Fiat Panda contra Hyundai i10: Urbanos económicos

Hoy comparamos dos coches urbanos, de los que se usan habitualmente en ciudad y salen pocas veces a carretera; dos coches que suelen ser primeros coches de gente joven, segundos coches familiares para idas y venidas urbanas o coches para gente mayor, ya sin hijos en casa, en entornos rurales. Comparamos el Fiat Panda, referencia desde siempre en el segmento A y ahora disponible solo con motor híbrido ligero y el Hyundai i10, un modelo de una marca que es de las pocas que se mantiene firme en este segmento de no muchas ventas y poco beneficio por unidad.

• Tu Fiat Panda al mejor precio en coches.net

• Tu Hyundai i10 al mejor precio en coches.net

Las marcas suelen matricular para sus flotas de prensa las versiones más potentes y equipadas de sus modelos. Y es lógico ya que, si sus coches van a salir en las pruebas de los medios, buscan mostrar lo mejor que tienen en cada segmento. Y hoy tenemos un ejemplo de ello. Nuestro Hyundai i10 es un 1.0 T-GDi de 100 CV con acabado N-Line, el más completo de la gama. Su precio: 18.940 euros.

El Fiat Panda, en cambio, nos lo ha prestado un concesionario, que tiene coches más terrenales para que los prueben los clientes y es un acabado Panda, es decir, básico, con equipamiento y precio básicos. Cuesta 14.550 euros, apenas 1.000 euros más de lo que costaría el i10 más barato con promociones incluidas.

El Hyundai i10 ha recibido un ligero rediseño estético en el que la principal diferencia en el frontal son las nuevas luces diurnas que antes eran redondas y que son distintas en el N-Line y en el resto de las versiones. Unos detallitos en rojo en la parrilla personalizan al N-Line al primer golpe de vista.

El Panda, por su parte, se mantiene sin cambios, aunque está de enhorabuena ya que Fiat ha anunciado que lo mantendrá en producción hasta 2027 como mínimo. Del Panda existen dos versiones, la normal que es la que tenemos nosotros y la Cross, mucho más pintona y con un aspecto exterior similar al del lamentablemente ya desaparecido Panda 4x4.

Los coches del segmento A son coches pequeños. Miden lo que un segmento B de hace 40 años, todo sea dicho, pero hoy son, cuadriciclos aparte, de lo más compacto que uno puede comprar. Estos dos no llegan a los 3,7 metros. El Panda mide 3,65 metros y el Hyundai 3,67. El coreano, además de algo más largo es también ligeramente más ancho (1,68 por 1,64) mientras que, en altura, el Panda impone su metro 55 al metro 48 del Hyundai. La distancia entre ejes es mayor en el Hyundai, con 2,43 metros por apenas 2,30 del Panda.

Hay que tener en cuenta algo importante y es que el Panda está homologado para cuatro plazas y que solo pasa a tener la opción de cinco pasajeros con el llamado Pack City que incluye el tercer cinturón y el tercer reposacabezas trasero. El i10, por su parte, homologa 5 plazas en todas sus versiones.

Las plazas traseras del Panda son justas, incluso para un coche de su tamaño. La corta distancia entre ejes reduce mucho el espacio disponible para las piernas y el coche es estrecho, de modo que tres personas, por más que optemos por la opción de las cinco plazas, tendrán muchas dificultades para acomodarse. Lo mejor es la cota de altura que sí es suficiente para todo tipo de tallas. El equipamiento es mínimo y nuestra unidad no tenía ni tan siquiera reposacabezas, aunque de serie, los modelos a la venta llevan dos.

El Hyundai ofrece más espacio, tanto en distancia entre ejes como en anchura, aunque sin facilitar el acomodo de tres personas, y en lo que respecta a la cota de altura, es un poco menor que la del Panda, pero suficiente. El coreano tampoco tiene ningún tipo de equipamiento extra en la parte de atrás si exceptuamos los elevalunas eléctricos, inexistentes en las versiones básicas y que el Panda no puede montar en ninguna de sus versiones.

Vamos ahora a la parte delantera, donde en el Hyundai hay algunos cambios tras el rediseño. El más importante es que ahora este coche tiene instrumentación digital en todas sus versiones. La llegada de la nueva normativa de ayudas a la conducción ha hecho que todos los coches se adapten a ella y la digitalización de la información ayuda. El i10 tiene, además, una pantalla central de 8 pulgadas, que es de serie en todas las versiones, incluidas las más modestas.

Si nuestro coche fuera un i10 Essence, el menos equipado, en lugar de climatizador tendría aire acondicionado, el acabado de los elementos de adorno sería más sencillo, los pedales no serían con acabado metálico, los elementos decorativos en rojo desaparecerían, el pomo del cambio sería otro, no tendríamos elevalunas traseros y la tapicería sería mucho más sencilla.

En el caso del Panda, si en lugar de una versión básica nuestro coche hubiera sido un Cross, tendríamos una pantalla central de 7 pulgadas, mandos en el volante y una tapicería un poco más atractiva. ¡Ah! Y si esperáramos al Panda Pandina, que llegará en verano como edición limitada y luego ya como versión convencional de la gama, la instrumentación sería digital, el volante sería diferente, todos los plafones del salpicadero serían en blanco y los asientos de nuevo diseño.

Los maleteros son similares, con mayor capacidad en el Hyundai que reivindica 252 litros por 225 del Panda. El coreano tiene un doble fondo que permite jugar con la capacidad, tiene la banqueta partida para ampliar la carga y dispone de hueco bajo el doble fondo para una rueda de repuesto que nuestro coche no llevaba. El maletero del Panda está menos equipado y es un poco más pequeño. Y su banqueta de serie no se abate por partes, sino entera.

Bajo el capó del Panda encontramos un viejo conocido. El motor de tres cilindros y un litro de la marca, micro-hibridado y con 69 CV de potencia. Este motor es el único disponible en el Panda y solo puede combinarse con una caja de cambios manual de seis velocidades. La microhibridación le permite al peque italiano contar con la etiqueta Eco de la DGT.

Esa etiqueta no la vamos a encontrar en ninguna de las versiones del Hyundai i10 que, pese a su reciente rediseño, no ha recibido electrificación alguna. El coreano, eso sí, se ofrece en tres motores. El básico es muy similar al del Panda, un 3 cilindros de un litro con 67 CV. Está disponible con cambio manual de cinco marchas o automático también de cinco, muy lento y usable solo en ciudad. El Hyundai, no obstante, tiene otras dos opciones; un cuatro cilindros de 1,2 litros y 84 CV y otro tres cilindros turbo de 100 CV que es el que lleva nuestra unidad. Todos, eso sí, con etiqueta C.

Como os podéis imaginar se nota la diferencia de caballos, al menos de las dos unidades que tenemos con nosotros. El i10 acelera de 0 a 100 km/h en 10,5 segundos mientras que el Panda necesita 13,9. La velocidad máxima es de 185 km/h. en el i10 y de 164 km/h. en el Panda, pero, si nos vamos al i10 de potencia equivalente, el coreano es entonces más lento que el italiano con un eterno 0-100 en 14,8 segundos y una punta de apenas 156 km/h. A igualdad de potencia, ventaja del Panda.

En el apartado del consumo sucede otro tanto. 5 litros de media para el i10 barato por 4,8 del Panda apoyado en su microhibridación y en la sexta marcha, que rebaja el consumo en autopista. El i10 de nuestra prueba, con el motorcillo de 100 CV, consume de media homologada 5,4 litros a los 100. Nosotros, con el Panda, apenas conseguimos pasar de 5 dándole cierta caña. En igualdad de condiciones, el Hyundai superó los seis. El italiano, además, tiene un depósito más grande con 38 litros por 36 del Hyundai.

El Panda es perfecto en ciudad. Consume poco, tiene un cierto reprise en marchas cortas (más cortas que las del Hyundai), pesa 100 kilos menos que nuestro Hyundai (aunque es 55 kilos más pesado que el i10 de 67 CV) y tiene una dirección muy asistida. Estrecho y corto, se mete en cualquier hueco y la ciudad es, sin duda, su hábitat natural. Además de todo lo dicho, el Panda dispone de un botón “city” para conseguir una dirección todavía más asistida, que se mueve con apenas un dedo.

El i10 también se encuentra a gusto en el ámbito urbano, aunque es ligeramente más grande. La visibilidad que ofrece su posición de conducción menos elevada le perjudica, pero sus prestaciones son mejores, sobre todo a la hora de acelerar en los semáforos. Aparcarlo es igual de fácil o más gracias a la cámara de visión trasera que el Panda también puede llevar en la versión Cross, pero no en esta ya que no tiene pantalla para ello.

En carretera, el Hyundai invierte completamente los papeles y domina a su rival por su mejor compromiso en el tarado del chasis, lo que no significa que su chasis sea mejor. El motor del coreano empuja con una contundencia desconocida en el Panda. Los 100 caballitos le permiten ofrecer una capacidad de aceleración correcta y, aunque agradecería una sexta para autopista, el escalonado de marchas no está mal para carretera. El consumo se resiente un poco, pero al tener más salida, se abusa menos del gas que con el Panda.

El Panda tiene un motor que, en carretera, llega pronto a sus límites, sobre todo si vamos con más de una persona a bordo. 69 caballos son muy pocos y aunque el cambio, con sus primeras marchas cortas, le proporciona un cierto dinamismo, lo cierto es que para carretera es un coche que se queda claramente más corto que el Hyundai.

El esquema de suspensión de ambos es parecido. Los dos tienen un sistema McPherson delante y una barra de torsión trasera, pero el Panda tiene más recorrido de suspensión, lo que deriva en notables movimientos de carrocería y el i10 de 100 CV mayor firmeza que sus hermanos más modestos.

El Fiat Panda no es un coche confortable. La suspensión, firme en compresión, hace que se noten en exceso las irregularidades del firme y que el coche llegue incluso a ser algo rebotón en calzadas en mal estado. No obstante, el guiado es correcto y puede presumir de una notable agilidad gracias a la dirección, muy precisa. En extensión, sin embargo, la suspensión es blanda, lo que comporta notables inercias y que la carrocería incline en curva. La sensación es de poco control, pero en realidad es falsa, porque el coche pisa muy bien y no se aleja de lo marcado por el volante.

El Hyundai tiene un chasis sencillo, con una suspensión más blanda en compresión, pero más equilibrada ya que tiene poco recorrido. Más confortable que el Panda en toda circunstancia, no tiene la agilidad del italiano en curva, pero su motor le permite ser más rápido, pese a que en determinadas aceleraciones se nota que tiende a patinar un poco. La frenada es mejor en el i10, que cuenta con discos traseros en lugar de los tambores del Panda. Ojo, sin embargo, que este de 100 CV es el único i10 con discos traseros ya que el resto de la gama recurren a los tambores como el Panda.

Finalmente, la autopista es el terreno en el que menos a gusto se encuentran. Allí, el i10 es claramente mejor. Es ruidoso, pero tiene una facilidad para recuperar velocidad mucho mejor que la del Panda y alcanza la velocidad máxima en autopista (los 120, no penséis mal) con mayor facilidad. Otro punto a su favor es el confort de marcha, superior gracias a una suspensión menos firme en compresión y que absorbe mejor los baches. En curva rápida, el i10 presenta un notable aplomo, como si fuera un coche más grande y su vocación viajera, sin ser nada del otro mundo, es más acusada.

En el italiano hay que jugar con el cambio en los repechos y, aun así, se queda corto en muchas ocasiones. La ventaja del Panda es que, una vez lanzado y en terreno llano, no consume nada porque la sexta larga hace que el motor baje de vueltas. Eso sí, su superior altura y su peso inferior le hacen ser mucho más sensible al viento, sobre todo cuando sopla de costado.

Equipamientos mínimos en ambos, sobre todo si partimos de las versiones básicas, con aire acondicionado y poco más. La diferencia fundamental es que el Panda tiene un único motor y solo existe en las dos versiones normal y Cross, más atractiva y equipada mientras que el Hyundai tiene una gama más amplia, con tres motores y tres niveles de acabado, Essence y Klass para el motor básico, que puede tener cambio automático y solo N-Line para los dos motores superiores de 84 y 100 CV.

Por lo que respecta a los precios y configurados en web con descuentas si procede, el i10 Essence de 67 CV cuesta 13.490 euros, 1.000 más en acabado Klass y 16.090 en la versión Klass con cambio automático. El N-Line de 84 CV vale 16.790 euros y el de la prueba, N-Line con 100 CV cuesta 18.940 euros. Por su parte, el Panda parte de 14.550 euros para la versión normal y de 17.550 para el Cross, más equipado, pero con el mismo motor de 69 CV microhíbrido.

La valoración final es que el Panda es más urbano. Es más alto, lo que le da una mejor posición de conducción y gasta menos. El i10, que tiene una versión de potencia equivalente inferior a la del Panda en prestaciones, es más adecuado para salir a carretera y autopista si elegimos las versiones más potentes y, en consecuencia, más caras.