 mm más baja en el eje delantero y 20 mm en el trasero con respecto de un Seat León normal (es más bajo, por lo tanto, que un FR) y la suspensión ha sido adaptada a la potencia del motor de manera que tanto la posición confort como la sport son más firmes que en un Seat León FR con la suspensión electrónica.

En modo Cupra la suspensión es firme pero no más que la de un Renault Mégane RS (prueba en vídeo de este coche en este enlace) o un Honda Civic Type R (prueba en vídeo de este coche en este enlace). El Cupra es siempre más cómodo que esos coches en conducción muy deportiva y eso no afecta a su eficacia en curva. El paso por curva de este coche es muy, muy elevado. Se nota, además, la acción del autoblocante al acelerar, pero éste no afecta a la direccionalidad como sí lo haría un autoblocante mecánico. Y ojo, que no estamos hablando aquí de la función de vectorización del par que llevan los León más modestos. No, el Cupra León monta un autoblocante real, pero gestionado electrónicamente para evitar la violencia de los bloqueos de un dispositivo de este tipo.

Las sensaciones son que el agarre en curva no se acaba nunca. La dirección es muy precisa, de manera que la entrada en curva es perfecta y luego, acelerando progresivamente, la deriva lateral casi no existe y el coche no se mueve ni un milímetro, como si las inercias no existieran. Los neumáticos contribuyen a ello. Estos semi-slicks de Bridgestone van muy bien, pero si los montáis (valen 540 euros, pero obligan a cambiar las llantas por estas Performance Sport Black and Cooper, de manera que la broma sube a 1.448 euros) tened cuidado en agua ya que deben ser bastante propensos al aquaplanning por su escaso dibujo. Sobre piso seco, eso sí, son espectaculares.

Como espectacular es la frenada. Cupra ofrece unos frenos Brembo opcionales, que cuestan 2.096 euros y que nuestra unidad montaba. Tienen una capacidad de frenada espectacular y una resistencia a la fatiga impresionante. Pero, al no poder probar los frenos de serie, no podemos aconsejaros que montéis estos o no.

El motor es el mismo que ya conocíamos del Seat León Cupra. Por más que sea un motor conocido, la verdad es que no deja de sorprender el empuje que tiene. Es brutal. La aceleración te pega al baquet y el coche va subiendo marchas y va empujando de manera constante, sin ningún tipo de vacilación o de altibajo. Y al tener una caja de siete relaciones y, sobre todo, una playa de uso del par tan amplia, puedes sacarle todo el partido de la manera que más te convenga. No es de esos motores que conviene llevar a un régimen determinado para que rindan. No, aquí le das a las levas para bajar un par de marchas, pisas a fondo y tira como si fuera la última cosa que hará en su vida.

Uno de los puntos que criticamos en la anterior generación del coche, vendido bajo marca Seat, era la caja de cambios DSG de siete velocidades. Y el principal defecto no se ha corregido. Ni tan siquiera en modo Cupra, cuando el motor llega al corte, no corta. La caja mete la marcha superior. Que haga eso en modo Sport tiene un pase, pero en el modo Cupra debería cortar y dejar la decisión de subir la marcha al conductor. Y el otro inconveniente es que, en modo manual, si apuramos la marcha y le damos una décima de segundo tarde a la leva, es decir, que cambiamos justo en el instante posterior a que lo haga el coche, éste sube dos marchas, la que ha metido él y la que hemos metido nosotros casi al mismo tiempo. Debe ser fácil resolver eso. Bastaría con programar la electrónica del cambio para que, por encima de 5.000 vueltas, si hay un toque de leva en el medio segundo posterior al cambio, no suba otra marcha y listo. Pues no.

Es una cuestión de matiz. Deberíamos tener ambos en un mismo escenario, a igualdad de gomas para poder sacar conclusiones. Y seguramente, en un circuito sería todo más fácil que en carretera, pero solo teníamos la posibilidad de probar este coche durante unas horas y así es difícil sacar conclusiones. El anterior era muy bueno y este también lo es. Parece que este tal vez sea un poco menos ágil al límite, un poquito menos, pero que, en cambio, tiene un paso de curva estratosférico y es un poco más refinado en todo lo que hace, incluso en conducción deportiva. Un poco menos puro, tal vez, pero tan o más eficaz. Un coche que, en nuestra opinión, seguirá siendo una referencia.

En autopista, a 120 km/h. gastó 7,7 litros. En el tramo de Coll de Bracons, grabando el vídeo, superó los 25 litros. Muchas segundas y terceras hasta casi el corte. Es lo que tiene aprovechar un motor tan descomunal como este. Bajando de vuelta, 6,8, pero con mucha bajada y a ritmo muy, muy tranquilo.

Hemos dejado para casi el final las diferencias de este Cupra León con respecto del resto de León bajo marca Seat. Por fuera, ya lo sabéis; logotipo surfero, parrilla, escapes de los de verdad y el color cobre por todas partes. Por dentro, un volante casi perfecto (el casi es porque está achatado por debajo y porque cuesta 767 euros, ya que es opcional) con el botón de puesta en marcha, instrumentación digital y pantalla de 10 pulgadas de serie, en la que, por cierto, podemos situar los mandos del clima visibles si elegimos un menú que divide la pantalla en tres, lo que no quita que sea una mala idea eliminar los mandos físicos, asientos baquet deportivos, acabado del salpicadero que puede ser de simil cuero y poco más. ¿Plazas traseras? Amplias, como las de cualquier León. ¿Maletero? 380 litros. No 270 como el híbrido enchufable. (Prueba del Seat León 5 puertas diésel en este enlace donde analizamos su interior y su maletero)

Y vamos con el precio. Cupra León 5 puertas DSG de 300 CV desde 39.000 euros, con descuentos y financiación, 41.600 euros al contado y, en el caso de la unidad probada, un poco más de 50.000 por los frenos, los neumáticos, el techo de cristal y otros detallitos opcionales. Quedémonos, sin embargo, con los 41.600 euros. Eso son 11.500 euros más que un León FR 1.5 DSG. Si nos vamos al anterior Seat León Cupra DSG, costaba 35.000 euros y el último 1.5 Tsi de 150 CV con equipamiento máximo, 27.300. Es decir, no solo el anterior Cupra era 6.600 euros más barato, sino que entre el FR y el Cupra había 4.000 euros menos de diferencia.

De acuerdo, este Cupra León es 300 euros barato que un Hyundai i30 N automático de 280 CV (bueno, 300 euros más barato) y más barato que un Honda Civic Type R (4.000 euros más barato), pero un Mégane RS automático, que era 3.000 euros más caro, es ahora 3.000 euros más barato y un Ford Focus ST (prueba en vídeo de este coche en este enlace), con una tarifa 6.000 euros por debajo ya no parece ni rival para el Cupra cuando antes calcaba su precio. Y el Volkswagen Golf GTI Clubsport… bueno, ese sigue siendo 5.000 euros más caro. Por lo tanto, y en definitiva, que este es el Cupra León que sustituye al anterior Seat León Cupra, aunque haya perdido una de las ventajas de su antecesor; un precio más competitivo.