Honda e: El eléctrico urbano más deseable

Honda ha lanzado al mercado español el nuevo Honda e, uno de los modelos eléctricos urbanos más esperados y más atractivos de esta nueva ola de coches con enchufo que llegan para conquistar los centros de nuestras ciudades. El Honda e es un coche de motor y tracción traseros, con una potencia de 136 CV en versión base y de 154 CV en versión Advance. Todos tienen una batería de 35,5 kw/h y una autonomía de entre 210 y 222 km en función de si monta llantas de 17 o de 16 pulgadas.

Este coche mide 3,89 metros de largo, 1,75 de ancho y 1,51 de alto y está homologado para cuatro plazas. Es, claramente, un modelo para usar en ciudad, con una estética, un equipamiento y un planteamiento radicalmente diferente a todo lo que conocemos. Un coche que se dirige a un público muy concreto: gente urbana, que no va a salir con él más allá de las carreteras de circunvalación, con un buen poder adquisitivo y que busquen un coche diferente, que les distinga y que les permita estar siempre conectados como si el coche fuera una extensión del trabajo o del hogar.

La banda negra y los faros redondos, de LED y con los intermitentes alrededor se repiten en el frontal y en la zaga, con una sorprendente simetría pero este no es el único rasgo característico del Honda e. La toma de carga delantera en negro, por ejemplo, recuerda la la toma de aire de un “muscle car” y, para mejorar la aerodinámica, los retrovisores se han sustituido por cámaras (de serie en todas las versiones) y se ha optado por manecillas delanteras emergentes y por esconder el tirador de las traseras en el montante para desesperación de los niños ya que la usabilidad de estos tiradores es pésima.

El Honda e tiene el techo negro para todos los colores, incluido el negro y unas llantas diferentes, negras en el centro y con detalles en plata. La marca lo venderá en cinco colores: blanco, gris oscuro, negro, azul y amarillo, este último el único sin sobreprecio. Para el resto, todos metalizados, 600 euros extra.

El interior no tiene nada que ver con ningún otro coche urbano que hayamos visto hasta ahora. Dice Honda que está diseñado como el salón de una casa, con un tapizado de asientos similar al de un sofá, superficies que recuerdan a los muebles más funcionales y pantallas, por supuesto. De izquierda a derecha, encontramos seis. En los extremos, las de los retrovisores, de seis pulgadas, tras el volante, la de la instrumentación, de 8 pulgadasy a su derecha, las dos de información y entretenimiento del conductor y del pasajero, de 12,3 ambas. La sexta está en el retrovisor, donde la vista tradicional de espejo puede sustituirse por la imagen de una cámara situada en la parte superior de la luneta trasera.

En las pantallas principales tenemos unos menús laterales muy visuales con tres iconos arriba para acceder a las aplicaciones recientes, ir para atrás, muy útil, sobre todo la primera vez que investigas los menús y otro que invierte ambas pantallas. Compatibles con Apple Car Play, de manera inalámbrica, y con Android Auto, estas pantallas centrales permiten gestionar el navegador, la música, el teléfono, configurar el vehículo, disponer de información sobre el estado de la batería y usar las aplicaciones del móvil compatibles además de ver las imágenes de la cámara de marcha atrás y de las de la visión 360.

Tema retrovisores. Nuestra primera experiencia con las cámaras de retrovisión laterales, en el Audi e-tron (primera prueba de este modelo en este enlace) no fue muy positiva que digamos hasta el punto de que desaconsejamos esa opción a los posibles compradores.

Aquí no hay alternativa porque son de serie, pero… no están mal. La posición es correcta, un poco baja pero correcta y te acostumbras rápido. Son más grandes que las del Audi, no están situadas oblicuamente y la imagen puede regularse como si fuera un retrovisor y, además, permiten elegir entre una vista normal u otra de gran angular que elimina el ángulo muerto. El único problema es que, para las personas que conducen cerca del volante, la mano izquierda tapa la pantalla izquierda, sobre todo al girar a la derecha.

Honda ha puesto especial hincapié en el Interface Hombre Máquina tirando de inteligencia artificial. Al sistema se le puede pedir una previsión del tiempo, que localice un destino (restaurantes, hoteles...) y algunos otros comandos concretos. Para ello basta con decir OK, Honda y pedir lo que se desee. En nuestra toma de contacto, el sistema nos dio el tiempo previsto y un buen lugar para comer una paella (estábamos en Valencia) pero no nos entendió cuando le pedimos que nos llevara a un punto de recarga.

Para completar el tema de la conectividad, Honda ofrece una aplicación My Honda+ que permite controlar la recarga remotamente, programar la temperatura del habitáculo, abrir o cerrar el coche, autorizar la apertura hasta a cinco usuarios diferentes (bienvenido carsharing de particulares), mandar al coche rutas planificadas en el móvil o localizarlo en caso de robo.

El salpicadero tiene un acabado impecable y de calidad, al igual que el resto del coche. La consola central es sencilla pero agradable y los mandos de la "caja de cambios" son por pulsador. Tiene algunos huecos para objetos (pocos y no muy grandes) y cuenta con regulación del volante en altura y distancia y longitudinal del asiento que no puede tener ni tapicería de cuero ni regulación eléctrica.

Las plazas traseras (dos, recordemos) son sorprendentemente amplias. El acceso es sencillo por la gran apertura de la puerta y su altura y la banqueta es cómoda pero sin sujeción lateral. La distancia para las piernas y la altura al techo es impecable de manera que cuatro adultos viajarán en él de manera holgada y confortable.

El maletero es la cruz del coche. De plano muy elevado (lógico si tenemos en cuenta que debajo está el motor), tiene una capacidad de 171 litros para guardar apenas un par de maletas de tipo avión. Además, el respaldo trasero es abatido por no por mitades de manera que no podemos tener una configuración de tres plazas. O dos o cuatro y esto es un error imperdonable en un coche urbano con tan poco maletero. Una pareja con un niño pequeño en sillita, por ejemplo, no puede aprovechar el abatido para llevar el carrito, por ejemplo.

El Honda-e es un coche eléctrico y urbano de manera que está pensado para su uso en ciudad. Es cierto que una batería de solo 35,5 kwh y poco más de 200 km de autonomía pueden parecer pocos pero eso, en ciudad es mucho ya que el consumo en el entorno urbano es bajo. Y lo cierto es que nadie va a comprar un Honda-e como primer coche familiar. El target es el de un segundo coche para moverse con su etiqueta cero, ir de casa al trabajo, acercarse al gimnasio, a llevar y traer niños, a salir por las noches, en definitiva, lo que hacen el 99% de los urbanitas.

En este sentido, el Honda e propone más o menos lo mismo que otros modelos eléctricos como el Mini Cooper SE (primer contacto con vídeo en este enlace), el BMW i3 (primer contacto en vídeo con la versión S en este enlace), el Smart EQ (primer contacto en vídeo en este enlace), el Seat Mii Electrico (primer contacto en vídeo en este enlace) o el Peugeot e-208 (primer contacto en vídeo de toda la gama del Peugeot 208 en este enlace). Frente a todos ellos, tiene una autonomía intermedia (más que el Smart, igual que el Mini y el BMW y menos que el resto) y un precio similar al del Peugeot y el Mini pero con más equipamiento.

Como coche urbano, tiene ciertos trucos como, por ejemplo, su radio de giro de apenas 4,3 metros gracias al hecho de tener la tracción a las ruedas traseras lo que permite que las delanteras queden libres y al ser estrechas, pueden girar mucho. Otra ventaja es el sistema de aparcamiento automático. Basta pulsar un botón para que el coche se ponga a buscar un hueco. Cuando lo encuentra, lo marca y basta con que se confirme que se quiere aparcar ahí para que él haga el resto. Mueve el volante, acelera y frena. Y tu asistes al espectáculo con una sonrisa de oreja a oreja y pensando “Otra vez a la primera, que bueno soy”. El sistema funciona tanto en paralelo como en batería y sirve tanto para aparcar como para desaparcar.

Al conducir el Honda-e puede optarse por dos tipos de conducción y por dos modos, el normal y el sport, más reactivo. Los dos tipos de conducción son el normal y el de pedal único. Cuando conducimos en modo normal, la desaceleración al soltar el gas es mínima y el coche tiende a rodar en modo vela para incrementar la autonomía. Mediante las levas del cambio podemos, no obstante, modificar esto y hacer que el coche desacelere de manera más fuerte y recargue así la batería. Podemos elegir entre cuatro niveles de desaceleración. Esto es útil en carretera para, por ejemplo, poner una desaceleración mayor a la entrada de las curvas para que, al levantar el pie, el coche nos ayude a frenar. La desaceleración en este modo llega hasta 1G que es el máximo que se permite sin que se obligue a que las luces de freno se iluminen.

En ciudad, no obstante, es mejor conducir con el llamado sistema de pedal único y elegir entre los tres modos de desaceleración. Con este botón elegimos la cantidad de desaceleración que queremos y que se mantendrá mientras tengamos seleccionado el modo de pedal único. Tendremos 1, 1,4 o 1,8 G de desaceleración, que es mucho. Así, al levantar el pie del gas se produce una desaceleración fuerte, que reduce la velocidad e inicia la recarga. En el ámbito urbano y si nos acostumbramos a gestionar las distancias, esta fórmula nos permite casi olvidarnos del pedal de freno e incrementa la autonomía.

El Honda-e equipa el llamado sistema Honda Sensing de ayudas a la conducción. Además de las habituales: control de velocidad de crucero activo, aviso de salida y mantenimiento de carril, control de ángulo muerto, detector de posible colisión, reconocimiento de señales, cambio de luces cortas a largas y limitador de velocidad inteligente, el Honda-e estrena el sistema de prevención de impactos por control de frenado, que evita la aceleración repentina al circular marcha atrás o al arrancar cuando hay un obstáculo en el camino; la función de frenado a baja velocidad, que acciona el frenado de emergencia cuando se conduce a baja velocidad y el sistema de notificación de arranque del vehículo precedente, que avisa al conductor cuando el coche de delante ha comenzado a desplazarse.

Deberemos esperar a una prueba en profundidad para dos temas que nos han quedado pendientes. Saber cómo va en carretera, donde esa aceleración fulgurante y la tracción trasera prometen una cierta diversión y hablar de autonomía real. La marca ha homologado 222 KM para las dos versiones con llanta 16 y neumáticos Yokohama BlueEarth y 210 para la Advance con llantas de 17 pulgadas y neumáticos Michelin Pilot Sport, como nuestra unidad de pruebas.

Tema recarga. El coche recarga hasta a 50 kw de manera que de 0 al 80% en cualquier estación rápida exige apenas media hora. En un Wall box, público o privado, de 7,4 kw necesita cuatro horas y en una toma convencional de 2,4 kw carga en 18 horas. De serie lleva el cable de carga convencional y el de carga rápida y el Wall box que ofrece la marca cuesta 1.120 euros más instalación y es compatible con corriente trifásica de hasta 22 kw y 32 amperios o monofásica de hasta 7,4 kw y 32 amperios.

Garantías. El coche, cinco años y la batería, 8 años o 160.000 km hasta un 70% de su duración. Y los precios. Versión normal de 136 CV: 34.800 euros. Versión Advance, con 154 CV, 37.800 euros.

Eléctrico, con una plataforma específica, una autonomía de unos 200 kilómetros y un motor contundente, urbano, ideal por dimensiones, radio de giro y la función de pedal único y Premium, por diseño, sobre todo del interior y equipamiento, el Honda-e puede petarlo entre un target muy concreto, sobre todo en las zonas altas de las grandes ciudades. Es un coche ideal para la jungla urbana, pero, sobre todo, es un coche diferente. Y, sinceramente, a mi me gustan los coches diferentes.