CUPRA León ST 4Drive vs SEAT León CUPRA

Prueba en vídeo del CUPRA León Sportstourer 2.0 TSI 310 CV DSG7 4DRIVE junto al SEAT León ST CUPRA 300 4Drive. Este último es un coche que en su día probé a fondo durante el Winter Job en los mismos tramos del Rally Monte Carlo.

El motivo de esta comparativa entre el nuevo y el anterior es ver si han conseguido mejorar una receta que parecía inmejorable. Un familiar derivado de un turismo compacto, con un amplio y cómodo habitáculo que destaca por unas prestaciones de auténtico deportivo.

El CUPRA León Sportstourer más potente que se fabrica tiene un precio en España de 47.310 euros. En coches.net puedes encontrar unidades de vehículo nuevo a la venta nueva con entrega inmediata clicando en este enlace.

Pero ya sabes, si no te llega para el nuevo recuerda que en coches.net tenemos una amplia oferta de vehículos de segunda mano. Precisamente, ahora mismo hay 80 SEAT León CUPRA ST, el modelo de la generación anterior, desde sólo 22.000 euros.

Si quieres conocer en detalle cómo es el nuevo León no dudes en echar un vistazo a los numerosos vídeos en los que hemos probado tanto el SEAT, como el CUPRA de última generación. Hoy nos vamos a limitar a compararlo con el modelo anterior y ya que los tenemos juntos, a probarlos los dos.

No sólo el precio base del coche ahora es más caro. Los opcionales también se han disparado. Antes existía una única opción que englobaba la llanta aligerada con neumático semi-slick y los frenos de gran tamaño, el Performance Pack que costaba 3.188 euros.

Ahora las dos opciones se facturan a parte y suman 3.700 euros. Pero ojo, que al seleccionar los frenos Brembo de mayor diámetro el configurador te obliga a añadir el Paquete Sound & Shine que cuesta 1.351 euros más. Con este paquete se añade el techo panorámico de cristal practicable, así como el equipo de audio Beats de 9 altavoces y Subwoofer de 340W. Eso sí, el diferencial con respecto al Performance Package del modelo anterior se dispara hasta los 1.863 euros.

El CUPRA León Sportstourer se distingue del SEAT por un kit de carrocería específico. Algo parecido a lo que ocurría con la generación anterior, pero ahora quizás este cambio es más notorio. Es más largo que el modelo al que sustituye. 109 milímetros para ser más exactos. Gran parte de este incremento se concentra en el voladizo posterior. El nuevo llega hasta los 4,65 metros de largo. En cambio, con 1,79 metros ahora es 17 milímetros más estrecho y con 1,43 metros 6 milímetros más alto.

Lo que más salta a la vista es que se aprecia una mayor altura libre al suelo. El voladizo delantero parece muy alto. De hecho, sobresale más que el del modelo anterior y para evitar golpes y rozaduras tanto en bordillos, como en rampas de garaje se ha levantado un centímetro. Con esta cota de 19 centímetros termina no rozando al suelo, algo que lo hace práctico en el día a día.

La distancia entre ejes ha crecido 52 milímetros hasta alcanzar los 2,68 metros. Pero es que no sólo es más largo, también pesa más. Con 1.640 kilos sobrepasa al anterior en 95 kilos, cuando antes estaba en 1.545 kilos.

Con esta mayor cota de longitud el gran beneficiado ha sido el maletero. Ahora en configuración de 5 plazas el maletero del CUPRA León Sportstourer declara 620 litros, 33 litros extra que nunca están de más en un familiar.

Tanto antes como ahora monta de serie llantas de 19” calzadas con neumáticos de 235/35-19 tanto delante como detrás. El nuevo modelo recurre a unos Bridgestone Pontenza RACE, un semi-slick de altas prestaciones.

Ambos recurren a un motor 2 litros turbo de 4 cilindros en línea sobrealimentado por un turbocompresor. El nuevo declara 310 CV de 5.500 a 6.500 rpm, mientras que el anterior 300 CV de 5.300 a 6.500 rpm.

La cifra de par es la misma con 400 Nm. Ahora está disponible de 2.000 a 5.400 rpm, si bien antes el rango era 200 rpm menor, terminando en 5.200 rpm. Sobre el papel las prestaciones son idénticas con una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,9 segundos y una velocidad punta de 250 km/h. Ahora bien, las cifras de consumo declaradas varían bastante. El nuevo homologa una media de 8,3 l/100 km, por 7,1 l/100 km el anterior.

Primero es hora de probar la unidad con motor de serie. Uno de los últimos SEAT León ST CUPRA 300 4Drive fabricados, con filtro de partículas y con los logotipos de SEAT en color cobre, el paso inmediatamente anterior al CUPRA León actual.

Esta unidad de Alberto cuenta con muelles que rebajan la altura libre en 35 mm, con caída negativa en el eje trasero, así como con escape Remus. Unas mejoras que se notan y mucho. Va mucho más aplomado, apenas se mueve, eso sí, cuando el asfalto no es perfecto va muy duro con lo que rebota. El sonido del escape Remus es justo el que tendría que haber ofrecido de serie el CUPRA. Una nota algo más alta, pero con una musicalidad bonita y elegante.

La principal diferencia entre el CUPRA de Alberto y el de Eric radica en que el más nuevo ya montaba la caja DSG de 7 relaciones. Mientras que los primeros ST 4Drive, como el del Winter Job se conformaban con la DSG de 6 relaciones.

Esta unidad color azul Mistery cuenta con la electrónica modificada, según Eric la mejora ronda los 30 CV. Se notan porqué empuja todavía más que el CUPRA de Alberto. Eso sí, es curioso que el sonido del escape de serie es mejor que el que recordaba de cuando el Winter Job. No llega al nivel del Remus, pero sonaba muy bien.

Lo que más sorprende es el equilibrio dinámico que ofrece de serie. El equipo de suspensión del modelo anterior ofrece un brillante compromiso entre efectividad y confort de marcha. Filtra muy bien, pero al mismo tiempo gira muy plano.

Lo primero que llama la atención del modelo actual, del nuevo CUPRA León Sportstourer 2.0 TSI 310 CV DSG7 4Drive, es que su motor ofrece una patada más contundente que la del modelo anterior. Sientes que empuja con más fuerza, parece como si tuviese incluso más de 350 CV.

En modo CUPRA se escucha una parte de sonido artificial en el habitáculo, cosas de estas de ahora… No suena mal, parece mucho más real que el sonido impostado de las versiones híbridas enchufables. Eso sí, sólo con el modo CUPRA activado el escape real hace petardeos auténticos, de verdad de la buena.

Es una lástima que con esta evolución el cambio DSG sigue sin ofrecer la posibilidad de contar con un modo 100% manual. Es un simple tema de software, dado que por ejemplo el Golf R 7.5 ya lo ofrecía y se agradece cuando llevas a cabo conducción deportiva.

Otra cosa que llama la atención es que la dirección tiene una calibración algo más suave que antes. Comunica bien, pero no quizás tan directa como en el modelo anterior. Algo parecido ocurre con el equipo de suspensión.

Ahora la suspensión pilotada no cuenta con los tres modos típicos: Normal, Comfort y Sport. A través de la pantalla táctil puedes escoger entre un sinfín de posiciones intermedias, o incluso más extremas, ya sea para lograr más firmeza o para ser más blando. Pese a todo ello, incluso con la configuración más dura, se muestra algo más blando que el modelo anterior. Va muy bien, pero notas algo menos de firmeza.

Cuando lo conduces a un ritmo alegre es un coche que no deja de sorprenderte. El límite está lejísimos y gracias a la tracción integral ofrece unos niveles de agarra insospechables. Precisamente en esta misma línea, en cuanto a grip mecánico los Bridgestone Potenza RACE ofrecen un agarre increíble.

Vale, estos neumáticos son un semi-slick con lo que es normal que ofrezcan buenas prestaciones en asfalto seco. Pero lo que sorprende más es que a primera hora de la mañana con el asfalto frío e incluso húmedo agarran y encima de ofrecen una buena lectura de lo que está pasando en todo momento.

Este CUPRA no da la sensación de ser un coche que mide casi 4,7 metros de largo. Parece mucho más pequeño y manejable. Es ágil como un hothatch de 5 puertas. No acusa ese gran voladizo trasero. Los 100 kilos de más tampoco terminan siendo un problema. Los cambios de apoyo son muy neutros y en todo momento transmite que va muy ligado al asfalto, gira muy plano y no notas balanceo alguno de carrocería.

Es bestial la respuesta inicial del pedal del freno. Las pinzas Brembo ofrecen una mordiente casi de coche de competición. Justo lo que esperas encontrar en un Porsche y aquí lo tienes en un turismo normal. Eso sí, con un uso intensivo termina apareciendo fatiga, algo que en el modelo anterior recuerdo que llegaba mucho más tarde.

Porsche es una referencia a la hora de mejorar lo que parecía inmejorable. CUPRA también. Mira que parecía difícil llevar más allá este conjunto chasis/motor, pero lo han hecho. Se han vuelto a superar.

Pero lo mejor de todo es que sigue siendo un coche perfecto para usarlo como utilitario en el día a día, amplio y cómodo para viajar en familia y encima un deportivo de pura cepa con el que poder disfrutar tanto en circuito como en tu tramo de carretera de montaña preferido.

Ya se sabe que para gustos están los colores, pero si me das a escoger… Me costaría bastante tomar una decisión a la hora de comprar uno u otro. ¿A ti cuál te gusta más? ¿El nuevo o la generación anterior? Nos lo puedes decir en los comentarios.