Fiat 600 Hybrid: Con motor de gasolina desde 24.900 €

El Fiat 600 Hybrid es el hermano de combustión del Fiat 600e. Es un SUV de segmento B con un motor de gasolina híbrido ligero que le proporciona la etiqueta Eco de la DGT. Tiene un aire al anterior Fiat 500 X al que sustituirá, aunque en realidad es un poco más pequeño y no comparte ningún elemento mecánico. La marca lo lanzará en dos versiones, ambas con el mismo motor de 3 cilindros y 1,2 litros, pero con 100 y 136 CV de potencia y siempre con cambio automático. Los precios arrancan en 24.900 euros antes de aplicar descuentos.

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El 600 recupera por segunda vez el nombre del modelo que motorizó Italia y la marca plantea que ataque tanto a los SUV de este segmento, la mayoría de ellos más grandes, como a los polivalentes tradicionales. El 600 mide 4,18 metros de largo por 1,78 de ancho y 1,52 de alto y su distancia entre ejes es de 2,55 metros. El peso de esta versión de gasolina micro-híbrida de 100 CV es de 1.280 kilos. Para hacernos una idea, es 8 cm más corto, 2 cm más estrecho y 4 cm más bajo que el 500 X respecto del que tiene 2 cm menos de batalla y, sobre todo, pesa 200 kilos menos.

El diseño es simpático, con unos faros delanteros que parecen ojitos que pestañean y con la línea del ojo marcada hacia la aleta, las luces diurnas debajo, con el mismo estilo, el nombre en el morro, como en el 500 eléctrico y una parrilla y el parachoques con buena parte en el color de la carrocería. El lateral es como el del 500 X, aunque a una escala menor, con llantas grandes y el logotipo del nombre en las protecciones laterales, a juego con los pasos de rueda. Detrás inspiración 600 clásico, con los pilotos verticales, el logo de la marca sobre la franja que esconde la luz de la matrícula, un protector negro, perfecto para aparcar y el alerón del techo.

El motor es el habitual bloque de 3 cilindros y 1,2 litros del Grupo Stellantis en su versión de 100 CV de potencia y con hibridación ligera de 48 voltios. El hecho de que ahora esté electrificado ha implicado importantes modificaciones en este motor, la más importante la eliminación de la polémica distribución por correa en baño de aceite que daba problemas de fiabilidad y su sustitución por un sistema por cadena. Además de este motor existirá otro próximamente de 136 CV. Ambos son idénticos y solo cambia la gestión electrónica. Batería y motor eléctrico también son los mismos.

Este motor de 100 CV es el mínimo exigible en un coche de este tipo. Os podría decir que, si lo elegís en lugar de un polivalente de toda la vida y vais a hacer, sobre todo, ciudad, es perfecto, no hace falta más. En cambio, si vais a usar el 600 como primer coche familiar, alternativo a cualquier otro SUV de segmento B, cargado a menudo y para viajar, mi consejo es que, por 1.500 euros más, os vayáis al de 136 CV. Este es un motor correcto, suave y que gasta poco, pero tiene unas prestaciones modestas y se nota, sobre todo, en sus recuperaciones pobres.

La marca anuncia una velocidad punta de 184 km/h (por 200 del de 136 CV), una aceleración de 0 a 100 km/h, en 10,5 segundos (dos segundos más que el de 139 CV) y un consumo medio de 4,9 litros idéntico al del más potente. El consumo que le sacamos en un Valencia-Barcelona por autopista con una sola persona a bordo y buscando siempre los límites de velocidad: 5,6 litros a 109 por hora de media y sobre 341 KM.

De todas maneras, parece que haya más caballos de los anunciados y eso es debido a la ayuda del motor eléctrico. Éste va metido en el cambio y permite que el coche se mueva en modo eléctrico, menos que en un híbrido convencional, mucho menos, de hecho, pero más que en un híbrido ligero convencional. La diferencia es que aquí, el motor se alimenta de una batería de 0,43 kWh, más grande que la de un híbrido ligero al uso y eso permite, por ejemplo, entrar y salir del parking, aparcar o moverse en un atasco a muy baja velocidad en modo eléctrico.

Además, recupera energía con mucha facilidad. Al levantar el pie del acelerador, el coche retiene y recarga. No es, ni mucho menos, como un eléctrico, pero recarga para tener siempre disponibilidad de ayuda extra a la aceleración. El único problema es que no podemos regular esa recuperación, es decir, ni podemos conectarla o desconectarla a voluntad ni hay diferentes niveles que podamos seleccionar. Además, funciona de manera automática y cambia la regeneración en función de diferentes parámetros como la velocidad, la marcha engranada o el tipo de terreno. Al principio sorprende un poco, pero te acostumbras rápido. Y sabes que es para echar una mano siempre.

El cambio es de doble embrague y de seis velocidades y combina muy bien con el motor ya que apenas se percibe cuando sube y baja marchas. Suave, no muy rápido, sin tirones, nada fuera de lo habitual en una caja de este tipo. Tiene levas detrás del volante y un modo manual que insertamos presionando una segunda vez la tecla D en la consola central. Las levas son utilizables básicamente en carretera donde, con un motor justito, si queremos circular más o menos rápido son de ayuda ya que nos permiten mantener el motor entre 3.000 y 4.000 vueltas para tener una buena capacidad de aceleración a la salida de las curvas.

El Fiat 600 tiene la suspensión habitual de esta plataforma, es decir, un esquema McPherson delante y una barra de torsión trasera. Con respecto del 500 X, me parece que la suspensión es más firme y que el coche traza mejor. Es relativamente ligero, tiene una dirección bastante asistida, pero precisa y unos frenos correctos, con discos en ambos ejes de buen tamaño gracias a que esta versión monta llantas de 18 pulgadas que mejoran también el agarre al disponer de neumáticos anchos.

Lo cierto es que, al menos en esta versión de 100 CV la sensación es que aquí hay mucho más chasis que motor. Sin ser un coche deportivo, este Fiat 600 tiene un excelente comportamiento dinámico. Para ser un SUV y tener 19 cm de altura libre al suelo balancea muy poco y es un coche más ágil de lo esperado gracias a que no pesa mucho y a que la suspensión es relativamente firme. No he probado la versión de 136 CV, pero me huelo que el chasis será exactamente el mismo así que, en este caso, al haber menos potencia, el motor no pondrá nunca al chasis en aprietos.

El diseño del salpicadero es similar al del Jeep Avenger, algunos mandos son los mismos, pero en el Fiat hay dos peculiaridades. La primera es la forma oval del salpicadero y la segunda, que la instrumentación de 7 pulgadas digital está situada dentro de un elemento circular que recuerda en su diseño al del Fiat 600 original. Además, los elementos ornamentales son del color de la carrocería o bien, en el caso de esta versión La Prima, de color beige.

La pantalla principal es de 10 pulgadas, muy horizontal, con un interfaz correcto, intuitivo, pero no muy rápido. Las conexiones de Apple Car Play y Android Auto no necesitan cable, los mandos del climatizador están fuera de la pantalla y los botones del cambio están en la parte inferior de la consola, junto a un gran hueco de almacenamiento que incluye el cargador inalámbrico y una tapa articulada, como la funda de un ipad. Los asientos, tapizados en cuero sintético solo en este acabado La Prima, tienen bordado el nombre de la marca y son confortables, aunque con una sujeción lateral mejorable.

Las plazas traseras son solo correctas. Respecto de un Fiat 500 X son menos amplias, aunque el coche es más pequeño. La altura a techo es su mejor cota, pero ni la distancia entre filas ni la anchura son una referencia en el segmento, donde hay coches que se prestan mejor a un uso familiar que este Fiat. El equipamiento es pobre, sin salidas de aire y con una única toma de recarga USB.

Por lo que respecta al maletero, tenemos apertura eléctrica y una capacidad de 385 litros, 25 más que en la versión eléctrica de este mismo coche. El umbral de carga es relativamente alto y podemos abatir los asientos traseros por segmentos asimétricos. El equipamiento incluye un doble fondo y la habitual bandeja rígida

Fiat ofrece este coche en dos equipamientos, el básico y el superior llamado La Prima, que tiene nombre de serie de lanzamiento, pero que seguramente se quedará como versión tope de gama.

El equipamiento del modelo básico, que vale 24.900 euros lleva aire acondicionado, llantas de 16 pulgadas de chapa, faros de LED y las ayudas a la conducción obligatorias. Sobre este nivel básico, Fiat ofrece tres paquetes cerrados de opciones facturados, todos ellos a 1.500 euros. El paquete confort incluye cámara de 360 grados, aviso de ángulo muerto, climatizador, sensores delanteros de aparcamiento, acceso sin llave y el doble fondo del maletero.

El paquete Style suma llantas de 17 pulgadas, faros antiniebla, iluminación interior y una tapicería de mejor calidad y el paquete Tech monta freno de mano eléctrico, control de crucero activo, mantenimiento de carril, navegador y la consola elevada. Con los tres paquetes, el acabado inicial se pone en 29.400 euros mientras que este La Prima cuesta 29.900, aunque con la tapicería de cuero sintético, las llantas de 18 pulgadas en lugar de 17, los asientos eléctricos con masaje y los cristales oscuros.

Si queréis un 600 full equipe, el La Prima es la mejor opción. Y en cuanto a los colores y fiel a su filosofía de “no más gris” Fiat ofrece cuatro colores metalizados, dos azules, entre ellos el de nuestra unidad, un naranja y un beige además de los sólidos habituales blanco, negro y rojo. Con las campañas de lanzamiento, los 24.900 euros de acceso se convierten en 21.690 para el básico y en 26.690 para nuestra unidad de pruebas.

Fiat pretende vender en España entre un 5 y un 10% de 600 eléctricos, lo que significa que el 90% de los que veáis circulando serán híbridos, como este o como su hermano mayor de 136 CV que, recordemos, costará 1.500 euros más a igualdad de equipamiento. Para los que busquéis un SUV pequeño, eminentemente urbano y con estilo, este 600 es pequeño, urbano y con estilo. Además, tiene un equipamiento muy completo si elegimos esta versión La Prima, colores que se salen de lo común y una calidad más que correcta. Un coche distinto, con prestaciones correctas y consumo bajo.