Honda CR-V Hybrid: "Diesel no more"

Hemos viajado hasta Sevilla, ciudad natal de éste que os escribe, para probar por primera vez el nuevo Honda CR-V Hybrid. La variante híbrida de gasolina de este SUV japonés, con 184 CV de potencia, sale a la venta en España con tracción delantera o 4x4. La horquilla de precios se sitúa entre 34.200 euros y 46.850 euros. La marca ya acepta pedidos y entregará las primeras unidades en febrero de 2019.

Sobre la quinta generación del Honda CR-V ya nos lo contó todo Joan Dalmau en el completísimo primer contacto que nos trajo desde el Tirol austriaco. En esta ocasión nos centraremos, pues, en repasar las particularidades del CR-V híbrido, explicaros cómo funciona y transmitiros nuestra primera experiencia de conducción.

El CR-V Hybrid no es, ni mucho menos, el primer coche híbrido de Honda en Europa: por aquí ya pasaron los Civic, Jazz, Insight y CR-Z; pero sí es el primer SUV híbrido que la marca japonesa trae al Viejo Continente. Su llegada lo convierte en -al menos por el momento- la única alternativa a las versiones de gasolina. En este sentido, Honda anuncia que no habrá un CR-V diésel y que, a partir de 2021, dejará de fabricar este tipo de motores para sus automóviles “de calle”.

La nueva variante del SUV nipón llega a un mercado en el que tendrá que vérselas con adversarios de importancia. El Toyota RAV4 Hybrid es el más parecido por tamaño y cualidades; en formato crossover nos encaja el Kia Niro; y saltando al sector premium, allí tenemos al Lexus NX 300h. Todos ellos, como el Honda CR-V, son híbridos convencionales.

La carrocería del CR-V híbrido es casi idéntica a la del modelo de gasolina, con el que comparte dimensiones: también mide 4,60 m de largo por 1,86 de ancho y 1,68 de alto, aunque sí se reduce en 1 cm la altura libre al suelo. Y como se hace evidente, comparte casi en su totalidad su diseño exterior. Las únicas diferencias visibles son el paragolpes trasero sin salidas de escape y las consabidas inscripciones ‘Hybrid’ en los laterales y el portón.

La batería se ubica bajo el fondo del maletero, lo que impide situar el piso a dos alturas distintas y, sobre todo, disponer de una rueda de repuesto. La capacidad de carga se queda en 497 litros; es decir, 64 litros menos que el modelo de gasolina.

En el modelo híbrido también hemos de sacrificar la opción de siete plazas que sí ofrece -y por primera vez- el CR-V. La banqueta no es corrediza pero el sistema de plegado de los respaldos, que lleva los asientos a una posición más baja y adelantada, permite que el plano de carga quede bien enrasado.

Vamos ahora al meollo de la cuestión. El Honda CR-V Hybrid no emplea el motor 1.5 turbo del modelo convencional. Recurre a otro de gasolina pero de ciclo Atkinson, con dos litros de cilindrada y sin sobrealimentación, que entrega 145 CV. Luego, tenemos un motor eléctrico de 135 kW (es decir 184 CV), cifra de potencia que es la máxima para este híbrido. El sistema cuenta además con un generador que se alimenta del motor térmico para transformar su energía con destino al propulsor eléctrico y también a la batería.

Ésta, a propósito, no es de níquel-hidruro metálico sino de iones de litio. Permite circular en modo 100% eléctrico durante un máximo de 2 kilómetros, lo habitual en un híbrido. Pensemos que en este tipo de coches, la idea no es recorrer grandes distancias en modo eléctrico (que para eso están los enchufables), sino recargar la batería con rapidez para que podamos aprovechar su energía con la máxima frecuencia.

Para decidir en todo momento cuál es el método de propulsión ideal, el sistema bautizado como Intelligent Multi-Mode Drive (i-MMD) ofrece tres programas de conducción: EV Drive, Hybrid Drive y Engine Drive. Este sistema estrenado por el CR-V elige entre los distintos modos de forma automática y en tiempo real. En conducción por ciudad, el sistema irá alternando entre el modo puramente eléctrico y el híbrido en busca de la máxima eficiencia energética. Hay que hacer notar que en el modo híbrido, el motor de gasolina no hace girar las ruedas sino que entrega su energía al generador; y de allí se dirige al motor eléctrico. Este último es, por tanto, el que realmente mueve el vehículo tanto en el modo EV Drive como en el Hybrid Drive.

Saliendo desde parado y hasta una velocidad de 40 km/h, el sistema procura limitarse a emplear esos dos modos. A medida que ganemos velocidad, irá entrando en acción con mayor frecuencia el modo Engine Drive, destinado a sacar partido del motor térmico cuando éste es el que puede impulsar el vehículo de la manera más eficiente. El bloqueo del embrague se ocupa de conectarlo directamente a las ruedas. A velocidades de autopista, el motor más empleado será el de gasolina. Siempre que éste permanezca encendido, la energía sobrante servirá para recargar la batería. Y como en todo coche híbrido, las frenadas y deceleraciones también servirán para cargarla con rapidez.

Por supuesto, podemos consultar cómo fluye la energía por el sistema híbrido de nuestro coche. Para ello, la pantalla digital del cuadro de instrumentos nos informa continuamente sobre el método de propulsión empleado, cuándo estamos gastando o recuperando energía y cuál es el estado de carga de la batería.

La unidad de control se encarga de seleccionar el modo de conducción más eficaz y eficiente para cada momento; pero hay situaciones en las que nos interesa “forzar” la activación del modo eléctrico: por ejemplo, cuando circulemos en un aparcamiento cerrado, donde no queremos “soltar” humo ni molestar a los vecinos. Para hacerlo, disponemos de un botón destinado al efecto, pero hay que tener en cuenta que el modo EV sólo estará disponible cuando la batería disponga de carga suficiente y mientras pisemos el acelerador con cariño. Junto al botón el EV de la consola central, el botón Sport maximiza la respuesta del acelerador y lleva un paso más allá el régimen de giro del motor para extraer la máxima potencia. Y en el sentido contrario, el botón Econ suaviza la entrega de potencia y procura favorecer la recuperación de energía.

Un rasgo diferenciador del sistema híbrido de Honda es que no lleva caja de cambios. Sí es cierto que disponemos de un selector de marcha, que renuncia a la típica palanca en favor de un grupo de pulsadores: el botón D para circular hacia delante, el botón N de punto muerto, el botón P para dejar el coche parado y este tirador con la R para circular marcha atrás. Pero en realidad, como decía, este coche no monta una caja de cambios, ni automática ni de ningún otro tipo.

En vez de usar una caja de doble embrague como Hyundai o Kia, o el habitual y dichoso CVT de Toyota, el SUV de Honda emplea un sistema de transmisión directa con una sola relación de engranaje fijo. Esto es posible porque, en la práctica, es el motor eléctrico el que mueve el vehículo en la mayoría de situaciones, incluso cuando el motor de gasolina surte energía al motor generador. Cuando el CR-V se comporta como un automóvil eléctrico, no necesita caja de cambios; y cuando recurre al motor de gasolina, lo hace únicamente cuando puede mover el coche través de dicha relación fija.

El entorno ideal para los coches híbridos ha sido desde siempre el urbano. En la ciudad apenas hay que luchar contra la fuerza del viento y además las frenadas son mucho más frecuentes. Todo ello permite conservar y recuperar energía con mayor facilidad, y por lo tanto, es aquí donde circularemos en modo eléctrico durante una mayor proporción de tiempo, con un agrado de marcha exquisito.

Ya hemos dicho que en este Honda, cuando entra en acción el modo híbrido, el motor de gasolina se ocupa de generar energía para el propulsor eléctrico. Éste será el que mueva el coche la mayoría del tiempo, con los consiguientes beneficios en cuanto a suavidad y silencio. Este silencio se irá difuminando, eso sí, a medida que salgamos de la ciudad: en rondas periurbanas y carreteras necesitaremos acelerar más, lo que hará que el motor térmico gire más deprisa y empiece a hacer algo más de ruido.

Ayuda a mitigar el sonido del motor la tecnología de cancelación activa, que funciona de manera parecida a esos enormes auriculares que suelen lucir los futbolistas. Los micrófonos de ambiente captan las ondas sonoras del habitáculo y el sistema genera señal de fase inversa. Su efectividad en el CR-V es adecuada.

El sistema híbrido pone a nuestro alcance una buena dosis de potencia que, de todas formas, no llega a aparentar los 184 CV que ofrece sobre el papel. El CR-V acelera con alegría y recupera bastante bien, pero no es un coche realmente prestacional. Esto se debe en parte a que la versión híbrida supera en más de 110 kg a la de gasolina; factor que influye también en el comportamiento del chasis.

En cualquier caso, se trata de un SUV razonablemente ágil y que saca partido de todas las bondades de esta quinta generación del CR-V. Su mayor rigidez estructural permite emplear un equipo de suspensiones relativamente suave, combinación que nos regala una estabilidad incluso mayor que la esperada. La ligera pérdida de dinamismo frente a las versiones de gasolina se compensa con un elevado confort de marcha, aspecto muy agradecido cuando hemos de conducir durante largas horas.

Las levas situadas tras el volante no sirven para cambiar de marcha sino para potenciar o suavizar la regeneración de energía que el sistema realiza durante las frenadas y cuando dejamos rodar el vehículo. Podemos elegir entre cuatro niveles de recuperación que, como es lógico, varían en consonancia la impresión de “freno motor”; esto puede servirnos para incrementar las sensaciones de conducción o bien, dentro de la ciudad, para que no tengamos que pisar el freno tan a menudo. De todas maneras, ni siquiera en el modo de retención más agresivo podremos circular sólo con el pedal del acelerador como sí puede hacerse en el BMW i3 o el nuevo Nissan Leaf.

Lo que más me ha gustado del nuevo sistema híbrido de Honda es lo transparente que puede llegar a ser para el conductor: a menudo, las transiciones entre cada modo de propulsión son imperceptibles. Por otra parte, no acaba de agradarme que, pese a no existir una caja de cambios como tal, a veces sí parezca llevar una de tipo CVT. Me refiero a que cuando pisamos el acelerador con cierta decisión, el propulsor de gasolina se revoluciona bastante provocando un cierto desacuerdo entre la respuesta que le pedimos, el sonido que produce y la aceleración que nos entrega. De todas formas, este sistema de transmisión me parece mejor resuelto y mucho menos molesto que el tradicional CVT. De hecho, creo que la mayoría de vosotros lo encontraréis perfectamente aceptable. Todo es probarlo, amigos.

El CR-V híbrido también está disponible con tracción total. El sistema 4x4 es idéntico al del modelo de gasolina; y como aquel, está gestionado electrónicamente, sin modos específicos ni bloqueo central, ni reductora, ni control de descensos. Al fin y al cabo, tampoco es un todoterreno.

En ambos casos la velocidad máxima es de 180 km/h, aunque como era de esperar el modelo 4x2 tarda algo menos en acelerar de 0 a 100 km/h: 8,8 s frente a los 9,2 s del 4x4. Y lo mismo sucede con los consumos: 5,3 l/100 km frente a 5,5 litros (datos correlacionados a NEDC). Mediremos los consumos reales cuando podamos disponer del coche durante unos días por nuestro “territorio”.

El Honda CR-V Hybrid sale a la venta con cuatro niveles de acabado. El más sencillo, llamado Confort, incluye de serie llantas de aleación de 18”, faros LED, climatizador y cuadro de instrumentos digital. Sólo está disponible con tracción delantera y su precio es de 34.200 euros sin aplicar posibles descuentos. Por encima se sitúan los acabados Elegance, Lifestyle y Executive, este último en versión 4x4 únicamente.

La marca ya acepta pedidos y las entregas comenzarán en febrero de 2019.

Precios Honda CR-V Hybrid Comfort 34.200 € Honda CR-V Hybrid Elegance 36.850 € Honda CR-V Hybrid Lifestyle 40.000 € Honda CR-V Hybrid Elegance 4WD 40.200 € Honda CR-V Hybrid Lifestyle 4WD 43.350 € Honda CR-V Hybrid Executive 4WD 46.850 €