Cupra Terramar e-TSi 150 CV. El más asequible de la gama

El Cupra Terramar es, exactamente, lo que está pidiendo el mercado. Un SUV de segmento C de gasolina con etiqueta eco, de 150 CV y por debajo de los 40.000 euros tal como viene de serie, sin opciones que lo encarezcan. Un coche de tipo SUV, pero con un toque premium sin llegar a ser premium y con un toque deportivo sin llegar a ser un deportivo; un coche familiar amplio, con buen maletero, pensado para viajar en familia y muy Cupra en todos los aspectos, desde el diseño hasta el comportamiento dinámico. Hemos probado la versión más asequible de la gama, el e-Tsi de 150 CV.

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Este e-TSi de 150 CV y caja de cambios automática (todos los Terramar lo son) es el único por debajo de 40.000 euros ya que su precio es de 39.790 . Bajó el capó el motor de 1,5 litros de 150 CV de casi toda la vida. El casi es porque, desde hace algunos años, existe en versión híbrida ligera de 48 voltios y esa es precisamente la que lleva este Terramar. Hay motores básicos que son el motor mínimo para un determinado coche. Aquí no es el caso. Este 1.5 es un motor que lleva ya tiempo demostrando un buen rendimiento. Es perfecto para el Formentor o el León y, aunque el Terramar es un coche algo más grande y pesado (son 1.640 kilos), aquí también responde bien.

Rinde los 150 CV a 5.000 vueltas y entrega el par máximo de 250 Nm entre 1.500 y 3.500 vueltas. Construido en aluminio, con cuatro válvulas por cilindro, dos árboles de levas, inyección directa y turbocompresor, este motor permite a este Terramar alcanzar una velocidad máxima de 205 km/h y acelerar de 0 a 100 km/h en 9,3 segundos, cifras aceptables para un coche de este peso.

El motor de gasolina recibe el apoyo puntual de un pequeño motor eléctrico de 18 CV de potencia que funciona con una tensión de 48 voltios. La misión de este motor es recargar su propia batería y, en determinadas circunstancias, apagar el motor de combustión para ahorrar algo de combustible (al acercarnos a un semáforo, por ejemplo) y complementar al de gasolina en las aceleraciones. Esta última función es la que mejor contribuye a las buenas impresiones del coche.

Con el pequeño plus del eléctrico al acelerar, el motor mejora su rendimiento en baja, que suele ser el habitual punto débil de los multiválvula de cilindrada baja hasta que entra en acción el turbo. Con el pequeño apoyo eléctrico, mejora la aceleración y se suaviza todavía más la entrada en acción del turbo, de modo que el motor es más elástico y con mejor respuesta al pedal del gas. Este motor va acoplado a la tradicional caja de cambios DSG de 7 velocidades, una caja de doble embrague, aceptablemente rápida y de funcionamiento muy suave que puede usarse en modo manual mediante levas tras el volante.

Para ello hay que desplazar la palanca del cambio, situada detrás del volante, hacia arriba, como si volviéramos a poner la marcha hacia adelante. De este modo tendremos el cambio en modo sport. Si lo mantenemos en automático, en este modo alargan más las marchas antes de cambiar a la siguiente y retiene más en las curvas, ya que aguanta la marcha sin pasar a la superior. Pero si lo que realmente deseamos es conducir en modo manual tenemos que darle a cualquiera de las levas y, entonces, pasamos a controlar el cambio mediante éstas. Como la mayoría de los modelos con este tipo de cambios no abiertamente deportivos, el Terramar pasa a la marcha superior cuando se acerca al corte de inyección.

El cambio manual es recomendable prácticamente solo en carreteras de montaña, más que para conducir deprisa, para tener el coche siempre en la marcha correcta. Con el manual puede bajarse una marcha mientras frenamos o ya en plena curva, para salir acelerando antes y, así no tener que esperar a que sea el cambio el que pase a la marcha inferior al acelerar fuerte a la salida de las curvas. El manual, por lo tanto, permite anticipar los cambios y eso es lo que nos interesa cuando queremos conducir un poco más deprisa o de manera más eficaz. Para todo lo demás, automático y listo, en modo sport en carretera rápida y en modo normal en autopista y ciudad.

Esta versión menos potente del Terramar tiene el mismo chasis que sus hermanos más potentes, con una suspensión McPherson delante y una multibrazo detrás. Tiene barras estabilizadoras y frenos de disco ventilados en ambos ejes, de 306 mm delante y 300 mm detrás. La dirección tiene asistencia eléctrica y las llantas, que de serie son de 18 pulgadas, pueden ser, opcionalmente, de 19 o de 20, como era el caso de nuestra unidad equipada con las llantas Gravity Machined Sport Black Matt que cuestan 935 euros extra.

Lo de tener el mismo chasis que el resto de Terramar y no meter detrás una barra de torsión como sucede, por ejemplo, en el Cupra León con este mismo motor, es una buena noticia. Cupra presume de haber hecho un SUV con un comportamiento deportivo y es cierto. Un SUV tiene poco de deportivo, pero frente a sus rivales directos, este coche es de los más dinámicos, si no el que más. La suspensión es firme, aunque no es pilotada. Lo podría ser si se elige el paquete Performance, que ofrece hasta 15 diferentes reglajes de suspensión, pero lo cierto es que, si ese sistema es recomendable para los Terramar más potentes, a este no le hace ninguna falta.

No, porqué aquí tenemos un motor que no llega a poner en verdaderos apuros al chasis. Los 150 CV no nos exigen tener una suspensión más dura que la que ya lleva de serie, que lo es más que la mayoría de los coches similares. Es una suspensión que, a mí, particularmente, me gusta, porqué es firme, pero sin ser para nada incómoda. Tiene ese equilibrio que le permite ofrecer un confort más que decente en autopista y luego, en curva rápida en carretera o en zonas más reviradas contiene relativamente bien la inclinación de la carrocería.

Este es un coche ágil, más de lo que aparenta y más de lo que lo suelen ser los SUV. Tiene una pisada firme, aunque con esos neumáticos no es de extrañar, no morrea en exceso y, aunque sí, si le forzamos tiene una cierta inclinación, no podemos decir que no nos transmita confianza y no nos anime a conducir con un toque dinámico. No es, para nada, de aquellos SUV que tienes que conducir a la defensiva, frenando mucho en las curvas para evitar el barqueo. No es un León, claro, pero si queréis un SUV de esta potencia y de este tamaño, no se me ocurre otro con mejor comportamiento en carretera.

Estética 100% Cupra, con esa nariz de tiburón, es decir, la línea en pico que une los faros, una parrilla inferior grande, partida por la zona de la matrícula y el logo surfero al que, finalmente, nos hemos acostumbrado todos, encima del capó. Bueno, justo debajo de donde termina este.

Lateral de SUV, con los pasos de rueda pintados en el color de la carrocería y una silueta un poco pesada en mi opinión, comparada, claro con la del Formentor, por ejemplo. Por detrás, luz de lado a lado con el logo iluminado, hombros anchos… en fin, insisto, estética 100% Cupra completada con esa paleta de colores en la que, a excepción del blanco, cuesta distinguir los tonos entre sí. En este caso y para los más curiosos, el color oscuro de nuestro coche se llama Gris Timanfaya. Medidas: 4,52 de largo por 1,86 de ancho y 1,54 de alto, que no es mucho y distancia entre ejes de 2,68 metros.

En el interior tenemos un diseño menos espectacular que el del Tavascan, su hermano eléctrico, pero atractivo y con toques deportivos por todas partes, Recuperamos los colores oscuros y los toques de color cobre tan propios de la marca y lo que más llama la atención es la pantalla central. No es la pantalla gigante del Tavascan, de 15 pulgadas, sino la más modesta de 12,9, pero basta y sobra. Yo creo que este es el tamaño máximo para una pantalla de este tipo. Se combina con la instrumentación digital y con el head-up display si elegimos la opción Digital Drive Pack que cuesta 863 euros y que, además, nos añade el navegador.

Compatible de manera inalámbrica con Apple Car Play y Android Auto, la pantalla central tiene una interfaz fácil de usar y muy intuitivo y en la parte inferior, los controles de la temperatura y del volumen, iluminados de noche. Y tenemos también un cargador inalámbrico de móviles de 15 vatios.

Otro punto interesante son los asientos, muy deportivos y con los reposacabezas integrados. Son eléctricos y pueden ser calefactados y puede elegirse entre la tapicería de tela de serie, la de nuestra unidad que es la Tapicería mixta Moonlight que cuesta 1.091 euros u otra de cuero.

Lo que no me acaba de convencer del todo es la disposición de mandos. Para despejar la zona de la consola central, donde tenemos solo el freno de mano, el botón de desconexión del control de tracción, el warning y el cierre centralizado, el mando del cambio ha pasado a ser de palanca detrás del volante. Eso no me parece mal, pero tiene un daño colateral que es que ahora los limpias han pasado a la palanca de los intermitentes y su accionamiento es más complicado y menos intuitivo. Por otra parte, en el volante hay numerosos mandos, entre ellos los de las órdenes de voz y el control del audio, pero también los del ordenador de a bordo, los del control de crucero y los que nos permiten elegir la vista que más nos interese de la instrumentación. Y, sí, el botón de puesta en marcha y el botón Cupra que permite modificar el modo de conducción.

Plazas traseras amplias y cómodas. Dos. Buenos, tres, pero cómodas dos porque la central es una de estas habituales plazas de tortura con banqueta corta, respaldo duro y mueble intrusivo entre las piernas. Ya sabéis, las familias modernas son de cuatro, como los packs de yogures. Eso sí, tenemos banqueta deslizante, para optimizar el espacio y posibilidad de reclinar los respaldos para estar más cómodos o para que los niños duerman si pegar cabezazos. Se entra bien, hay espacio para las piernas, los respaldos son cómodos, tenemos clima (opcional) y cargadores USB. Todo correcto. Ah, y podemos tener techo de cristal, pero cuesta 1.486 euros.

El maletero tiene 540 litros si dejamos la banqueta central en su posición normal y hasta 624 si la adelantamos. Eso sí, al abrir y si tenemos el doble fondo en la posición elevada, la que enrasa con el plano de carga, el espacio es de 508 litros. Hasta 540, es decir, los 32 restantes, están debajo, pero es un doble fondo poco usable ya que debajo tenemos, asombraos, una rueda de recambio de emergencia y las herramientas para cambiarla sin necesidad de molestar a los señores de la grúa. Por supuesto, podemos abatir los asientos traseros y el portón es de cierre eléctrico.

Bueno, pues ya lo hemos visto todo. Con los descuentos de la marca y si financiamos, este coche sale, tal como viene de fábrica, por 38.950 euros, pero, a la que le empezamos a poner cositas como la pintura, la tapicería, las llantas y los paquetes opcionales, el de conveniencia, el de las ayudas a la conducción y las cámaras perimetrales, el digital para el head up y la instrumentación, los asientos calefactables, el techo practicable de cristal, el equipo de audio premium Senheisser y cuatro cosillas más que lleva esta unidad, la factura sube a más de 50.000 euros configurado tal cual.

El Terramar es un excelente SUV familiar, un coche equilibrado, al que es difícil pedirle más. Dinámico, amplio, atractivo y que, desconfigurado, vale 38.950 que para ser un coche de una marca deportiva semi-premium de este tamaño y que va tan bien, pues bueno, ni tan mal. No, barato no es. Hay opciones más baratas. Y peores, claro. Ya lo decía aquel: La buena vida es cara. La hay más barata, pero no es vida.