Ford Fiesta: Versatilidad ante todo

Junto con el Volkswagen Polo y el Opel Corsa, el Ford Fiesta se ha convertido no solamente en uno de los utilitarios más populares del mercado, sino también en uno de los más longevos. Coincidiendo con el cuarenta aniversario del "Forfi", la marca estadounidense nos mostró a finales del año pasado la nueva generación que hiciese más adelante su debut oficial en el Salón de Ginebra; pero hemos tenido que esperar unos meses más para poder conducirlo por primera vez, con motivo de la presentación dinámica internacional celebrada en la provincia de Valladolid.

Aunque la marca define al Fiesta como un modelo completamente nuevo, el hecho es que toma como punto de partida la plataforma del anterior, ampliamente revisada eso sí con objeto de mejorar el dinamismo y la calidad de rodadura del vehículo. Pero como su base es la misma, las dimensiones han variado poco exceptuando la longitud, que ha crecido en 7,1 cm (ahora, el Fiesta mide 4,04 m de largo) si bien la distancia entre ejes apenas aumenta en 0,4 cm (hasta 2,49 m). El coche también gana 1,2 cm de anchura (1,74 m) y 0,6 cm de altura (1,48 m).

En plena época de abandono (los nuevos Seat Ibiza, Volkswagen Polo y Kia Rio han sido los últimos en hacerlo) resulta curioso que Ford haya decidido continuar ofreciendo versiones 3p y 5p para su nuevo Fiesta; permaneciendo así entre los “irreductibles” de la categoría: Opel Corsa, Peugeot 208, Hyundai i20, Toyota Yaris... y pocos más. Esta apuesta en contra del mercado será aplaudida, imagino, por los más jóvenes y entusiastas del mundo del motor, que son quienes suelen optar por la estética algo más dinámica de las carrocerías de tres puertas.

Otra decisión digna de aplauso ha sido la de dividir la gama Fiesta en diferentes líneas dedicadas a satisfacer a una clientela muy amplia, con distintos gustos y necesidades. Así, además de las versiones “estándar” Trend (la más sencilla) y Titanium (mejor equipada), tendremos a nuestro alcance desde un primer momento la versiones Vignale (lujosa y refinada) y ST-Line (de ambientación deportiva); y más adelante, a lo largo de 2018, llegarán el ST con motor 1.5 turbo de 200 CV y un chasis adecuado a las circunstancias; y además nos encontraremos como novedad en el Fiesta con una versión Active de apariencia crossover, altura al suelo elevada en 1,8 cm, protecciones de bajos de la carrocería y barras de techo.

El diseño exterior del nuevo Fiesta persigue un estilo continuista; hasta el punto de que, visto de frente, casi podríamos confundirlo con el modelo al que reemplaza. Los faros alargados y la parrilla tan característica en la época actual de la marca no hacen mucho por distinguir a esta nueva generación de un primer vistazo; si bien nos encontramos con unos paragolpes bien distintos (y específicos para cada versión) con nuevos diseños para los antinieblas.

En cambio, la vista lateral sí deja notar la mayor longitud del vehículo, que se traslada casi en su totalidad a los voladizos; mientras que el ligero aumento de batalla se relaciona con que las ruedas puedan equipar llantas de hasta 18 pulgadas. Los principales cambios afectan a la zaga, con un portón algo más amplio y unas ópticas de forma horizontal que ayudan a incrementar la impresión de anchura del vehículo.

Como no podía ser de otra manera, el puesto de conducción ha cambiado por completo. Siguiendo la tendencia actual, el salpicadero presenta una estructura plana y horizontal que ayuda a mejorar la impresión de volumen. Su diseño es mucho más sencillo que antes: si en el modelo anterior todos los elementos parecían querer amontonarse, ahora quedan mucho mejor distribuidos. La instrumentación es más sencilla y más legible; y también se ha reducido drásticamente el número de botones en el salpicadero y la consola central.

¿Os acordáis de aquella mini-pantalla central tan lejana y poco visible? Hasta luego Lucas. Ahora, el salpicadero está presidido por una gran pantalla de tipo tablet con hasta 8 pulgadas de diagonal. Sé que a muchos de vosotros no os atrae esta solución por no quedar muy integrada en el conjunto; pero a mi entender, lo que importa es que podamos consultar la información que nos presenta sin desviar mucho la mirada de la carretera. Esta pantalla táctil capacitiva da acceso al sistema multimedia SYNC 3, con una interfaz claramente mejorada, sistema de navegación y compatibilidad con Android Auto y CarPlay. Opcionalmente podemos adquirir el sistema de sonido de alta fidelidad Bang & Olufsen Play con 10 altavoces.

Ford apunta que la calidad de los materiales del habitáculo ha mejorado notablemente; quizás no tanto a mi parecer, pero sí se deja notar un mejor nivel de detalle y un mayor cuidado en general. En este sentido, la marca asegura haber mejorado la insonorización del habitáculo, algo que tampoco he podido corroborar con claridad; aunque en cualquier caso, el aislamiento acústico está en la media del segmento.

No abundan los espacio para dejar objetos, algo bastante habitual a decir verdad en este segmento B. Tenemos un cofre de buena profundidad bajo el reposabrazos, dos portabebidas, un pequeño hueco para dejar la llave y otro un poco mayor bajo los mandos del climatizador. Las bolsas de las contrapuertas son bastante pequeñas, pero en compensación la capacidad de la guantera ha crecido en un 20 por ciento.

Me han gustado mucho los asientos de todas las versiones: son confortables, aguantan bien el paso de los kilómetros y envuelven el cuerpo mejor que muchos otros de la competencia. Además cuentan con una regulación precisa para el respaldo; y es fácil encontrar una posición cómoda porque el volante el regulable en altura y profundidad. El cinturón de seguridad también se puede regular en altura, lo que siempre es de agradecer.

Las plazas traseras no son muy amplias; pero francamente, han resultado ser más acogedoras de lo que esperaba. El aumento de batalla y el rebaje de las butacas delanteras suman 1,6 cm de ganancia para las rodillas, que en mi caso no llegan a tocar el respaldo. La anchura es justita pero decente, y en ningún momento he rozado el techo con mi cabeza. Pero no hay sorpresas en la plaza central: más elevada, más estrecha y mucho menos cómoda que el resto.

La capacidad del maletero ha crecido ligeramente, y ahora es de 303 litros en el modelo de cinco puertas y de 292 litros en el de tres. La boca de carga es un poco más amplia y las formas del interior son regulares. A partir del acabado Titanium, la plancha inferior puede situarse a dos alturas o en diagonal para aprovechar al máximo el espacio disponible. No hay argollas para fijar una red pero sí dos ganchos para colgar bolsas, así como dos pequeños huecos a cada lado del maletero. Bajo el fondo no encontraremos rueda de repuesto, sino el kit antipinchazos que viene de serie.

Cámaras, radares y sensores de ultrasonidos trabajan en conjunto para ofrecer un equipamiento de seguridad activa muy completo. El nuevo Fiesta incorpora un asistente mejorado de precolisión con detección de peatones; y puede equipar control de ángulo muerto y aviso de cambio involuntario de carril, alerta de tráfico cruzado, control de crucero adaptativo, reconocimiento de señales de tráfico y luces de carretera automáticas. El asistente de aparcamiento ahora permite encontrar plazas libres en disposición perpendicular; podemos realizar la maniobra sin tocar el volante, y el vehículo se detendrá automáticamente si localiza algún obstáculo en su trayectoria.

Como dije al principio, el nuevo Fiesta conserva la misma plataforma, pero sí ha modificado el chasis para ganar rigidez estructural y agilidad en movimiento. El vehículo emplea un mayor porcentaje de aceros de alta resistencia, el eje de torsión trasero es más grueso y las suspensiones son algo más firmes; también se ha trabajado en mejorar el tacto de la dirección, y el control de estabilidad incorpora la tecnología de vectorización de par (ya empleada por este y otros fabricantes) que se encarga de aplicar fuerza de frenada en las ruedas interiores a la curva para limitar el subviraje. Además, los modelos con motor de más de 100 CV de potencia llevan frenos de disco en el eje trasero.

Hablando de motores, la gama se distribuye del siguiente modo. En gasolina, todos ellos son tricilíndricos, y tenemos por un lado el 1.0 EcoBoost (turboalimentado, con potencias de 100 CV, 125 CV y 140 CV) y por otro el 1.1 Ti-VCT (atmosférico similar al 1.0 EcoBoost pero sin turbo, disponible en 70 CV y 85 CV). Los dos diésel están basados en el bloque 1.5 TDCi (cuatro cilindros, 85 CV y 120 CV). Todas las versiones llevan cambio manual de 5 ó 6 marchas, siendo el 1.0 EcoBoost de 100 CV el único que da la opción automática (de tipo convertidor de par con 6 relaciones). A propósito: no habrá ninguna variante 4x4, ni siquiera la futura versión crossover Active; todos los nuevos Fiesta son de tracción delantera.

Durante la prueba dinámica por las carreteras de Valladolid, pude probar el Fiesta Titanium con el motor diésel más potente, el 1.5 TDCi de 120 CV. Este propulsor se adapta muy bien a un coche como el Fiesta, al que mueve con facilidad gracias a su potente zona media. Se le echa en falta, eso sí, algo más de fuerza en bajos, y tampoco es el más silencioso del mundo. A priori, los consumos tampoco parecen bajos (promedié unos 6 litros en conducción normal); pero la elasticidad de este motor y su buen rendimiento general compensan sus pequeños defectos.

En cuanto al comportamiento dinámico del Fiesta, se nota que la marca no ha querido arriesgarse a estropear lo conseguido. El utilitario de Ford siempre ha sido uno de los más eficaces de su categoría; y desde luego no ha dejado de serlo. De hecho, no sólo me parece tan divertido de conducir como siempre lo ha sido, sino que además ha ganado en confort de marcha y calidad de rodadura. En carreteras rápidas muestra un gran aplomo, y cuando llegan los cambios de trayectoria, el Fiesta los asume sin rechistar. La dirección es una delicia, muy precisa y con menor retorno que antes; el coche redondea bien las curvas y se mantiene plano a lo largo de la trayectoria. Parte de culpa la tiene su tecnología de vectorización de par, pero también cuenta el mayor ancho de vías, que gana 3 cm en el eje delantero y 1 cm en el posterior. Pero en conjunto, lo que importa es que los ingenieros de la casa han creado un chasis que se acerca al ideal del equilibrio.

Después de aparcar el Fiesta Titanium me puse al volante del ST-Line, que además de lucir una apariencia de mayor dinamismo también lo alcanzacon una fórmula modesta y sin embargo efectiva. Los motores son los mismos, en efecto, pero sólo con equipar unas suspensiones más firmes que rebajan el centro de gravedad en 1 cm, el Fiesta ST-Line nos ofrece una experiencia de conducción superior a cambio del mínimo sobrecoste.

El futuro Fiesta ST será otra cosa, de eso no cabe duda, pero no os miento cuando os digo que el “humilde” ST-Line me ha encantado: conserva todo lo bueno del Titanium; y sin apenas sacrificar confort (el cambio de muelles y amortiguadores lo hace ligeramente más sensible sobre asfalto irregular) consigue marcar la diferencia entre una sonrisilla inocente y una risotada maléfica. El coche asume estupendamente los cambios rápidos de dirección, su capacidad de frenada no decepciona, el cambio manual tiene buen tacto y la dirección es fina pero con “peso”... Los ingredientes básicos para disfrutar de la conducción en carretera, ¿verdad? Aunque insisto: no se trata de un modelo deportivo, ni mucho menos, pero su propuesta me convence porque el ST-Line nos servirá perfectamente para el uso diario; y además nos podemos divertir cada fin de semana del año si no somos muy exigentes en cuanto a potencia.

Digo esto último porque la mecánica más potente es la 1.0 EcoBoost de 140 CV que pude testear durante un buen puñado de kilómetros. Desde luego, sus prestaciones quedan lejos de las que nos brindarán los 200 CV del próximo ST, pero en cualquier caso el modelo de 140 CV firma una interesante aceleración de 0 a 100 km/h en 9,0 segundos, con 202 km/h de velocidad punta. Este gasolina de tres cilindros da lo mejor de sí en la zona media, como si fuese un diésel, con buen empuje y unas recuperaciones más que dignas; mientras que en bajos y en estirada deja algo más que desear -y tampoco es que su sonido enamore-. Pero teniendo en cuenta todos los factores me parece el propulsor más interesante de toda la gama; más aún cuando el consumo homologado es de sólo 4,5 l/100 km -un pelín más en el mundo real, ya sabéis-.

En conclusión: el nuevo Fiesta atesora muchos aspectos positivos. Ha mejorado su calidad de fabricación, cuenta con motores más eficientes, su conducción es satisfactoria e incluso ha tratado de dar un paso adelante en cuanto a diseño -si bien esto último es más discutible-. Pero sobre todo, y en mi opinión, su verdadero punto fuerte es de la versatilidad. Me gusta que Ford se atreva a ofrecer la opción de 3 puertas; y me gusta que los podamos elegir entre distintas variantes, cada una de ellas con su propia personalidad. El tiempo nos dirá cuáles sobreviven y cuáles no. “Selección natural”, lo llaman.

Os dejo, finalmente, con la lista de precios del nuevo Ford Fiesta, sin contar posibles descuentos de marca y concesionario:

Ford Fiesta Trend 3p 1.1 Ti-VCT 70 CV 15.045 € Ford Fiesta Trend 5p 1.1 Ti-VCT 70 CV 15.895 € Ford Fiesta Trend 5p 1.5 TDCi 85 CV 17.495 € Ford Fiesta Titanium 5p 1.0 EcoBoost 100 CV 18.145 € Ford Fiesta Titanium 5p 1.0 EcoBoost 100 CV auto 19.645 € Ford Fiesta Titanium 5p 1.0 EcoBoost 125 CV 18.895 € Ford Fiesta Titanium 5p 1.5 TDCi 85 CV 18.745 € Ford Fiesta Titanium 5p 1.5 TDCi 120 CV 19.795 € Ford Fiesta ST-Line 3p 1.0 EcoBoost 100 CV 17.945 € Ford Fiesta ST-Line 5p 1.0 EcoBoost 100 CV 18.495 € Ford Fiesta ST-Line 5p 1.0 EcoBoost 125 CV 19.245 € Ford Fiesta ST-Line 5p 1.0 EcoBoost 140 CV 19.695 € Ford Fiesta ST-Line 3p 1.5 TDCi 85 CV 18.545 € Ford Fiesta ST-Line 5p 1.5 TDCi 85 CV 19.095 € Ford Fiesta ST-Line 5p 1.5 TDCi 120 CV 20.145 € Ford Fiesta Vignale 5p 1.0 EcoBoost 100 CV 20.495 € Ford Fiesta Vignale 5p 1.0 EcoBoost 100 CV auto 21.995 € Ford Fiesta Vignale 5p 1.5 TDCi 85 CV 21.295 €