Ford Focus EcoBoost Hybrid

¿Gasta tan poco como dicen un micro híbrido? Comprobamos el consumo real de un del Ford Focus EcoBoost Hybrid haciendo un trayecto de 800 km. Este Focus está animado por un motor 3 cilindros de un litro de cilindrada turbo que declara 155 CV y va asociado a una caja de cambios manual de 6 relaciones.

La prueba de hoy será una prueba empírica. Circular por autopista a ritmo constante con dos ocupantes para ver el consumo real. Por lo general nuestras jornadas de grabación empiezan en una gasolinera. Esta vez todavía era más importante empezar en una estación de servicio, para llenar el depósito hasta la bandera y ver la autonomía máxima del Focus EcoBoost Hybrid.

El trayecto escogido fue salir de Barcelona dirección norte, detenernos en Toulouse (Francia) y acto seguido regresar al mismo punto del que habíamos salido a primera hora de la mañana. La intención era hacerlo sin repostar. ¿Lo logramos?

Cuando partimos de Barcelona la autonomía teórica según el ordenador de abordo era de 772 kilómetros. Así que todo apuntaba a que podríamos cumplir con nuestro objetivo. La cuestión era si los 52 litros de carburante serían suficientes.

La motorización híbrida ligera EcoBoost Hybrid está disponible con dos niveles de potencia. Ambas con el mismo motor 1.0 EcoBoost con 125 CV y 155 CV, precisamente esta segunda es la que probamos hoy.

Asimismo, está a la venta tanto con carrocería de 5 puertas como esta, así como en la familiar Sportbreak. El precio base del Ford Focus ST-Line EcoBoost Hybrid es de 26.325 euros, aunque tal y como estaba configurada la unidad de pruebas la cifra final ascendía hasta los 30.075 euros.

Básicamente el coche es idéntico al que Juan Carlos Grande ya presentó en esta completísima prueba en vídeo del Ford Focus. Estéticamente un Focus ST y un Focus ST-Line como este, son casi como dos gotas de agua. Aquí tienes una prueba en vídeo del Ford Focus ST realizada por Néstor Abarca.

Estéticamente ambos lucen un kit de carrocería que apenas permite distinguirlos. Eso sí, si nos fijamos en la trasera podremos identificarlo con el logotipo EcoBoost Hybrid. Esta unidad presentaba llantas de 17” calzadas con neumáticos Michelin Primacy 4 con medidas 215/50-17. Un buen perfil de goma que ayuda a filtrar los baches del asfalto y mejora el confort de marcha.

Dentro es casi idéntico, lo que más salta a la vista es el nuevo cuadro de instrumentos True Color de 12,3”. Una pantalla a través de la cual podemos ver distintos parámetros de la conducción. Ya se sabe, las pantallitas están de moda…

Los asientos delanteros de corte deportivo son muy cómodos. Ofrecen una buena sujeción, pero al mismo tiempo el mullido es agradable. Este es un coche global y con ello ofrece un amplio abanico de regulaciones tanto en el propio asiento, como en columna de dirección. Todo ello en pro de que adultos de todas las tallas puedan encontrar la postura ideal al volante.

Las plazas traseras también son amplias con una buena banqueta. El volumen de carga en configuración de 5 plazas es de 375 litros, ampliables hasta 1.354 litros si abatimos los asientos de la segunda fila.

Un micro híbrido es distinto a un híbrido auto-recargable. El Sistema EcoBoost Hybrid sustituye el alternador del motor gasolina por un motor de arranque/generador accionado por correa que recupera la energía de las deceleraciones y de las frenadas.

Esta energía se acumula en una batería de iones de litio de 48 voltios refrigerada por aire que hay bajo el asiento del copiloto. Ford ha bautizado a este dispositivo como BISG. También actúa como motor y usa la energía de esta batería para asistir con su fuerza al motor térmico. Pero no sólo eso, también alimenta los accesorios eléctricos del vehículo.

Es importante tener en cuenta que este dispositivo únicamente asiste al motor gasolina, no se encarga de propulsar de forma autónoma al vehículo. Mientras que en un híbrido auto-recargable o en un híbrido enchufable el motor eléctrico puede propulsar con su propia fuerza al vehículo. En este caso, lo único que hace es dar un extra de fuerza al motor de gasolina.

El motor eléctrico puede entregar hasta 24 Nm de par, reduciendo así la cantidad de esfuerzo del motor térmico. En ciclo WLTP homologa 115 gramos de CO2 por kilómetro y un consumo medio de 5,1 l/100 km. Además, es capaz de arrancar el motor térmico en tan solo 350 milisegundos. También puede parar el motor cuando el coche todavía está en movimiento, justo en esos instantes en los que se acerca a una parada. Incluso cuando todavía estamos pisando el pedal del embrague.

El motor térmico del conjunto es un tres cilindros en línea de 1 litro sobrealimentado por un turbo que declara 155 CV a 6.000 rpm y 235 Nm a 2.000 rpm. Lo más curioso es que tiene un sistema de desconexión de cilindros, y eso que sólo tiene 3. Con lo que únicamente puede desactivar uno.

Es una lástima que no esté disponible con la caja automática de 8 relaciones que si existe para los motores de 1,5 litros… Con las tres marchas de más los consumos serían mucho más bajos.

Precisamente debido a la relación del cambio en sexta velocidad a 120 km/h el motor gira a 3.000 rpm. Un régimen demasiado alto si queremos conseguir consumos contenidos. Además, el motor no se muestra suave cuando vas a punta de gas, hay instantes en los que notas un pequeño tirón.

Las prestaciones son las que son. Acelera de 0 a 100 km/h en 9,2 segundos y su velocidad punta queda en 211 km/h. La verdad es que el motor empuja bien y ofrece buenas recuperaciones.

En los primeros 100 kilómetros el consumo se fijaba en 6,1 l/100 km de media. Ahora bien, la marca homologa en ciclo WLTP 5,1 l/100 km. Una vez llegamos a Toulouse circulando a 130 km/h el consumo subió hasta los 6,7 l/100 km.

Precisamente allí en Toulouse, junto al Concorde,todavía nos quedaban 407 kilómetros para regresar a casa. Pero el ordenador del coche daba en aquel momento una autonomía teórica de 325 kilómetros… La cosa se ponía seria.

Dado que el consumo no descendía optamos por bajar el ritmo a partir de Carcassone. En lugar de circular a los 130 km/h que permite el código de circulación francés, lo hicimos entre 100 y 110 km/h. Con ello el consumo medio empezó a bajar, quedándose en torno a 6,4 l/100 km según el ordenador del coche.

Nada más cruzar la frontera española debido a una fuerte tormenta bajamos todavía más el ritmo. Entre este aguacero y que cuando paró de llover en España también circulamos en torno a 100 km/h logramos igualar la autonomía teórica con los kilómetros que nos quedaban para llegar a nuestro destino.

En nuestro viaje al volante del Ford Focus EcoBoost Hybrid hicimos 761 kilómetros y para cubrir esta distancia el coche necesitó 53,21 litros de gasolina sin plomo de 98 octanos. Curiosamente la marca declara que el depósito de combustible tiene una capacidad de 52 litros. Entraron más litros de los que presuntamente tiene.

Así pues, el consumo final real del viaje fue de 6,99 l/100 km. Una cifra bastante alejada de los teóricos 5,1 l/100 km que homologa el fabricante. ¿Gasta tan poco como dicen un micro híbrido? Con esta prueba hemos demostrado que no.

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