Normativa Euro 7: ¿El fin de los motores de combustión?

En el año 2035 se prohibirá la venta en Europa de vehículos de combustión puesto que en esa fecha entrará en vigor la normativa que reducirá a cero las emisiones de CO2 permitidas. A partir de 2035 solo podremos comprar, por lo tanto, coches de emisiones cero, ya sean eléctricos, de pila de combustible alimentada por hidrógeno o de cualquier otra tecnología de la que ahora mismo no tengamos ni tan siquiera la más mínima referencia. Pero la vida para los fabricantes de coches de combustión que esperan seguir vendiendo este tipo de modelos hasta esa fecha no va a resultar nada fácil. El motivo será la entrada en vigor de la normativa de emisiones Euro 7, una normativa que la Unión Europea está retrasando más de la cuenta complicando así los trabajos previos que deben realizar sí o sí todos los fabricantes.

La normativa Euro 7 será la última de una saga iniciada en 1987 con la primera norma Euro 0 que establecía las primeras restricciones en las emisiones de los motores de combustión. Desde entonces, la Unión Europea ha ido dictando diferentes normativas que incrementaban las restricciones reduciendo las cantidades de agentes contaminantes que podían emitir los motores homologados. Actualmente los vehículos que se venden en Europa deben cumplir con la normativa anticontaminación Euro 6 D. La norma Euro 6 estableció un límite de 80 miligramos por kilómetro de emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) para las mecánicas diésel y de 60 miligramos para las de gasolina y redujo también las emisiones de partículas obligando en la práctica a que todos los motores diésel equipen un filtro de partículas y un sistema de eliminación de contaminantes mediante un filtro de urea, el famoso AdBlue. La normativa regula también las cantidades de partículas no quemadas, de hidrocarburos y de monóxido de carbono (CO) que puede emitir un motor.

Es importante señalar aquí que los óxidos de nitrógeno, el monóxido de carbono, los hidrocarburos no quemados y las partículas son, todos ellos, nocivos para la salud humana mientras que el dióxido de carbono, el famoso CO2, resulta inocuo para las personas, pero es el principal responsable, al generarse masivamente, del efecto invernadero y del cambio climático.

Del mismo modo debéis saber que mientras algunos impuestos como el de matriculación o los que cobran algunas administraciones autonómicas o municipales están siempre basados en las emisiones de CO2 homologadas por el vehículo, la distribución de las etiquetas B y C de la DGT responde al cumplimiento de las normativas Euro correspondientes. Muchas veces se comparan vehículos de alta cilindrada y elevado consumo que cuentan con etiquetas de la DGT favorables, como la ECO y que consumen mucho con pequeños modelos diésel de hace años con la conclusión de ¿por qué los coches pequeños diésel que consumen muy poquito no pueden entrar en determinados ámbitos urbanos y en cambio sí pueden hacerlo coches deportivos o de lujo de consumo elevado que emiten mucho más CO2? La respuesta es que estos últimos, al cumplir con la actual normativa Euro 6 D, emiten más CO2, que ya hemos dicho que es inocuo para la salud, pero, en cambio, son mucho más limpios en sus emisiones de agentes contaminantes nocivos.

La norma Euro 6 D, en vigor desde 2019 y que desde entonces ha sido actualizada en dos ocasiones, introdujo la posibilidad de controlar el consumo efectivo de combustible de un vehículo mediante un sistema de medición de consumo, el OBD, un software obligatorio instalado en la centralita del vehículo que es capaz de medir el gasto de carburante del coche y, en el caso de los híbridos los valores a largo plazo, lo que permite conocer tanto el consumo eléctrico como el de gasolina.

La norma Euro 7 que se sigue debatiendo en el seno de la Comisión Europea y que ya se ha retrasado en dos ocasiones, debería publicarse a lo largo de este otoño y además de restringir todavía más los límites de los contaminantes, incluirá, probablemente, el uso de ese software citado, para comprobar que las cifras homologadas se mantienen durante 15 años o 240.000 km. Si esto es finalmente así, las marcas deberán esmerarse no solo para cumplir con la homologación sino para dotar a los vehículos que vendan de una estabilidad a largo plazo de esas emisiones puesto que, de lo contrario, los perjudicados serían los clientes que, en el caso de que las emisiones, que podrían ser analizadas en cualquier momento, superaran las homologadas, deberían reparar su coche para devolverlo a las cifras originales.

La futura normativa será más restrictiva en las emisiones de NOx, ya que se prevé pasar de los 80 y 60 miligramos actuales a 30 o incluso a 10 mientras que el monóxido de carbono deberá reducirse a 300 o 100 miligramos por kilómetro cuando en la actualidad está en 500 para los diésel y 1.000 para los de gasolina.

Si sumamos estas nuevas restricciones, de las que no se conocen todavía los datos exactos, pero que serán inicialmente certificadas con una prueba de homologación más dura que la actual, con la necesidad de instalar un software que mida constantemente las emisiones, entenderemos el porqué de la inquietud de los fabricantes, que no solo desconocen cuáles serán los nuevos límites, sino que ni tan siquiera saben la fecha de entrada en vigor de esta nueva normativa, aplazada dos veces y que parece que finalmente se aplicará a partir del 31 de diciembre de 2025 para los coches de nuevo lanzamiento y un año después para los que ya estén a la venta. Como en el caso de las nuevas ayudas a la conducción obligatorias, aquellos coches matriculados antes de esas fechas no estarán obligados a actualizarse.

Además, hay otro frente abierto entre el legislador europeo y los fabricantes de coches y es la divergencia existente entre ambos sobre si incluir en el Euro 7 límites a la generación de partículas tanto de los frenos como de los neumáticos que, una vez conseguidas las emisiones cero en el uso de los automóviles, se convierten en el principal motivo de contaminación automovilística, sobre todo en el ámbito urbano. Que los fabricantes de frenos y de neumáticos deberán ponerse las pilas y empezar a trabajar para cumplir con una normativa específica es algo que no se discute, pero mientras que la Unión Europea pretende establecer los límites dentro del Euro 7, los fabricantes apuestan por una legislación paralela ya que entienden que esos elementos seguirán existiendo una vez desaparezcan los motores de combustión.

Con todo ello tenemos un panorama en el que, en función de si la Unión Europea se decide por aplicar un Euro 7 muy restrictivo o termina siendo un poco más laxa, tal como le han sugerido los fabricantes agrupados en la asociación de constructores europeos (ACEA), veremos una eliminación más o menos rápida de los motores de combustión.

De entrada, el Euro 7 prácticamente eliminará los motores diésel ante la imposibilidad de los fabricantes de cumplir con la normativa de emisiones de partículas con los métodos actuales. Las inversiones necesarias para adaptar las mecánicas actuales a la nueva normativa encarecerían los vehículos diésel de manera muy notable y teniendo en cuenta que la mayoría de los constructores ya están abandonando esta tecnología, resulta poco factible que inviertan una cantidad de dinero importante en desarrollo para ofrecer coches más caros cuando en 2035 deberán eliminarlos por completo.

Con los coches de gasolina sucederá un poco lo mismo, aunque es cierto que, para conseguir respetar la normativa, la inversión será más baja. Con el Euro 7, todos los coches de combustión se encarecerán y, por lo tanto, esto puede suponer la eliminación de algunos modelos que actualmente se compran por precio como los del segmento A y, en cierto, modo, decidir a muchos clientes a dar un paso anticipado hacia los coches eléctricos cuyo precio se acercará mucho más al de los coches de combustión no tanto por el tan cacareado y nunca producido abaratamiento de los eléctricos, sino por el encarecimiento de los modelos de gasolina.

Finalmente, está por ver cómo afectará el Euro 7 a los vehículos híbridos enchufables, que actualmente homologan cifras de consumo ridículas, de entre 0,5 y 3 litros a los 100 km, obtenidas gracias a un proceso de homologación claramente favorable. Si se impone la medición constante y el usuario utiliza el coche con el motor de gasolina durante una buena parte del uso, algo habitual si se hacen viajes largos, el resultado de las emisiones puede ser superior al permitido y por lo tanto habrá que homologar esos modelos de una manera diferente y ver si realmente esa homologación cumple con los nuevos estándares establecidos. Algunas marcas, sobre todo las alemanas premium, que han usado esta hibridación para rebajar notablemente su media de emisiones de CO2 ya han anunciado que esta es una tecnología sin futuro y que acelerarán su paso a la electrificación.

Con el Euro 7 podemos, por lo tanto, empezar a pensar en coches pequeños híbridos y eléctricos, en coches compactos con motores de gasolina de baja cilindrada y en una electrificación creciente en el resto de los segmentos, sobre todo en los modelos de mayor tamaño y precio ya que el mantenimiento de grandes motores de gasolina de elevado rendimiento será prácticamente imposible, igual que sucederá con los diésel.

El Euro 7, en definitiva, parece plantearse como un elemento acelerador de la electrificación, ya que muchas marcas renunciarán a desarrollar nuevas familias de motores de combustión o a adaptar las existentes a la nueva normativa (en el caso de que ello sea técnicamente posible) y se concentrarán en el desarrollo de vehículos eléctricos, una tecnología que es cierto que tiene unas emisiones cero en el uso de los vehículos, pero que también resulta contaminante tanto en la producción de los coches cómo en la generación de la energía eléctrica que les alimenta.

Hace unos meses, el CEO de una importante marca europea nos dijo que: “el Euro 7 nos empujará a eliminar antes de lo previsto los motores de combustión y a pasarnos al coche exclusivamente eléctrico. Esta no es la solución a la movilidad del futuro puesto que una producción de baterías a escala planetaria es insostenible, pero, de momento, el coche eléctrico de batería es la única alternativa existente que permite, a un precio razonable y en el momento actual, cumplir con la legislación que se impondrá en 2035. Así pues, los fabricantes no tenemos otra salida que abrazar la electrificación y buscar, lo más rápidamente posible, una solución que, manteniendo la propulsión eléctrica, nos permita prescindir de las baterías”. El hidrógeno. ¿Tal vez?