Ford EcoSport gasolina 4x2 contra diésel 4x4

Ford lanza un nuevo EcoSport. Esencialmente, mantiene el chasis y el monocasco de la versión anterior pero cambia tanto en diseño como en disponibilidad de motores y, sobre todo, mejora de manera muy notable en aspectos como el equipamiento y la calidad de materiales y de acabados. En este artículo con video comparamos la versión tope de gasolina con motor de 1 litro Ecoboost de 140 CV y la variante diésel con tracción integral y motor de 125 CV.

Como buen producto de Ford, el Ecosport tiene vocación de coche global. Se desarrolló en Brasil con la vista puesta en los mercados emergentes, pero aterrizó en Europa en pleno boom de los SUV de segmento B, procedente de la India. Los estándares brasileños, sin embargo, se quedaron cortos para un mercado tan exigente como el europeo de manera que, con apenas un año en circulación, Ford Europa tomó cartas en el asunto, refinó el producto, incrementó el equipamiento, eligió materiales de más calidad y se deshizo de la rueda de repuesto en el portón trasero, que pasó a ser opcional.

No contenta con ello, la marca decidió preparar un segundo y profundo restyling, con un exterior actualizado, un interior totalmente distinto, un mayor equipamiento de seguridad y confort, nuevos motores y la primera variante 4x4. Ah, y de camino, lo mandó construir en la planta que Ford tiene en Rumanía. El resultado es un Ecosport completamente nuevo, que tiene poco que ver con su antecesor, aunque conserva el mismo chasis y todo el monocasco.

Visto por fuera, la principal novedad está en el morro con una parrilla más grande, en línea con el resto de modelos de la marca, un capó nuevo, parachoques diferentes y faros más estrechos y más altos. En la parte trasera, los parachoques también son nuevos y en esta versión tope de gama ST Line monta llantas de 17 pulgadas (que pueden ser de 18 en opción) y techo de color contrastado con posibilidad de elegirlo en blanco o en negro y que, en contra de otros modelos parecidos, incluye también el montante delantero.

Las plazas delanteras han cambiado radicalmente. Los asientos son mejores y están revestidos en tela y cuero artificial pero el cambio más notable está en el salpicadero, con una pantalla de 8 pulgadas colocada en una posición elevada, muy fácil de consultar. Es una pantalla táctil que ofrece un buen rendimiento para controlar los equipos de audio y telefonía, el navegador y la cámara de marcha atrás.

El equipo de info-entretenimiento es la última evolución del SYNC2 de Ford, que permite conectar smartphones (tanto Android como iOs) y utilizarlo mediante órdenes de voz. En nuestra prueba comprobamos que el funcionamiento con ambos sistemas es correcto y la sincronización es buena y se realiza con facilidad.

Este equipo de info-entretenimiento es de serie en este acabado ST-Line, el más completo de la gama, junto a otros elementos como el ya citado techo bicolor, los sensores de aparcamiento traseros, la tapicería parcialmente en cuero, el acceso y arranque sin llave y el climatizador. Lo que se echa en falta es una bandeja donde colocar y cargar el teléfono móvil. El control de crucero con limitador de velocidad y los sensores de lluvia y luces también son de serie y en cuanto a seguridad pasiva, el equipo de airbags ha sido revisado con bolsas de cortina de mayor cobertura.

La cámara de retrovisión, el control del ángulo muerto, los faros de xenón, los asientos calefactables, las llantas de 18 pulgadas, el equipo de sonido Bang and Olufsen o el ya casi olvidado cargador de CD, forman parte del listado de opcionales.

El acabado es uno de los aspectos que más ha mejorado. La marca utiliza ahora materiales de más calidad y el tacto de todos esllos es superior aunque se conservan algunos detalles mal rematados como, sobre todo, la pieza de plástico en la parte inferior de la instrumentación, muy enclenque en las dos unidades que probamos. La sensación es que aunque en aspecto el EcoSport está ya al nivel de sus rivales de marcas generalistas, mantiene algunas lagunas de acabado.

Las plazas traseras son simplemente correctas. El acceso es bueno, con unas puertas que abren bastante y tienen una buena altura pero la distancia entre filas es de las menores de este segmento. Hay que tener en cuenta, no obstante, que el EcoSport es uno de los coches más cortos del segmento. Está basado en la plataforma del Fiesta anterior y tiene un tamaño muy poco por encima de los 4 metros en un segmento donde llegar a los 4,20 es algo habitual.

Las plazas posteriores son fijas, sin recorrido longitudinal y sin reclinación de respaldo y resultan cómodas para dos ocupantes ya que la poca distancia entre filas se compensa con una altura al techo muy buena que permite viajar en una posición desahogada. Tres personas adultas o dos niños en sillitas y un adulto no viajarán cómodos ya que las plazas traseras son estrechas. Este es un coche pensado para cuatro ocupantes con una quinta plaza para casos puntuales aunque hay que reconocer que el mullido del asiento de la plaza central es confortable.

El maletero tiene una capacidad de 355 litros, en la media de este segmento. Tiene el portón de apertura lateral, hacia la izquierda, solución propia de los modelos que, como este EcoSport, pueden llevar la rueda de recambio colgada en el portón, algo habitual y útil en Brasil pero no tanto en Europa. Aquí resulta poco práctico ya que es difícil de abrir cuando se aparca cerca de otro coche o contra la pared de un aparcamiento.

El maletero tiene un doble fondo, muy poco profundo y el falso piso puede situarse en una tercera posición, elevada en la parte trasera, que permite enrasar con la elevación del respaldo de la banqueta trasera abatida. Ésta tiene la posibilidad de elevar primero la banqueta y abatir luego el respaldo con lo que se aprovecha mejor el espacio pero no se evita que el plano resultante sea en ligera subida.

Nos faltaba contaros las dimensiones de este coche. Mide 4,09 metros de largo de manera que es de los más pequeños del segmento, algo que se nota, como hemos visto, en las plazas traseras. La anchura es de 1,76 metros y la altura, notable, llega a 1,65 metros, todo ello sobre una distancia entre ejes corta de apenas 2,51 metros. El peso cambia de manera notable entre las dos unidades probadas. El de gasolina de tracción delantera, con su ligero tricilíndrico Ecoboost se queda en 1.238 kilos mientras que el diésel 4x4 pesa 1.493, es decir, 260 kilos más.

Al motor de gasolina lo conocemos de sobra. Es el EcoBoost de sólo un litro de cilindrada que la marca usa en casi todos sus modelos, del Fiesta al Mondeo. En este caso, disfrutamos de la variante de 140 CV, la más potente que puede equipar el EcoSport. En nuestra opinión este es el mejor de todos los propulsores de nueva generación de tres cilindros y un litro de cilindrada, tan habituales últimamente en este segmento. Es un motor elástico, que acelera muy bien desde bajas vueltas, que recupera bien y que no gasta en exceso lo que en un motor Ford es una buena noticia.

El motor de gasolina permite que el Ecosport acelere de 0 a 100 km/h. en 11,8 segundos y alcance una velocidad máxima de 188 km/h. Su consumo homologado es de 5,2 litros/100 km. En nuestras pruebas, el consumo se movió alrededor de los siete litros, que es una cifra correcta para un gasolina de esta potencia montado en un coche cuya principal virtud no es la aerodinámica.

Por contraste, el diésel mejora la cifra de aceleración (es un segundo más rápido gracias a su par motor superior) pero se queda en 181 km/h. de punta. El consumo, cifrado en 4,5 litros en la cifra homologada, se va a algo más de seis en uso normal de manera que la diferencia de consumo entre ambos es poca, entre otras cosas porque la diferencia de peso influye notablemente en este caso en contra del diésel.

Este motor diésel es una de las nuevas incorporaciones del EcoSport; se trata del 1.5 EcoBlue, un propulsor de última generación que entrega 125 CV de potencia y 300 Nm de par; y que es el único que permite elegir entre tracción delantera o total en la gama de este modelo.

La sensación al volante de ambos coches es similar, pero con algunas ligeras diferencias. Lo primero que hay que decir es que la suspensión es firme y eso tiene una ventaja y una desventaja. La ventaja es que, en relación a otros modelos similares, el comportamiento dinámico no se ve penalizado por una excesiva inclinación de la carrocería y la suspensión le proporciona una cierta agilidad en carreteras reviradas. La contrapartida es que el Ecosport no es un coche demasiado confortable. En carreteras con mal piso, en ralentizadores o en zonas urbanas no muy bien asfaltadas, se nota el exceso de dureza de los elementos elásticos. Hay que matizar, no obstante, que esta suspensión más firme es una de las especificaciones del acabado ST-Line y que en el resto de Ecosport es algo más blanda. La dirección es eléctrica y bastante rápida mientras que el equipo de frenos, con tambores detrás en ambas versiones, debería mejorar tanto en eficacia como en tacto.

Vamos ahora con las diferencias. Sobre piso seco, el dos ruedas motrices de gasolina es superior al diésel. Es un coche más ágil y más reactivo gracias a su menor peso pero, sobre todo, a su menor peso sobre el eje delantero que le hace ser menos subvirador. La motricidad es correcta y el coche tiene incluso, en parte por la citada dureza de la suspensión, un tacto ligeramente deportivo.

El diésel es un coche más tranquilo, menos ágil, pero con un motor que ofrece más par y, por lo tanto, resulta agradable de conducir, sobre todo en autopista donde puede circular menos revolucionado y donde recupera mejor que su hermano. Cabe destacar en ambos casos que, sin ser coches muy silenciosos –los hay mejores en este apartado- sí han mejorado en este aspecto de manera muy notable respecto al Ecosport anterior.

Dónde más se notan las diferencias entre ambos es fuera del asfalto. Los SUV, por definición, son coches para circular en pista donde su altura libre al suelo les permite aventurarse con mayor seguridad que con un turismo. Curiosamente, el gasolina 4x2 tiene más altura libre -19 cm- que el diésel 4x4, 16. La razón hay que buscarla en la caída de los palieres traseros del 4x4. Los ángulos de ataque y salida (21 y 33 grados) son correcto el primero y muy bueno el segundo.

Con ruedas muy de carretera, sobre todo las del 4x2, la circulación en pista es buena gracias a la citada altura libre y, en el caso del diésel, al buen desempeño del conjunto motor-cambio, con más par abajo. La única pega es la suspensión que si ya era dura en asfalto, más lo es sobre tierra donde las irregularidades son constantes y hacen que, salvo cuando el piso está en muy buenas condiciones, el Ecosport se vuelva más saltarín de lo debido.

Cuando llegan las dificultades es donde más se nota la diferencia. En el dos ruedas motrices, que tiene sólo un diferencial delantero convencional, cuando una rueda queda en el aire, el diferencial envía todo el par a esa rueda ya que interpreta que el coche está dando vueltas sobre sí mismo. El resultado es que, con tres ruedas en contacto con el suelo, el coche no avanza. Esto no es un problema del Ecosport en exclusiva. A cualquier coche de tracción delantera le pasa lo mismo.

En el caso del 4x4, el sistema de reparto de par interviene y al detectar que las ruedas delanteras patinan, envía par a las ruedas traseras que, al estar apoyadas en firme, permiten que el coche avance. Este aspecto queda ilustrado en la parte final del video que acompaña a este artículo. En circulación sobre superficies deslizantes, la tracción a las cuatro ruedas supone de también una ayuda y un importante plus de seguridad.

La circulación habitualmente fuera de carretera es, por lo tanto, el principal motivo de compra de un SUV 4x4 y el Ecosport es, y eso hay que decirlo bien alto, uno de los pocos coches de este nuevo segmento en que es posible disponer de tracción a las cuatro ruedas, algo que modelos como el Seat Arona, el Kia Stonic, el Peugeot 2008, el Renault Captur, el Citroën C3 Aircross o el Opel Crossland X no ofrecen y otros como el Nissan Juke o el Hyundai Kona reservan a versiones de gasolina de potencia elevada. Diesel 4x4 y en este tamaño, el Ecosport es el único ya que Dacia Duster, Fiat 500 X, Mazda CX-3, Ssangyong Tivoli, Opel Mokka X o Suzuki Vitara son modelos de mayor tamaño.

Los EcoSport ST Line tienen una buena relación precio-equipamiento (si entendemos que el precio no es el de tarifa sino el de oferta). Llevan de serie asistente de arranque en pendiente, control de crucero con limitador, faros antiniebla, sensores de parking traseros, acceso y arranque sin llave, climatizador, faros y limpias automáticos, pedales de aluminio y el sistema Ford Mykey que permite personalizar segundas llaves y limitar el uso de algunos elementos como por ejemplo, limitar la velocidad máxima o el volumen de audio y evitar la desconexión del sistema de control de estabilidad.

En el apartado de opciones, el detector de ángulo muerto con control de tráfico cruzado en marcha atrás cuestan 400 euros, los faros de xenón, 750, la cámara de marcha atrás y los sesnores de estacionamiento traseros, 350, los asientos delanteros con calefacción, 150, los cristales oscurecidos, 120, el alerón de techo, 150, las llantas de 18 pulgadas, 500, el equipo Bang & Olufsen play, 350 y el techo eléctrico, 600. La pintura metalizada cuesta 425, la sólida 200 y el color blanco y el rojo brillante se facturan a 650 euros.

El precio de venta del gasolina ST Line con todas las ofertas que se mantendrán en vigor hasta finales de 2018 es de 17.535 euros lo que supone un ahorro de 6.200 euros sobre elevado precio de tarifa, cifrado en 23.535 euros. El diésel 4x4 costará 27.185 euros de tarifa pero, si le aplicamos el descuento del gasolina, se quedará en 20.985 euros, casi 3.500 euros más que el gasolina, una cifra imposible de recuperar a base de la diferencia de consumo y de precio del combustible existente.

Esto nos lleva a pensar que, salvo que necesitemos las cuatro ruedas motrices de manera indispensable (circulación en pistas habitual o circulación en carreteras mojadas o nevadas con asiduidad), el EcoSport de gasolina es una mejor opción que el diésel ya que su único punto negativo es un consumo ligeramente superior que, en ningún caso compensa la diferencia de precio. Eso y, por supuesto, la imposibilidad de superar algunos obstáculos fuera de carretera que el diésel 4x4 sí consigue asumir.