Nuevo Fiat 500: Tan molón como siempre y, además, eléctrico

Fiat ha electrificado el 500. La segunda generación del coqueto coche urbano italiano conserva el estilo original, inspirado en el 500 de la década de 1960, pero ahora es 100% eléctrico. Y no solo ha cambiado su modo de propulsión. Ligeramente más grande, el 500 gana en calidad y en comportamiento dinámico y, con la aportación del Plan Moves, reduce notablemente su precio convirtiéndose en uno de los eléctricos urbanos más atractivos y de precio más bajo (16.900 euros en su versión menos potente. Hoy probaremos, sin embargo, el tope de gama, la versión de 118 CV en acabado Icon.

A primer golpe de vista, el nuevo Fiat 500 se reconoce de inmediato como un Fiat 500. Se parece mucho al 500 ya conocido y se llama igual, pero tiene poco en común con su antecesor. Solo las formas generales y el tamaño, porque cuando se ha diseñado un coche de éxito que era la reinterpretación de otro coche de éxito y quieres seguir teniendo éxito apelando a la nostalgia, no puedes hacer otra cosa que reinterpretar de nuevo un modelo que ya se ha convertido en un icono. Y esto es lo que ha hecho Fiat. Diseñar un nuevo 500 que, además de tener una plataforma nueva, es 100% eléctrico. El 500 anterior, el que todos conocemos, seguirá a la venta, en versión micro-híbrida y se seguirá fabricando en Polonia (prueba en vídeo del nuevo Fiat 500 híbrido ligero en este enlace). El nuevo no. El nuevo vuelve a casa. Vuelve a ser Made in Torino.

Si se observa detenidamente, veremos que este 500 conserva las proporciones de su hermano del mismo nombre. Mide 6 cm más (3,63 de largo), es 6 cm más ancho (1,68) y 9 cm más alto (1,57) porque como todos los eléctricos, gana en altura ya que sitúa la batería sobre el piso. La distancia entre ejes es de 2,32 metros, 2 cm más que antes. En el morro destaca un capó con la banda central más ancha, unos faros con cejas, que le dan un aspecto curioso, como si frunciera el ceño, un frontal más cerrado y un logotipo 500 grande en el centro.

En el lateral, la única diferencia importante es que el retrovisor pasa de la puerta al marco de la ventanilla, pero además, aparecen un perfil cromado a media altura, un marco también cromado, con una plaquita con el nombre del modelo en la base de la ventanilla trasera y unos intermitentes en las aletas que quedan muy expuestos. Y en la parte trasera, de diseño muy similar a la generación ya conocida encontramos el logotipo de Fiat con la nueva grafía que usa el Tipo en el frontal.

En diseño interior es sencillo y hasta cierto punto sorprendente. La enorme pieza decorativa del salpicadero suele ser del color de la carrocería, pero, en nuestra unidad era de imitación de madera, un material que Fiat llama Technowood y por el que nos cobrará 300 euros.

Los asientos son cómodos y lo mejor es que la posición de conducción ha mejorado mucho. En los coches italianos puedes elegir entre ir alto o muy alto. En el 500 que existía hasta ahora, los que superaban los 1,80 metros tenían que comprar directamente el descapotable. En este ya no hace falta (aunque también existe en descapotable). La posición de conducción no es tan exageradamente alta y, además, tiene regulación en altura y en profundidad del volante. Esta última no la tiene el 500 de gasolina.

En el interior tenemos una instrumentación con una pantalla de 7 pulgadas que muestra un buen número de informaciones con prioridad a las principales (nivel de carga, velocidad, autonomía y consumo eléctrico). La pantalla principal es de 7 pulgadas en la versión Passion y de 10,25 pulgadas en la versión Icon, la más completa. Es la misma del Fiat Tipo (primera prueba de la versión Cross del Fiat Tipo en este enlace), con muy buena calidad de presentación y muchos menús para los que necesitaremos un cierto hábito.

La pantalla permite controlar los sistemas de navegación, climatización, aunque hay botones físicos para el climatizador justo debajo, equipo de audio, teléfono, gestión de la recarga, uso de la energía y ayudas a la conducción, entre otros. Es compatible con Apple Car Play de manera inalámbrica y con Android Auto a través de cable. Los huecos para objetos los tenemos entre los asientos (debajo del apoyacodos y en un hueco con tapa) pero tanto la tapa como el apoyacodos son opcionales y cuestan 350 euros en un pack que incluye además la regulación en altura del asiento del conductor, muy recomendable.

En la parte baja de la consola tenemos los botones que permiten poner el coche en marcha hacia delante o hacia atrás, el punto muerto y la posición de parking y en la consola central, el freno de mano, el botón para seleccionar los tres modos de conducción y el mando del volumen, el mismo que el del Fiat Tipo y en el mismo sitio. Y en las puertas tenemos el botón de la apertura eléctrica, que desbloquea la puerta. Si el botón fallara, hay una palanca que también permite abrir. El coche tiene, entre otras opciones, cargador inalámbrico de móviles (150 euros).

Si las plazas delanteras, son mejores que las del 500 de gasolina, las traseras también, pero sin que ello suponga ninguna revolución. El Fiat 500 es un coche de dos plazas y las dos traseras valen para una emergencia, pero no para viajes largos. Una sillita de bebé grande no entra (aunque hay anclajes isofix) y dos adultos viajarán con un cierto confort a condición de que no pasen de 1,70 metros. La anchura es correcta para dos y no habrá problema ya que un tercer ocupante, ni cabe ni está previsto que quepa ya que la homologación es para cuatro plazas.

Tampoco ha mejorado mucho el maletero, que mantiene los escasos 185 litros del modelo que ya conocíamos. El cable de recarga puede guardarse bajo el piso, junto a la rueda de recambio, pero si compramos además un cable menekes-menekes para carga rápida, deberemos ocupar con él parte del maletero. El asiento trasero partido, por cierto, es un extra que cuesta 200 euros.

Existen dos versiones del Fiat 500 eléctrico. En ambas el motor está colocado sobre el eje delantero que es el motriz. La versión menos potente tiene 95 CV y la más potente, 118. Las baterías respectivas son de 23,7 y de 42 kwh de capacidad. Ambas pueden recargarse con corriente alterna de hasta 11 kw mientras que, en corriente continua, la pequeña admite recargas de hasta 50 kw y la grande de 85 kw.

Elegir entre una y otra versión dependerá esencialmente del uso que vayamos a dar al coche y del dinero de que dispongamos ya que la diferencia de precio es importante. La versión de acceso a la gama, en el acabado básico Action cuesta 23.900 euros que se quedan en 16.900 con el Plan Moves III si achatarramos un coche a cambio. Para el motor de 118 CV hay que desembolsar 27.400 euros para el acabado Passion y 28.900 para el Icon, a los que también podremos restar los 7.000 euros del Moves III, por supuesto.

El menos potente será un rival directo para un Smart Fortwo (primer contacto en vídeo con este coche y con el Forfour en este enlace), que cuesta más o menos lo mismo, un Smart ForFour, un Renault Twingo (más información en este enlace) o un Seat Mii Electric (prueba en vídeo de este coche y de su gemelo, el Skoda Citigo) mientras que el más potente y equipado entra en el terreno de coches como el Honda e o el Mini Cooper SE (comparativa en vídeo de estos dos modelos en este enlace).

Lo cierto es que esta versión con 118 CV tiene, en nuestra opinión, la potencia justa para desplazarse en ciudad e incluso para atreverse con pequeños -y obligatoriamente cortos- viajes por carretera. La autonomía oficial, de 320 kilómetros, me parece muy optimista. Y no solo a mi. También al coche, que anuncia entre 260 y 280 kilómetros después de cada recarga y que, por lo que menos podido comprobar estos días resulta tremendamente preciso. Ahora bien, para aquellos que no vayan a usar el coche más que en ciudad, el modelo menos potente les bastará. Y, además, se cargará más fácilmente.

Este 500 de batería de 42 kwh se recarga en 15 horas y media si lo hemos dejado seco y lo enchufamos a la corriente convencional como si se tratara de una tostadora. En un wallbox de 7 kw cargará en unas siete horas y si lo instalamos de 11 kw lo tendremos listo en cuatro horas y media. La trampilla de recarga, por cierto, está en la aleta trasera, en el mismo lugar que el depósito de gasolina del resto de 500.

La respuesta del motor es muy buena, como en todos los eléctricos, y el empuje es notable con un 0 a 100 km/h en 9 segundos, pero un 0-50 muy rápido. Es lo que tiene el par de los motores eléctricos, que está disponible desde que aceleras. Este es un coche pesado, como todos los eléctricos (1.440 kilos), pero también es muy ágil, no parece que pese tanto y en ciudad resulta muy manejable.

La plataforma es completamente nueva y el 500 disfruta de un mayor refinamiento de marcha gracias, en buena parte, a una suspensión más equilibrada que la del 500 existente. El 500 de gasolina es muy rebotón de suspensión, poco preciso y en carretera es un coche que no se encuentra a cómodo, que es como muy de ciudad. Este, en cambio, va mucho mejor. Tiene una anchura superior y eso se nota, pero, además, la suspensión está muy bien puesta a punto. No es para nada incómoda, engulle bien los baches y en carretera, evita el balanceo y permite disfrutar al volante. Lástima que la dirección sea tan asistida y tan poco informativa. Es una dirección para maniobras que debería ser algo mejor para carretera.

El Fiat 500 eléctrico dispone de tres modos de conducción, el normal, el Range y el Sherpa. Con el primero, el normal, el coche apenas retiene al levantar el pie del acelerador y, por lo tanto, es perfecto para carretera y para circular por vías de circunvalación sin tráfico.

En los otros dos modos, la regeneración es muy notable. En el modo Range, el coche se convierte en un “one pedal”, es decir, se conduce casi sin frenar porque la desaceleración es tan fuerte que el coche se frena al levantar el pie. Es más, en bajada, tienes que mantener el pie acelerando y el coche, pese a que estás dando gas, recarga batería. Claro, así, puedes poner frenos traseros de tambor sin problemas. Si se usa el modo Range y solo se conduce en ciudad, este coche llegará a final de vida con los frenos originales casi intactos. Por lo que respecta al modo Sherpa, se trata de un modo de ahorro extremo para cuando vamos mal de batería. La desaceleración es la misma que en el modo Range pero en el Sherpa, el coche corta la climatización, reduce la potencia y no pasa de 80 por hora.

El hábitat del 500 es, esencialmente la ciudad, tanto por dimensiones y agilidad como por autonomía. Y en ciudad, tiene otra ventaja añadida: el consumo. Este es uno de los coches eléctricos que hemos conducido últimamente que menos gasta. Está entre 14 y 16 kwh, de ahí que pueda acercarse a los 300 kilómetros de autonomía en ciudad. Conduciendo además con el modo Range, en que va recargando constantemente, la autonomía se amplía.

El 500 es italiano, pero parece alemán en un aspecto concreto. El de las opciones. Hay muchísimas y el precio puede encarecerse. Nuestra unidad Icon llevaba el paquete Co-Driver con asistente de centrado de carril, cruise control adaptativo, sensores de aparcamiento, aviso de ángulo muerto y cámara de marcha atrás que vale 1.500 euros y el magic Eye, con faros de LED y cambio de luces cortas a largas que cuesta otros 1.000 además de los elementos ya mencionados y los asientos con calefacción (400 euros), la pintura metalizada (500 euros), las llantas de 17 pulgadas (de serie son de 16) y el cable de Modo 3 (340 euros). Le faltaba, por 750 euros, el techo de cristal.

Total 33.440 euros para este pequeño coche urbano que, en coches.net encontraréis, sin embargo, desde 26.900 euros más financiación (enlace a las ofertas del Fiat 500 en coches.net). Este Fiat 500 no es muy práctico, porque tiene solo dos puertas, pero es muy muy ágil y su comportamiento es muy bueno. Además, sale barato (16.900 con el Moves III en su versión menos potente). Es un coche claramente para ciudad, como deben ser los coches eléctricos, con todo el encanto que ha tenido siempre el 500 y ahora, además, con una calidad y un comportamiento mucho mejores. ¿Comprable? Comprable.