Dacia Duster 1.2 TCe 4x4: Todocamino con alma de TT

Estaréis de acuerdo conmigo en que el nuevo Dacia Duster entra por los ojos. Este diseño con proporciones más de todoterreno le ha sentado muy bien, le da un aspecto todavía más robusto, gana empaque y atractivo, también con el nuevo juego de luces y logos de Dacia, mucho más moderno. Pero, ¿esta apariencia engaña? ¿Sigue siendo tan capaz para el off-road como su predecesor? Lo probamos en un circuito de 4x4 para comprobarlo.

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El Dacia Duster no es un TT, pero sí se ha ganado la fama de ser uno de los mejores todocaminos para salir al monte. Sus dimensiones, bajo peso, buenos ángulos característicos y la eficacia de sus transmisiones lo convierten en uno SUVs con más eficaces en la montaña.

El nuevo aspecto que luce esta segunda generación del Duster potencia esta filosofía TT. Solo hay que ver sus clásicas dimensiones, con un parabrisas bastante vertical, el capó elevado y muy en horizontal, el techo sin caída y con barras, los reforzados pasos de rueda, las protecciones laterales, los protectores frontal y trasero, de plástico antiralladas y con un material parcialmente reciclado… todo juega a favor de una imagen todavía más campera que la del anterior Duster.

Dacia vende el Duster en versiones 4x2 y 4x4, con diferentes tipos de motor. La 4x2 la podemos escoger con cualquier tipo de propulsor: de GLP con 100 CV, gasolina microhíbrido con 130 CV o híbrido convencional con 140 . Desaparece en esta generación el motor diésel.

Para la versión 4x4, la que os presento, solo podemos optar por el motor de gasolina microhíbrido, con 130 CV, que digamos, sustituye al anterior diésel. Se sirve del típico sistema mildhybrid de 48 voltios que combina un motor de gasolina, en este caso un 3 cilindros Turbo de 1,2 litros de cilindrada, un motor eléctrico y una pequeña batería de 0,8 kWh de capacidad. Con esto reduce el consumo medio a 5,5 litros a los 100 (teórico) y recibe la etiqueta ECO de la DGT.

Una versión 4x4 que, en este acabado Extreme, cuesta de tarifa, sin posibles descuentos, 27.090 euros.

Esta versión 4x4 también se diferencia del resto por tener un mayor altura libre al suelo, 21,7 centímetros (casi un centímetro más) y esto le permite ofrecer mejores ángulos característicos: 31 grados el de entrada, 36 el de salida y 24 el ventral.

No está nada mal. Pensad que son un poco mejores que los del anterior Duster, que ya eran muy buenos, e incluso mejores que los de algunos todoterrenos de renombre, sobretodo el de salida; Y pesa prácticamente lo mismo que el anterior Duster: 1465 kilos.

Otra diferencia de esta versión 4x4 es que monta discos en las ruedas traseras en lugar de los tambores de la anterior generación y una suspensión independiente de paralelogramo deformable en lugar de barra de torsión. Sobre el papel, esta suspensión es más efectiva y confortable tanto en carretera como en montaña.

Para comprobar las aptitudes de este coche fuimos al área off-road de Cattrial Park, en Santa María de Miralles (Barcelona).

Cattrial Park es un área donde se hacen todo tipo de eventos relacionados con el off-road, en un entorno controlado y seguro, y en un circuito que ofrece todo tipo de dificultades, desde el cruce de puentes más sencillo hasta la trialera más complicada. Pensad que organizan incluso un campeonato de TT Extremo.

De entrada, en este nuevo Dacia Duster tenemos un dial para activar diversos programas de conducción: Eco, Auto (distribución de par variable, hasta un 50% al eje trasero pero por norma general tira del delantero, ideales para el día a día en carretera o ciudad); Nieve, Arena-Barro (aquí utiliza en buena parte el control de tracción para frenar las ruedas y garantizar motricidad en terrenos deslizantes, mientras reparte el par de forma variable) y Lock (bloquea el diferencial central para repartir el par al 50% entre los dos ejes, generando un sistema de tracción integral permanente), ideal para el franqueo.

Para entrar en materia bajamos una pequeña pendiente bastante rota, que provocó que la rueda trasera derecha perdiese el contacto con el terreno de forma notable. Ya veis que rápidamente levantó la pata, fruto de su corto recorrido de suspensión. Esto es algo ya típico de los todocaminos, con suspensiones prácticamente derivadas de las de un turismo. Esto les puede hacer perder motricidad, si no fuera porque las transmisiones son muy efectivas. En el Duster, se utiliza la conocida transmisión All-Mode que desarrolló Nissan hace ya años, pero evolucionada. Esta transmisión utiliza un embrague central accionado por electroimán para repartir el par entre ejes. Se sirve del control de estabilidad y los controles de tracción para frenar las ruedas de forma independiente y garantizar una mayor motricidad sobre el terreno.

La cosa cambió cuando afrontamos la misma pendiente en subida. Aquí las pérdidas de tracción aparecieron muy rápido. También es cierto que el terreno estaba bastante embarrado y los neumáticos no eran los más adecuados para este tipo de menesteres. Monta de serie unos Continental All Season, sin apenas taco, pero que para un uso no muy extremo en off road hacen su función, pero que a veces no agarran lo suficiente. Además, el coche se caló al final de la pendiente. Es fácil que ocurra hasta que no le pillas el truco, ya que en este nuevo Duster, si no juegas suficientemente con el embrague y el acelerador, generando la suficiente inercia, es fácil que pierda empuje y se cale. La falta de par a bajas vueltas de su motor híbrido se nota, y requiere atención por parte del que conduce. Esto es lo primero que hay que aprender a la hora de manejar este Duster 4x4 en la montaña.

En el segundo intento, teniendo en cuenta esto que os comento, y con el diferencial central bloqueado, subió sin dificultad.

Dar gas de forma constante, manteniendo el acelerador mínimamente apretado, facilita que las transmisiones estén trabajando en todo momento. Esto es importante en un todocamino que lo confía todo a la electrónica, ya que las transmisiones necesitan unas décimas de segundo para conectarse. Con el gas constante evitamos esas desconexiones puntuales del sistema y hacemos más eficaz el franqueo.

Hicimos otro cruce de puentes, algo más extremo, que volvió a poner a prueba la motricidad, y sobre todo, los ángulos característicos del coche. . El ángulo de entrada es muy bueno, ya que no toca el morro a pesar de la inclinación de la carrocería, pero todavía es mejor el de salida. No tocó en ningún momento.

El manejo del nuevo Duster es tan sencillo como el del anterior modelo. Hay buena visibilidad frontal, a pesar de su capó elevado, la anchura de la carrocería no es excesiva y la dirección gira bastante, por lo que maniobrar entre árboles o en sitios angostos no es difícil.

Esta versión del Duster con tracción integral también tiene una primera y segunda marchas más cortas, que vienen a suplir la falta de reductora. Eso sí, la quinta y sexta son larguísimas, demasiado para mi gusto, sirven para reducir el consumo en carretera.

En primera trepa con facilidad. El motor tiene buena potencia, aunque ya os digo, no tiene el par motor ni lo entrega de la misma forma que el anterior diésel. Una lástima, porque el coche sube con ligereza y mucha estabilidad, aunque obliga a llevar el motor por encima de las 2.000 vueltas para ir seguro.

A la hora de encarar un fuerte descenso, podemos utilizar el sistema de cámaras que permiten ver lo que tenemos delante, que aunque, no son de muy buena resolución, algo ayudan. La verdad es que en todoterreno siempre es recomendable bajar del coche para ver a qué nos enfrentamos, pero con la cámara y si conoces el terreno, solo es cuestión de apuntar bien desde el volante.

Para las laterales, este Duster equipa un menú específico que muestra en pantalla el grado de inclinación a tiempo real, útil para saber que no estamos superando el límite, que suele estar aproximadamente en 45 grados.

Y os preguntaréis, ¿qué tal va por pistas? Pues gracias a su suspensión con tarado suave, algo que ya os confirmo que en carretera no evita los movimientos transversales y de cabeceo de la carrocería en los apoyos, tiene una contrapartida positiva. Y es que absorbe muy bien y resulta muy cómoda en los caminos forestales. Por otro lado, la buena altura libre y ángulos nos permiten rodar por pistas con confianza, siempre consciente de las limitaciones en cuanto a transmisión. Recordad que no tenemos reductora.

En la pista lo ideal es rodar con el modo Auto activado, que reparte el par de forma automática entre las ruedas. Si la cosa se complica, podemos usar el programa Lock, bloqueando el diferencial central. Esto es útil, por ejemplo, a la hora de hacer un vadeo o un paso con agua con terreno muy irregular..

Esta versión 4x4 viene con rueda de repuesto, un buen detalle por si pinchamos, no tenemos que andar con el kit, que a veces no soluciona nada, y menos en montaña.

El tamaño del maletero es de 358 litros de espacio en el maletero frente a los 474 de la versión 4x2, lógicamente, pero vale la pena. Otro detalle son las alfombras de goma, opcionales y muy recomendables si vais a utilizar mucho el coche fuera de carretera.

En definitiva, estamos de nuevo ante un buen SUV o todocamino para salir al monte. Es un coche que da confianza, siempre consciente de sus limitaciones en cuanto a transmisión, ya que no es un todoterreno, pero sí un buen todocamino. Con un poco de preparación, mejores neumáticos y un kit de suspensión, por ejemplo, las posibilidades son muy buenas. Lástima de su motor de gasolina de tres cilindros. No mejora el anterior diésel para estos menesteres. Creo sinceramente que Dacia podría mejorar y aprovechar mejor esta tecnología eléctrica para optimizar la entrega de par a bajas vueltas.