Comparativa: Ford Focus ST, Peugeot 308 SW GT, Seat León ST FR

Hubo un tiempo en que las marcas, sobre todo las generalistas, apostaban por limitar las versiones break a mecánicas modestas -en su inmensa mayoría diésel- pensando en que estos eran coches que se compraban sólo por necesidades de espacio. Esta costumbre está cambiando. Los nuevos breaks, de estética más dinámica y que empiezan a seducir también por su aspecto, disponen, afortunadamente, de todo tipo de versiones, deportivas incluidas. En este artículo vamos a comparar algunos de ellos, Ford Focus ST, Peugeot 308 SW GT y Seat León ST FR, tres familiares ahorradores, prácticos y deportivos.

Tener hijos o hobbies que impliquen llevar trastos grandes como bicis o tablas de surf no tiene porque comportar renunciar a disponer de coches de corte deportivo. Hay gente a la que le sigue gustando conducir y disfrutar de las sensaciones que puede proporcionar un buen GTi en carretera pero que necesitan más espacio y/o buscan un vehículo más económico en cuanto a consumo. Para este tipo de gente, racionales en el uso del espacio y a la hora de pasar por el surtidor pero aficionados a un tacto deportivo y a una conducción dinámica, los tres coches que hoy comparamos resultan ideales.

Los tres coches que enfrentamos son muy parecidos en sus dimensiones. Todos superan los 4 metros y medio y entre el León que es el más corto (4,53 metros) y el Peugeot, que es el más largo (4,57 metros), hay apenas cuatro centímetros de diferencia. En anchura, lo mismo pero en otro orden. El 308 es el más estrecho de los tres (1,80 metros) y el Focus el más ancho (1,82 metros) pero sólo les separan dos cm. Y por lo que respecta a la altura, hay cinco de diferencia entre el León, que es el más bajo (1,45 metros), y el Ford, que es el más alto (1,50 metros) pese a ser el que tiene menos distancia libre al suelo.

Este tipo de coches se diferencian de los compactos de cinco puertas de los que derivan por tener un maletero más grande conseguido por el expeditivo método de alargar el voladizo trasero y rediseñar toda la parte posterior del modelo. En este caso, los maleteros, que en las berlinas se mueven sobre los 350-400, se acercan o superan los 500. Los 490 litros del Focus son los más "escasos" si los comparamos con los 556 del 308 y los 587 que anuncia el León ST, lo que supone, en este caso concreto, 200 litros más que la berlina.

Metro en mano, el maletero del 308 es más largo (3 cm más que el del León y 6 más que el del Focus) mientras que el más ancho y regular es el del Ford. El del Seat es el único con un doble fondo de 8 cm de altura y es el que ofrece más espacio hasta la bandeja pero también es el que tiene el umbral de carga más alto (ahí el mejor es el Peugeot). El Ford, por su parte, es el que más eleva su portón (1,92 metros) y el que ofrece una bona de carga más grande aunque sin diferencias significativas.

En nuestra prueba cargamos los tres coches con una serie de maletas de todos los tamaños. Fue una buena sesión de Tetris en la que demostramos, como podéis ver en el vídeo que ilustra esta prueba, que el del Focus es, efectivamente, el maletero más pequeño ya que deja fuera una de las maletas grandes. El Peugeot y el León invierten sus posiciones teóricas y el maletero del francés es más capaz que el del modelo español. El motivo es que el León tiene en la parte inferior del maletero unas piezas que permiten colocar su bandeja del piso a dos alturas y ello resta anchura útil a la hora de colocar bultos grandes y de tamaño regular como són las maletas.

Por lo que respecta a la habitabilidad, hay muy pocas diferencias. El León es el más ancho tanto a nivel de hombros como a la altura de los codos pero también el que tiene los asientos delanteros más pequeños (sus dos rivales tienen banquetas 5 cm más largas con 53 cm frente a los 48 del Seat).

El Ford destaca por sus asientos Recaro de corte claramente deportivo (de serie en la versión Plus). Estos asientos son los mejores, sin duda pero tienen las ventajas y los inconvenientes de los asientos deportivos. Si usamos el coche en carreteras de montaña, por ejemplo, recogen el cuerpo de manera ejemplar y evitan que éste se mueva en las curvas pero, en cambio, en un uso habitual en ciudad, resultan menos cómodos que los de sus rivales y complican ligeramente el acceso y la salida al quedar el cuerpo muy embutido en los mismos.

En las plazas traseras, Focus y León empatan en anchura pero el Ford es el que ofrece más espacio para las rodillas (2 cm más que el Peugeot y 3 más que el León) y, sobre todo, más espacio libre al techo (aquí les saca unos buenos 6 cm a sus rivales aprovechando que es el más alto de los tres). No obstante, el Focus es también el que tiene una plaza central trasera peor resuelta. Es la más dura y sin el reposacabezas correspondiente.

Como suele ser habitual, los tres coches están pensados para cuatro ocupantes y no hay ninguna plaza central que resulte cómoda. Las plazas exteriores, más marcadas, sí lo son pero la del centro tiene un respaldo duro en todos los casos por la presencia de un reposabrazos extraíble.

Yo, sinceramente, no he entendido nunca porqué las marcas no proponen en este tipo de coches claramente familiares un sistema de asientos individuales correderos como los de un Renault Scénic, por ejemplo, aunque sea de manera opcional para quién realmente los necesite. Sería una buena manera de no obligar a las familias con tres hijos a comprar sí o sí un monovolumen para preservar un cierto confort trasero para los tres. Y lo más curioso del caso es que Peugeot, que con el 308 SW anterior sí ofrecía esta posibilidad -e incluso una tercera fila opcional- lo ha eliminado en este nuevo modelo. ¿Falta de demanda? ¿Ahorro de costes?

La posición de conducción más deportiva de todas es de largo la del Ford. Además de los Recaro, que ya son un punto a favor, el Focus tiene un volante y un pomo del cambio que siguen en esta línea deportiva. En segundo lugar podríamos situar al SEAT. Los asientos no son tan envolventes pero a cambio ofrecen un nivel de confort superior. El que está más descolgado es el Peugeot, sus asientos sujetan mucho menos que los del resto.

La configuración particular del conjunto volante y cuadro de instrumentos del 308 puede gustar más o menos, lo que está claro es que el volante tiene el tamaño perfecto, tanto en su diámetro como en el grosor de su aro. El problema -para algunos a los que no les acabe de gustar este nuevo invento de la marca de ver la instrumentación por encima del volante y no a través de él- es que queda ligeramente bajo. Los tres probadores que participamos en este comparativo no tuvimos problemas para adaptarnos a la conducción del Peugeot y saltar de un coche a otro no nos comportó ninguna dificultad ni necesita tiempo de adaptación. Además, tras ensayar con esta fórmula en el 208, Peugeot la ha mejorado claramente a nivel de ergonomía.

A la hora de dejar la cartera, el móvil, el mando del garaje o las llaves de casa el más práctico de largo es el León. El español ofrece un amplio hueco en la puerta del conductor, otro junto a la palanca del cambio, dos porta-latas y un hueco con tapa bajo el reposabrazos central. El 308 tiene un espacio más reducido detrás de la palanca del cambio, y un hueco con tapa de doble fondo muy poco accesible en el túnel central y otro bajo el apoyabrazos demasiado retrasado. Finalmente, el Focus, con unas consolas más llenas de botones, es el que presenta menos soluciones de este tipo y con capacidad inferior a sus competidores.

El cuadro de instrumentos del 308 al estar más elevado y contar con un volante más pequeño es el más fácil de leer. El del Focus es quizás el más sencillo de los tres con cuatro indicadores analógicos de gran formato y una pantalla multifunción algo pequeña. No obstante, el Focus es el único que aporta indicadores analógicos adicionales para la presión del turbo o la temperatura del aceite, unos detalles de lo más racing. El León es quizás el más redondo en este apartado con indicadores analógicos y una pantalla multifunción muy sencilla de manejar a través de los mandos del volante.

Después de probarlos los tres, el mejor sistema de infoentretenimiento nos pareció que era el del SEAT. Además de contar con una pantalla táctil de gran formato ofrece 10 botones adicionales para acceder de forma directa a las funciones más básicas. Bajar el volumen del audio mientras estamos introduciendo una dirección en el navegador es de lo más sencillo en el León. Lo que no nos convenció es la calidad de los gráficos del navegador, los más esquemáticos de los tres aunque la precisión del aparato es muy buena. El León tiene además una pantalla táctil sensible que detecta la proximidad de la mano y presenta los menús exteriores al acercarla. El modelo español dispone del sistema de conectividad Mirrorlink para reproducir en la pantalla el menú del smartphone.

La solución del Peugeot 308 con una pantalla táctil en la que los botones exteriores también son táctiles puede llegar a ser engorrosa en más de una situación. La sensibilidad de la pantalla a la hora de seleccionar una función es algo peor que las del resto. Tener que gestionar el climatizador a través de la misma hace que sea algo más lento que si contara con un conjunto de mandos independiente ya que hay que pasar de una función a otra y, por ejemplo, al cambiar la temperatura se pierde la imagen del navegador que, no obstante, conserva las indicaciones de giro en la instrumentación.

En el Ford se ha abandonado por fin la pantallita de 5 pulgadas metida dentro de un hueco en la parte superior de la consola y disponemos ahora de una gran pantalla táctil centrada en el salpicadero. A partir de ahora, todo lo hacemos a través de esta pantalla táctil que nos pareció más fácil de usar que la del 308. Destaca por la opción de poder ir a “home” o “atrás” siempre que queramos. Del mismo modo clicando en una de sus cuatro esquinas podemos en cualquier momento cambiar de funcionalidad: teléfono, navegación, radio o media.

Los tres modelos probados disponen de motores turbo diesel con potencias que superan los 180 CV. Concretamente, 181 CV el Peugeot 308 GT con el propulsor BlueHDi 180 , 184 CV el 2.0 TDI del Seat León ST FR y 185 CV el Focus ST Sportback con su motor 2.0 TDCi. También las cifras de par máximo son buenas y parejas. 400 Nm desde 2.000 rpm para el Ford y el Peugeot y 380 Nm a 1750 rpm en el Seat. Potencias más que suficientes como para colocarlos en un plano sport, sobre todo, teniendo en cuenta que son coches para un uso cotidiano y en familia.

A pesar de la similitud de potencias y de que los tres tienen un aire deportivo, algunos de los aspectos técnicos hacen que, dinámicamente, las diferencias entre ellos sean claras cuando los conducimos, especialmente, en carreteras viradas. El Focus ST sólo se vende con cambio manual de seis relaciones, el Peugeot sólo con el automático, también de seis, mientras en el León ST se puede escoger entre el DSG de seis velocidades o el manual con el mismo número de marchas.

El 308 GT sale perjudicado debido a que su cambio automático EAT6 es demasiado lento, aunque con el Driver Sport Pack, que activa el modo deportivo y varía la rapidez de entrada de cada marcha utilizando las levas del volante en modo manual, el asunto mejora un poco. Cierto que el 308 GT es el único del comparativo que no era manual, pero si el Leon hubiera montado el DSG, os aseguramos que el francés también habría quedado por detrás en este sentido.

En autovías y autopistas las diferencias son escasas en cuanto a confort y rendimiento. Cualquiera de ellos es un buen rodador y sólo el Ford cede un poco de comodidad respecto a sus rivales debido a unas suspensiones más duras. En este tipo de vías -a velocidad legal- los consumos son también parejos moviéndose todo ellos en la franja de los 5 litros cada 100 km, siendo el 308 el que marca el “el cinco más bajo” con un 5,2 litros y 5,6 y 5,7 litros para el Focus y León respectivamente.

Es sorprendente lo efectivos que son en carreteras viradas, estrechas e incluso en mal estado. Con cualquiera de ellos se puede disfrutar de una conducción sport si lo deseamos, aunque en ese momento se marcan diferencias. La respuesta de sus motores es parecida si tenemos en cuenta que los tres empiezan a “funcionar” desde 2.000 rpm -el León un poquito antes- y se "van" hasta las 4.000 rpm con fuerza.

El más contundente en su progresión es el motor del Focus ST pero también es el “se acaba antes”. Empuja con fuerza pero no tiene la elasticidad y eficacia en toda la gama de la que hace gala el Seat, que es el que más se estira “por arriba”. Buena respuesta también la del 308 GT -parecida a la del Ford en la manera de entregar la potencia- pero bastante limitado por el cambio. Cabe aclarar aquí que el Ford y el Peugeot disponen del mismo bloque de origen PSA y que las diferencias tanto de rendimiento como de carácter entre ambos obedece a la programación electrónica elegida por cada una de las dos marcas.

Dinámicamente -en conducción “alegre”- el Focus ST Sportback demuestra ser el que más preparado está para ello. Un tarado de suspensión más duro que el de sus rivales, una dirección precisa –aunque con un tacto un poco duro- y una buena estabilidad en curvas rápidas, lo colocan al frente. Nuestra unidad disponía del Pack Rendimiento Black que incluye discos de freno delanteros de mayor tamaño con las pinzas de color rojo y llantas de 19”. Aunque el León y el Peugeot ofrecen una buena frenada –ambos pero, con un tacto de pedal un poco esponjoso- el Focus los supera tanto en potencia de frenada como en tacto del pedal que es más duro cuando apretamos con firmeza.

Conduciendo el León, comprobamos que es muy, pero que muy eficaz gracias a su motor y a un conjunto suspensión chasis muy equilibrado. El Seat es algo más blando que el Focus pero tiene una dirección muy precisa que ayuda a que tenga un buen paso por curva, ayudado por el XDS que simula la acción de un diferencial autoblocante. El acabado FR -como el de nuestra unidad- incluye el Seat Drive Profile, que permite los modos de conducción Eco, Normal y Sport, pero deja a criterio del comprador equiparlo con el FR Dynamic Pack que por 690 € incluye el DCC -Control de Chasis Adaptativo- que permite variar la dureza de la suspensión. Con este pack, el Seat seguramente se colocaría muy cerca del Ford -si no a la par-.

Y por último el Peugeot. Buen motor, buena estabilidad general pero limitado frente a sus rivales por un cambio muy lento y una suspensión muy blanda, demasiado. En zonas rápidas en buen estado se defiende, pero en puntos más revirados la morbidez de la suspensión le pasa factura. Quizá, a la postre, cada uno alcanza el posicionamiento deseado. En Peugeot han querido hacer una versión más deportiva del 308 familiar pero sin abandonar ni por un momento el confort y la comodidad. Y lo han conseguido.

Probablemente en Seat han buscado un compromiso entre efectividad dinámica y confort. Y eso es lo que ofrece el ST FR. Y no nos queda ninguna duda que en Ford han querido darle un corte totalmente deportivo a su Focus ST Sportback, incluso a costa de perder algo de confort y, desde luego, lo han logrado. El Ford ST Sportback proporciona la pasión. El Peugeot 308 GT la razón y Seat León ST FR el equilibrio.

El más barato, con diferencia, es el Seat León. Este FR de 184 CV y cambio manual cuesta 27.430 euros mientras que si lo preferimos con cambio DSG, sigue siendo el más barato del lote ya que cuesta 29.470 euros.

El Peugeot viene a continuación, con un precio de salida de 29.650, es decir, 1.600 euros más caro que el León a igualdad de caja de cambios ya que en el 308 sólo es posible elegir la caja automática.

En el Ford pasa justo lo contrario ya que sólo está disponible con cambio manual a un precio de 30.675 euros que se convierten en 33.175 si elegimos la versión ST Plus. Ese plus incluye faros bixenón con luces de día de LED, tapicería de cuero y asientos Recaro eléctricos.

Vamos ahora a igualar los equipamientos. El Peugeot lleva de serie sensores de párking delanteros y traseros, faros completos de LED, acceso y arranque sin llave, cristales sobretintados y navegador con pantalla de 9,7 pulgadas. Si montamos este equipamiento en el León más las llantas de 18 pulgadas que Ford y Peugeot ofrecen de serie, el tema se iguala. El Seat, con cambio automático, se va a 32.050, 2.400 euros más que el 308. El Ford, con ese mismo equipamiento, cuesta 34.975 euros. El Peugeot, por lo tanto, ofrece la mejor relación precio-equipamiento. Además, sus opcionales salen bastante más baratas que las de sus rivales de manera que a igualdad de equipamiento, el modelo francés es, sin duda, el más competitivo.

Y terminamos con las opciones. El que más tiene es el Seat al que se le puede incorporar un paquete de seguridad con control de crucero activo, detector de fatiga, airbags laterales traseros, sensores de aparcamiento delanteros y traseros y aviso de posible colisión frontal con función de frenada en ciudad por 900 euros. El aviso de cambio de carril, vinculado al cambio automático de luces cortas a largas cuesta otros 300 euros y la cámara de retrovisión se factura a 220 e incluye los retrovisores de plegado eléctrico. El chasis activo con dirección progresiva cuesta 690 euros, los faros completos de LED 990 y hay un paquete llamado FR Plus con los faros de LED, Bluetooth, sistema Full Link y pantalla de 6,5 pulgadas por 1.450 euros pero que no incluye el navegador que hay que pagarlo aparte. Hay dos versiones, uno más sencillo que cuesta 710 euros y otro más completo que vale 1.310. Finalmente, el techo de cristal cuesta 850 euros, la tapicería de piel 1.490, el asiento del conductor eléctrico 270 y la pintura metalizada 550.

El Peugeot 308 tiene menos opciones. El regulador de velocidad con alerta de colisión frontal vale 500 euros, el paquete City 2 con asistente de aparcamiento automático, cámara de retrovisión y aviso de ángulo muerto cuesta 510 euros, el asistente de llamada de emergencia Peugeot Connect SOS vale 410 euros, el techo de cristal fijo 550, el equipo Hi-fi Denon 500 y la pintura metalizada 470 o 670 si elegimos el color blanco perlado.

Finalmente, el Focus ST puede llevar aviso de ángulo muerto y detector de tráfico cruzado trasero por 500 euros, un paquete Tech que incluye estos dos elementos más el reconocimiento de señales de tráfico, la frenada activa en ciudad, el aviso de cambio de carril con mantenimiento del mismo mediante la dirección, los retrovisores abatibles eléctricos y el cambio de luces cortas a largas, todo por 1.100 euros. El navegador vale 1450, la cámara de retrovisión 200, el volante calefactado y el parabrisas térmico 433 en un paquete invierno, el acceso sin llave 300 euros, los cristales traseros oscuros 200 y el útil protector de puertas (una pieza de plástico que emerge al abrir la puerta y evita dañar la misma y la del coche de al lado) otros 200. Finalmente hay un paquete Rendimiento con frenos más grandes con pinzas en rojo y llantas de 19 pulgadas que cuesta 1.310 euros con las llantas plateadas y 1.510 si elegimos las negras de nuestra unidad de pruebas.

Con todo ello, el precio final de nuestros coches era de 32.730 euros el Peugeot, que era el más barato, 33.960 el León y 39.038 el Ford, en los tres casos con casi todas las opciones disponibles montadas. Por supuesto, estos precios no incluyen el plan PIVE y están basados en los precios de tarifa de las tres marcas de manera que si hay descuentos en vigor (ahora mismo unos 1.500 euros en todos ellos) y posibles negociaciones con los concesionarios, estos pueden variar de manera considerable a la baja.

Finalmente os dejo los enlaces a la oferta de estos modelos en Coches.net como kilómetro cero aunque de manera genérica:

Ford Focus

Peugeot 308

Seat León