Ford Puma: Renacido y reinventado... como SUV

Hemos viajado hasta la provincia andaluza de Málaga para conducir por primera vez el Ford Puma. La marca americana recupera esta denominación, empleada por el pequeño cupé deportivo que tuvo a la venta entre 1997 y 2002, para bautizar a su crossover de 5 puertas. El Puma se convierte en nuevo integrante de la familia SUV de Ford para el segmento B, y lo hace (al menos de momento) sin intención de reemplazar al Ford Fiesta Active -del que aquí tenéis nuestra videoprueba- ni tampoco al Ford EcoSport -cuyas opciones diésel 4x4 y gasolina 4x2 comparamos en este vídeo-.

El nuevo Puma ha sido desarrollado sobre la plataforma del Ford Fiesta -del que aquí tenéis nuestra videoprueba-, pero no se limita a ser un utilitario elevado y con ruedas grandes. De hecho, sus dimensiones son claramente superiores: el Puma es 14 cm más largo (mide 4,19 m), 7 cm más ancho (1,81 m) y 6 cm más alto (1,54 m); además, la distancia entre ejes crece en 10 cm (2,59 m) y las vías delantera y trasera son 5 cm más anchas.

Su amplia pisada le confiere estabilidad y aplomo, cualidades que convierten al Puma en un automóvil agradable de conducir por vías rápidas y autopistas. Por otra parte, el tamaño de la carrocería, y el centro de gravedad elevado y el mayor peso total del conjunto juegan en contra de su agilidad, circunstancia que los ingenieros de Ford han tratado de compensar montando unas suspensiones con muelles más gruesos y amortiguadores más firmes (aunque su recorrido sea obviamente más amplio que en un Fiesta). Y debo decir que el resultado ha sido sorprendentemente bueno; porque, sin duda, el punto fuerte del Puma está en su chasis.

Francamente: no esperaba que, después de adaptarlo a un SUV de mayores dimensiones, el resultado fuese tan satisfactorio. Por pedir, le pediría un eje trasero multibrazo y tracción a las cuatro ruedas; pero tiene grandes argumentos a su favor: el buen ajuste de los elementos elásticos, el control del balanceo de la carrocería, la correcta frenada de sus cuatro discos de freno (nada de tambores) y una dirección rápida, precisa y con buen tacto. El resultado uno de esos coches que da gusto conducir… ¡aunque sea un SUV!

Lo que no acaba de satisfacerme es la gama de motores inicial, en la que el downsizing campa a sus anchas. Las tres mecánicas disponibles son EcoBoost turbo de gasolina, construidas sobre el bloque de sólo 1 litro y 3 cilindros.

El modelo básico cuenta con 125 CV, y se nos ofrecen dos opciones híbridas ligeras de 48V cuyas potencias respectivas son de 125 y 155 CV, con el atractivo añadido de la etiqueta ECO. Estas versiones sacan partido de un generador eléctrico de 11,5 kW (casi 16 CV) cuya triple ventaja es reducir consumos y emisiones, reducir el retardo del turbo (que es de mayor tamaño en las variantes híbridas) y, además, sumar hasta 50 Nm al par máximo total. La pequeña batería de iones de litio se recarga a través de las deceleraciones y frenadas.

Los tres motores mencionados sólo pueden llevar cambio manual de 6 marchas, aunque el modelo sin hibridación podrá optar a un cambio automático de doble embrague y 7 velocidades a partir de junio de 2020. Se espera también para entonces la incorporación del diésel 1.5 EcoBlue de 120 CV.

Durante nuestra ruta de pruebas conduje la versión híbrida ligera de 155 CV, la más potente de la gama. Con este conjunto, el que el Puma acelera de 0 a 100 km/h en 9 segundos y alcanza una velocidad máxima de 205 km/h... aunque las cifras nunca lo dicen todo. Esta variante del motor 1.0 EcoBoost destaca por su empuje en la franja intermedia del cuentarrevoluciones, y en general es un motor con garra; pero tiene en su contra la escasez de cilindrada, que le resta bajos, y la menor estirada de un motor de tres cilindros frente a uno de cuatro. Potencia total no le falta en absoluto; su carencia es de elasticidad.

Tampoco ayuda que las relaciones de su cambio manual sean tan largas, trampa en la que caen casi todos los fabricantes cuando tratan de contener los consumos del motor; pero ya que estamos hablando del cambio, diré que me agrada por sus cortos recorridos y por la precisión que transmite.

Con esta motorización y cambio, el consumo homologado WLTP es de 5,6 l/100 km. Ya sabéis que no nos gusta hablar de consumos reales en una presentación donde tenemos que ir arriba y abajo para grabar nuestro vídeo; pero haceos la idea de que en el mundo real no será fácil promediar menos de 7 litros por cada 100 kilómetros.

Una manera de intentar reducir los consumos es hacer uso del selector de modos de conducción y pasar del programa Normal al programa Eco. Este y los restantes modos alteran el tacto del acelerador, la dirección y el control de tracción; además de los programas Eco y Normal, disponemos del Deportivo, el Resbaladizo (pensado para situaciones de frío, nieve y lluvia) y por último, el modo Pista (ideado para la conducción off-road). Esta tecnología no puede cambiar el hecho de que conducir un SUV de tracción delantera con llantas grandes y neumáticos de carretera, pero al menos ayuda a asegurar la tracción sobre tierra suelta, piedras y suelos rotos, que es a lo que aspira el Ford Puma. Porque al fin y al cabo, donde más a gusto se siente este coche -y nosotros a su volante- es sobre el asfalto.

Ante todo, y en suma, el Ford Puma pretende ser uno de los crossover del segmento B más divertidos de conducir, si no el que más. Y ya que el Puma es un coche divertido que toma como base al Fiesta: ¿os imaginais un Puma ST con los mismos 200 CV del Fiesta ST? Yo sí me lo imagino, y quiero pensar que si cruzamos los dedos y lo deseamos con todo nuestro corazón, puede que algún día se haga realidad.

Todo lo demás que os podamos decir sobre el nuevo SUV de la marca estadounidense ya os lo contamos el año pasado en nuestro vídeo de presentación estática del Ford Puma. De todas maneras, aquí también daremos un rápido repaso a sus características principales.

Visto desde fuera, lo único en el nuevo Puma que recuerda a su predecesor son los faros de forma almendrada. Todo lo demás sigue la actual línea de diseño de la marca; de hechos los principales rasgos de este SUV, empezando por el frontal, recuerdan a los de su hermano mayor, el Kuga. En contra de pasadas tendencias, la línea de su cintura es muy horizontal, y contrasta de manera acertada con la suave caída del techo. Los pasos de rueda bien marcados sobre unas ruedas de gran tamaño crean una imagen resuelta y poderosa. La parte trasera no transmite tanta energía pero la luneta inclinada y el portón en ángulo combinan bien con las ópticas abultadas.

El nivel de acabado que elijamos afecta bastante a la imagen exterior del vehículo: en comparación con el modelo estándar, denominado Titanium, las versiones ST-Line y ST-Line X presentan una estética más atrevida: la calandra luce un marco más elaborado y está pintada en color negro, como también lo están las molduras e inscripciones; los paragolpes lucen un diseño exclusivo, las llantas también cambian y son de mayor diámetro, y en la zaga encontraremos una salida de escape que cumple con lo que promete.

El puesto de conducción es muy similar al del Fiesta pero encontraremos dos diferencias fundamentales: los asientos quedan 6 centímetros más arriba y el cuadro de instrumentos puede ser digital (es un elemento opcional en el acabado Titanium y de serie en los acabados ST-Line y ST-Line X). Presenta una pantalla de 12,3 pulgadas que destaca por su brillo y legibilidad; cambia sus grafías y colores según el modo de conducción elegido y, además, podremos configurarla a nuestro gusto.

La pantalla táctil central de 8” (con buena calidad de imagen pero por desgracia no orientada al conductor) incorpora navegación y conectividad Android Auto y CarPlay, además de mostrar las imágenes de la cámara de visión trasera. Ofrece un punto de acceso wifi y equipar un equipo de alta fidelidad Bang & Olufsen.

Son buenos detalles que el climatizador presente mandos físicos y que tengamos suficientes espacios de almacenaje: entre ellos una correcta guantera, dos portabebidas y un pequeño baúl central. El freno de estacionamiento es de palanca pero podemos encontrar detalles más modernos como una bandeja de carga inalámbrica y el arranque por botón. Además, el volante puede estar calefactado, lo que al menos a mí me hace olvidar el achatamiento del que llevan las versiones ST-Line, acompañado eso sí de unos bonitos pedales de aluminio. A propósito: las molduras, colores y materiales de recubrimiento del habitáculo variarán en función del acabado elegido; sin afectar a la positiva impresión de calidad.

El buen ángulo de apertura facilita el acceso a las plazas traseras… siempre que tengamos cuidado con la cabeza, porque el techo queda bajo. Los 10 cm más de batalla respecto de un Fiesta conceden más libertad a nuestras rodillas aunque sin grandes alegrías. Tampoco sobra mucho espacio para la cabeza, y eso que nuestra unidad no equipaba el techo de cristal que lo rebaja aún más. La anchura es muy correcta para dos personas pero desde luego no para tres, aunque la forma suave y plana de los respaldos permitirá que nadie salga del coche con la espalda dolorida. Se echa en falta asimismo un reposabrazos central, salidas de aireación y algún conector USB.

El maletero es uno de los aspectos más destacados y, como veréis, sorprendentes. Puede contar con apertura eléctrica y función manos libres; la amplitud de la boca de carga y la bandeja solidaria al portón se encargan de facilitar el acceso a un interior de formas aprovechables. Tenemos a nuestra disposición distintas argollas y ganchos, además de una toma de 12V; y además, el piso es muy robusto. Pero lo más interesante se esconde bajo aquel: en Ford han bautizado como MegaBox al espacio rectangular de 80 litros que presenta una superficie impermeable y resistente. No hay problema, pues, para llevar objetos húmedos o directamente empapados, porque dispone de un práctico desagüe.

Además, si fiamos el piso del maletero tras los respaldos, podemos cargar objetos de hasta 1,14 metros de altura como plantas creciditas o bolsas de golf. Sumando el MegaBox, la capacidad del maletero es de 456 litros hasta la bandeja. Otra alternativa es elevar el piso para enrasarlo con los respaldos plegados y así aprovechar la capacidad máxima de 1.216 litros.

Si he de buscar inconvenientes, el primero es que el umbral de carga queda alto; pero mucho más relevante es la ausencia de rueda de repuesto, que no podemos pedir ni como opción para las motorizaciones híbridas enchufables. La versión convencional de 125 CV sí nos permite incluir una rueda de emergencia, con la lógica pérdida de espacio de carga.

La dotación de seguridad activa es interesante. Son de serie el avisador de mantenimiento de carril, la alerta de pre-colisión con reconocimiento de peatones y ciclista, la frenada post-colisión (por si ha habido mala suerte), el reconocimiento de señales y la activación automática de luces de carretera. Son opcionales, entre otros elementos, el control de crucero adaptativo, la vigilancia de ángulo muerto y la detección de fatiga del conductor.

El Ford Puma nos ofrece los tres niveles de equipamiento mencionados: el sencillo pero elegante Titanium y, por encima, los deportivos ST-Line y ST-Line X. El nivel Titanium ya trae de serie llantas de aleación de 17”, luces diurnas y de cruce de tipo LED, retrovisores calefactados, sensores de aparcamiento trasero, navegador, cargador inalámbrico y los sistemas de seguridad activa antes mencionados.

Los precios parten desde los 21.925 euros que cuesta la versión Titanium de 125 CV. El modelo que hemos probado, el híbrido ligero de 155 CV con acabado ST-Line X, se va hasta los 26.125 euros. Está claro que no son precios particularmente asequibles, pero desde el punto de vista de la marca tiene sentido posicionar al Puma por encima de los Fiesta Active y EcoSport, a los que supera en dinamismo, equipamiento y... aspiraciones. Al fin y al cabo, dicen que “para lucir hay que sufrir”.

Precios

Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 CV Titanium 21.925 € Ford Puma 1.0 EcoBoost 125 CV ST-Line X 24.875 € Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 125 CV Titanium 22.275 € Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV Titanium 23.175 € Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 125 CV ST-Line X 25.225 € Ford Puma 1.0 EcoBoost MHEV 155 CV ST-Line X 26.125 €