Ford Focus RS vs Subaru WRX STI

En 2017 dos mitos del WRC cumplen 25 años, hablamos del Ford Escort RS Cosworth y el Subaru Impreza GT Turbo. Dos versiones deportivas que nacieron con el objetivo de conseguir la homologación de Grupo A en el Mundial de Rally.

Qué mejor que celebrar esta efeméride que reuniéndolos con sus homólogos del Siglo XXI el Ford Focus RS y el Subaru WRX STI. Los dos con motor turbo de más de 300 CV, tracción integral y una estética que parece salida directamente del WRC.

Reunimos a este cuarteto de excepción en uno de los tramos de rally históricos de nuestro país, Escaladei, una serpenteante lengua de asfalto de la comarca tarraconense del priorato que lleva años sin ver la acción del WRC. Dado que el RallyRACC Catalunya-Costa Daurada Rally de España es el único del mundial que combina tramos de asfalto y tierra decidimos probarlos en ambas superficies.

Hasta este comparativo Néstor Abarca y un servidor sólo habíamos conducido el Ford Escort RS Cosworth y el Subaru Impreza GT Turbo a escala 1:32, vamos, en la pista Ninco de slot que tenemos en casa.

El Club Ford Cosworth y el Club Subaru España hicieron posible que los dos tuviéramos la oportunidad de probar estos iconos de los noventa. Sin la amabilidad y paciencia de Rafa y Albert, los propietarios de estas dos joyas de colección, este reportaje jamás habría sido posible.

Antes de empezar con la prueba de los clásicos haremos una breve introducción histórica a cada uno para ponernos en situación y conocer detalles de lo más curiosos de su pasado. Ambos eran una evolución más compacta y ágil que sus antecesores en el WRC, el Sierra por parte de Ford y el Legacy de Subaru.

François Delecour, Tommi Mäkinen, Bruno Thiry, Stig Blomqvist y Ari Vatanen entre otros pilotos defendieron los colores del equipo Ford en la temporada 1994 del WRC. Delecour ganó en Monte Carlo y Mäkinen en Finlandia. En 1996 el propio Carlos Sainz llegó a luchar por el título al volante de la última evolución del RS Cosworth y en 1997 lo volvió a hacer con el Escort WRC.

Posiblemente el Ford Escort RS Cosworth sea uno de los últimos coches de calle creados pura y simplemente para homologar su correspondiente versión de competición. De hecho, es ni más ni menos que un Sierra RS Cosworth 4X4 modificado para entrar bajo la carrocería de un Escort de quinta generación.

El carrocero alemán Karmann los confeccionó a mano uno a uno. Para empezar, su motor 2 litros turbo está dispuesto longitudinalmente y no transversalmente como en el resto de Escort de esa misma generación.

Este coche que no sería el mismo sin su atómico alerón trasero, diseñado por el británico de ascendencia andaluza Frank Stephenson. Es curioso que en los últimos años de producción se ofrecía la posibilidad de configurarlo sin él a los clientes. El que lo compró así seguro que hoy se estará tirando de los pelos.

Inicialmente iba a ser una serie limitada a 2.500 unidades para cumplir con la reglamentación de Grupo A, pero entre 1992 y 1996 Ford terminó vendiendo 7.145 unidades.

Esta unidad de 1995 cuenta con el turbo pequeño, el Garrett T25 que le permite entregar 220 CV a 6.250 rpm y 304 Nm a 3.500 rpm. Su sistema de tracción integral tiene un reparto de par del tipo 34/66. Esta unidad contaba con una completa preparación mecánica y rendía cerca de 280 CV.

Las dimensiones son bastante compactas con 4,2 metros de largo, 1,7 de ancho y 1,4 de alto. Sobre la báscula pesa 1.320 kilos. Acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos y su punta queda fijada en 225 km/h.

Hay ocasiones en las que se dice aquello de mejor no encontrarte con tus héroes, no vaya a ser que te lleves una decepción. Este no es el caso del Escort RS Cosworth y todavía lo es menos con esta unidad potenciada de Rafa.

Cuando abres gas desde abajo te encuentras con la respuesta de un turbo de los de antes. Nada, nada, nada y entonces de repente todo, todo, todo. Es una pasada. Es un generador de sonrisas instantáneo sobre cuatro ruedas.

La tracción integral permite aprovechar todo el potencial del motor, el tema aquí es gestionar el cambio. Esta unidad cuenta un embrague cerámico y hay que pillarle bien el tranquillo al tema.

Al poderlo conducir en el mismo tramo pudimos comprobar que es mucho más ligero y reactivo que su sucesor, el Focus RS. Los frenos ofrecen una buena potencia de deceleración y aguantan bien un uso intensivo, aquí los casi 400 kilos de menos con respecto al Focus también se notan y mucho.

Del Escort RS Cosworth me quedo con la descomunal patada a 4.000 rpm así como con el sonido de la válvula de descarga del turbo al levantar el pie del acelerador. Esos silbidos hacen que la experiencia sea todavía más próxima a la de un coche de rally. Además de aportar grandes dosis de diversión es una buena inversión dado que su cotización actual está entre 30.000 y 40.000 euros.

Carlos Sainz y Colin McRae realizaron actuaciones memorables al volante del Impreza 555 azul Monte Carlo Blue preparado por Prodrive. Ni más ni menos 12 fueron los triunfos conseguidos en el WRC. Subaru ganó el mundial de marcas en 1995 y 1996, mientras que McRae su primer título en 1995 por delante de Sainz.

La fortuna no sonrió a la pareja española con el Impreza en el mundial y tuvimos que escuchar de la boca del gran Luis Moya frases como: “No la cagamos, ¡sale!”. En respuesta a la de Sainz: “La cagamos Luis”.

En Europa se llamaba GT Turbo pero en el resto del mundo fue comercializado como WRX por World Rally Experimental. Esta unidad de 1999 se distingue por un alerón de mayor tamaño sobre el maletero así como por las llantas de 16”, en lugar de las de de 15” del modelo anterior.

En aquel entonces las versiones STI, por Subaru Tecnica Internacional, sólo se comercilizaban en Japón y a Europa sólo llegaron algunas a través de los conocidos como Grey Imports o importadores paralelos del Reino Unido, con volante a la derecha claro. Esta unidad luce el logotipo rosa característico de STI en el frontal.

La pieza clave del Impreza es su motor bóxer de 4 cilindros con bloque de aluminio. Gracias a esta arquitectura se consigue un centro de masas más bajo y centrado. Con una cilindrada de 2 litros anuncia 218 CV a 6.000 rpm y 290 Nm a 4.800 rpm. Su sistema de tracción integral cuenta con un reparto de par fijo del 50/50. Esta unidad contaba con una salida de escape algo más generosa que la de origen que permite disfrutar mejor del sonido único de este motor bóxer.

Sus prestaciones sorprenden incluso hoy con un 0 a 100 km/h en sólo 5,4 segundos. Poco más de 5 segundos sigue siendo un muy buen tiempo en este ejercicio. La gran capacidad de tracción y el poco peso (1200 kilos) lo hacen posible.

Esperaba menos del Impreza GT Turbo y me dejó tan buen sabor de boca que tras regresar a casa por la noche lo primero que hice fue entrar en Coches.net a buscar ofertas de segunda mano de unidades del Impreza con ese motor entre 1994 y 1999.

Es una pasada lo que llega a ofrecer este coche por lo relativamente poco que sigue costando a día de hoy. Vale que el Escort RS Cosworth era una serie limitada pero el Impreza GT Turbo de estricta serie ofrece unas prestaciones incluso superiores.

Me encantó lo cómodo que es, no tienes que luchar tanto con el volante como en el Escort. El motor empuja con una fuerza que sigue estando a buen nivel para los estándares de hoy en día. Y con el escape “un poco modificado” ofrece un cantar de lo más agradable.

Otro de los aspectos que más me gustó del Subaru clásico es lo ágil que es. Pesa muy poco y esto se nota mucho en los cambios de apoyo, mostrándose neutro y eficaz en todo momento.

En esta comparativa entre Ford Focus RS y Subaru WRX STI sólo nos centraremos en las sensaciones al volante que obtuvimos Néstor Abarca y el que suscribe estas líneas. Ambos coches ya los habíamos probado

El Focus RS ofrece un tacto 100% racing muy parecido al del desaparecido Renault Mégane Trophy-R. El equipo de suspensión tiene un calibrado casi de competición con un nivel de firmeza quizás excesivo para los estándares del mundo real.

Sólo en circuito o en una secundaria con asfalto perfecto se puede aprovechar del todo este set-up. En una carretera con baches es prácticamente imposible disfrutar del coche, rebota constantemente. Además puede llegar a ser bastante incómodo. Si el equipo de suspensión filtrara un poco más sería perfecto.

El calibrado del equipo de suspensión del WRX STI hace que sea un coche más aprovechable en cualquier tipo de situación. Es firme pero al mismo tiempo neutraliza las irregularidades del asfalto. No hace sufrir tanto al conductor como el Ford y la experiencia de conducción pasa a ser más redonda.

La dirección del Focus RS es algo más directa y permite un grado de conexión mayor con lo que está pasando en el tren anterior. El WRX STI parece tener más de asistencia con lo que transmite algo menos.

Los neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 que monta de serie el Focus RS están muy por delante de los Dunlop SportMaxx del WRX STI. Es un semi-slick que una vez coge temperatura sobre asfalto seco no tiene rival. El nivel de agarre que aporta es de otro planeta.

Los dos sistemas de tracción integral son muy distintos entre sí pero buscan lo mismo, ofrecer diversión al volante a la vez que aportar la máxima eficacia posible. Mientras que el del Ford cuenta con una gestión del reparto de par 100% automática, el Subaru nos deja ajustarlo a nuestro gusto mediante un botón del túnel central en seis niveles distintos o bien de forma automática.

El Focus RS puede mandar más par sólo a una rueda exterior para ayudar girar todavía mejor en curva. De este modo elimina prácticamente de cuajo la tendencia subviradora natural de un tracción total. Inicialmente el WRX STI presenta una distribución de par del tipo 41/59, pero opcionalmente podemos bloquearlo en 50/50.

Sobre el papel y en realidad no están tan lejos en lo que a prestaciones se refiere. El Ford declara 350 CV a 6.000 rpm y 470 Nm a 2.000 rpm, por 300 CV a 6.000 rpm y 407 Nm a 4.000 rpm del Subaru.

La gran diferencia la encontramos en la forma de la entrega de par, mientras que el Focus RS es explosivo desde la parte baja del cuenta-vueltas, en el WRX STI toca tener un poco de paciencia pues llega 2.000 rpm más tarde. En el japonés se echa en falta algo más de contundencia, pero por otro lado aporta una patada que aumenta de forma progresiva a lo largo del cuenta-vueltas.

En el universo de los deportivos de altas prestaciones el pedal del embrague parece una especie en extinción. Por fortuna Ford Performance y Subaru Tecnica International siguen apostando por las cajas de cambio manuales.

El sonido del motor es una pieza fundamental a la hora de disfrutar al volante de un deportivo. En este apartado el Ford gana por goleada gracias a la válvula de escape que se activa al conectar el modo de conducción Sport y Race. La ventaja de este “truco” es que suena como un coche de rally cuando quieres que suene así. Con el modo Normal se cierra esa válvula y pasa desapercibido.

El Subaru suena demasiado light de serie. Sería genial que pudiese contar con una solución parecida a la del Focus RS. El propio Impreza GT Turbo clásico que probamos es un ejemplo de que con un escape algo liberado el motor bóxer ofrece una musicalidad sensacional.

Sólo 17 kilos separan al Ford (1.599 kilos) del Subaru (1.582 kilos). Al volante da la sensación que esta diferencia es todavía mayor en contra del Focus RS. El WRX STI se muestra más rápido y ágil en los cambios bruscos de apoyo.

Los frenos Brembo del americano parece que aguantan mejor la fatiga en un uso intensivo que los del japonés. Por muy duro que nos apliquemos sobre el pedal central sigue mostrándose firme y con gran precisión.

Para probarlos como Dios manda sobre tierra viajamos hasta el Circuit de Lleida, gestionado por la Escudería Lleida. Un trazado de 1.245 metros con una amplitud media de 14 metros. Una cita habitual del Campeonato de España y que cada año acoge las 4 Horas de Resistencia Offroad.

Nuestros coches equipaban neumáticos muy deportivos pensados únicamente para asfalto así que nuestra experiencia en la tierra fue básicamente para jugar con sus sistemas de tracción integral y ya de paso, disfrutar al volante en un entorno seguro y controlado como es el Circuito de Lleida.

Y como podéis ver, mal no lo pasamos...

¿Se mantienen fieles a sus antepasados? El Focus RS (42.065 euros) ya no es una serie limitada pero sigue siendo más duro y exigente al volante al igual que lo era el Escort. El WRX STI (45.400 euros) mantiene esa dualidad del Impreza, pudiéndolo disfrutar tanto dentro como fuera del circuito.

Néstor se sigue quedando con el Ford, le encanta ese punto extremo, casi de coche de rally. Lo curioso es que mientras que el Subaru tiene la estampa de un coche de carreras es mucho más cómodo y usable a diario. Me quedo con la patada del motor del Focus RS pero prefiero ver cómo se estira a lo largo del cuenta-vueltas el bóxer del WRX STI, así como su mayor usabilidad en carretera.