Comparativa: Honda HR-V contra Mazda CX-30: Japoneses al poder

Comparamos a un recién llegado al segmento de los SUVs de tamaño medio, el Mazda CX-30, con un “veterano” como el Honda HR-V, que hace poco más de un año se actualizó. Hemos escogido motores de gasolina atmosféricos, un 2.0 de 122 CV en el Mazda, y un 1.5 i-VTEC de 130 CV en el Honda.

Mazda acaba de lanzar el CX-30 para cubrir las necesidades de los que buscan un SUV un poco más grande que un Mazda CX-3 y algo más pequeño que un Mazda CX-5 - en este enlace podéis ver la videoprueba del Mazda CX-5 -. Tiene un tamaño intermedio entre estos dos, y una estética muy actual, la última evolución del diseño Kodo de Mazda.

Un diseño con puntos en común con el Mazda3, como esta parrilla, con la típica forma de ala, cromada en su exterior y con tramado de panel en su interior. O las formas redondeadas, simples, poco recargadas de las puertas, que adquieren volumen con el reflejo de la luz.

El portón también tiene estas formas suaves y voluminosas que caracterizan los últimos productos de Mazda. Su imagen de SUV robusto la da la alta línea de cintura, los paragolpes y taloneras en color negro o los marcados pasos de rueda. El CX-30 se vende con motores de gasolina, diésel y el nuevo motor Skyactiv-X. Nos hemos inclinado por una versión con motor de gasolina atmosférico de dos litros y 122 CV, microhibridizado. Una de las opciones más económicas de la gama.

El Honda HR-V nació en 2015. Es un modelo, por lo tanto, con cinco años de vida comercial. Y por ese motivo Honda decidió actualizarlo hace poco más de un año. Le dio un lavado de cara que se ha traducido en la incorporación de nuevos paragolpes con entradas de aire más grandes y antinieblas redondos, una calandra con un nuevo panel cromado y un nuevo diseño para las luces diurnas LED. En la zaga hay unos pilotos traseros oscurecidos y un nuevo embellecedor, también cromado. Se mantiene una característica típica en el HR-V: el tirador de las puertas traseras oculto en el pilar, que da una estética más deportiva a la carrocería.

Una de las importantes novedades en el HR-V es que deja de venderse con motor diésel: Honda sólo ofrece un motor de gasolina: se trata de un 1.5 i-VTEC de 1 litro y medio de cilindrada, que puede ser turbo o atmosférico. Para este comparativo hemos escogido el atmosférico de 130 CV, más adecuado que el turbo de 182.

Tanto el Honda como el Mazda son suvs de tamaño medio, con una longitud por debajo de 4 metros y medio. El Mazda hace concretamente 4,40 metros de largo, 1,80 de ancho y 1,53 de alto. Su altura libre es de 175 milímetros, prácticamente la de un turismo.

El Honda HR-V es un poco más corto: 4,33 de largo; también es más estrecho: 1,77 de ancho; y más alto: 1 metro sesenta. Su altura al suelo es algo mejor: 185 milímetros. Y tiene 4 centímetros menos de batalla que el Mazda. Pensad que aunque por tamaño se equipara a un segmento C, su plataforma es la de un coche del segmento B. Todo esto hace que parezca más pequeño a simple vista.

Los interiores en ambos casos se ven modernos y bien acabados. En el Mazda encontramos un salpicadero casi calcado al de Mazda3. Es deportivo, con su instrumentación muy orientada hacia el conductor, recogida, en forma de cockpit, y con una pantalla digital en su parte superior.

Las plazas delanteras del Honda siguen un estilo parecido. La pantalla digital es más pequeña y está en una posición más baja. Como en el Mazda, para el cuadro de instrumentos se confía en relojes analógicos, que junto con el volante de tres radios dan un ligero aire deportivo.

Los dos intentan dar un aire funcional al diseño, de forma que hay suficientes huecos para colocar objetos, dejar el móvil o aguantar un botellín de agua, por ejemplo. Pero la sensación es que en el Mazda este aspecto está más conseguido. Los huecos son más prácticos, y aunque en el Honda tenemos una bandeja en la parte inferior de la consola central, el acceso a ella es difícil.

Como ya os comentamos, el HR-V que probamos tenía un acabado intermedio. El que se equipara al CX-30 de este comparativo es el acabado Executive, que incluye de serie tapicería mixta tela y piel, sistema de entrada y arranque inteligente, calefacción en los asientos delanteros y techo solar panorámico, entre otros.

Este Mazda con acabado Zenith viene de serie con tapicería de tela, como el Honda. El Pack Black que os hemos comentado y que incluye tapicería de cuero, todo tipo de regulaciones en el asiento y head up display, cuesta 1.800 euros. El equipo Bose es de serie, pero si queremos un cargador inalámbrico de móvil hay que pagar 205 euros.

Los equipos de infoentretenimiento son muy diferentes. En el Honda el sistema sólo puede manejarse de forma táctil. Incluso las teclas de acceso directo a los menús son táctiles. Y esto obliga a veces a ser muy preciso, o a repetir la operación, ya que la velocidad de proceso es bastante lenta. Los menús se distribuyen en aplicaciones, y ofrecen unos gráficos muy coloristas, pero que se perciben algo pasados de moda. El navegador es un Garmin, y se incluyen aplicaciones como Aha.

En cambio, el sistema del Mazda se maneja con este mando de la consola central. No se puede hacer a través de la pantalla, ya que no es táctil. Hay unas pequeñas teclas de acceso directo que agilizan las operaciones, y dan paso a un menú en forma de listado, no de aplicaciones como en el Honda. Los gráficos son más discretos, pero el menú es más completo.

Una medición rápida a las dimensiones de las plazas traseras demuestra que el Honda sabe aprovechar muy bien el espacio interior. Gana al Mazda en todos los sentidos. Son más anchas, tienen más espacio para las piernas y un poco más de altura. Además, la banqueta trasera es más larga y tiene algo ya característico en Honda: el sistema Magic Seats, que permite plegarla hacia arriba para lograr una superficie de carga extra. Las plazas traseras del Mazda destacan por sus buenos acabados, y son más espaciosas que las de un CX-3. Pero no están a la altura de las de su rival en este comparativo.

En ambos casos se ofrecen maleteros muy aprovechables, ya que la posibilidad de abatir los respaldos de la segunda fila y obtener un piso plano permite colocar bultos de considerable tamaño. No obstante, los 470 litros del Honda superan a los 430 litros del maletero del Mazda, que tiene unas dimensiones un poco inferiores a la de sus rivales en el segmento. En cuanto a capacidad máxima lo mismo: 1.533 litros en el Honda, 1.406 en el Mazda. En el Honda la boca de entrada es más grande y el plano de carga más bajo.

La respuesta del motor del Mazda no sorprende, no es radical, pero es muy efectiva. Empieza a “funcionar” desde muy abajo y sin ninguna estridencia, pero con paso firme, va subiendo de vueltas, ofreciendo respuesta y sensación de tener un motor “lleno” en todo momento. Sin duda, la finura es uno de los puntos destacados del Mazda CX 30. Nuestra unidad montaba el motor 2.0 gasolina de 122 cv a 6.000 vueltas con un par máximo de 213 Nm a 4.000 vueltas y, en este caso, asociado un cambio manual de 6 velocidades.

Opcionalmente puede ser automático y, en el caso de los motores gasolina, con tracción total. En pos de mejorar consumos, Mazda emplea un sistema de hibridación suave y de desconexión de dos cilindros. Acelera de 0 a 100 en 10,6 segundos y alcanza una velocidad máxima de 186 km/h. Y si la suavidad a nivel de motor es destacable, lo mismo ocurre en lo que a comportamiento dinámico se refiere.

En vías rápidas o autopistas es silencioso, confortable y se nota muy aplomado sobre el asfalto. La insonorización, un tarado de suspensión equilibrado entre confort y efectividad y una suavidad de marcha notable, lo convierten en un duro rival para la competencia en este aspecto. Y si en vías rápidas ofrece confort y suavidad, en zonas viradas sorprende por su buen hacer. Inicialmente parece algo blando y hace pensar que es mejor no aumentar el ritmo.

Sin embargo, cuando lo hacemos sigue mostrándose efectivo, parece que se estabilice en un punto que le permite seguir girando bastante plano, mantener la trayectoria y, en definitiva, sorprender es este aspecto. La dirección tiene muy buen tacto, es bastante directa y transmite bien lo que ocurre bajo las ruedas. Un punto destacable es el cambio -con una posición de la palanca elevada y de recorrido corto y preciso- y, por el contrario, no nos gustó el tacto inicial de la frenada que, al menos en la unidad probada, se mostraba con poco mordiente al inicio, transmitiendo una sensación extraña.

Inicialmente, el Honda HR-V nos dio la sensación de ser un coche diferente al Mazda, sobre todo en sensaciones, pese a ser del mismo segmento. Nuestro HR-V montaba el motor 1.5 atmosférico de 130 cv a 6.600 rpm, con un par máximo de 155 Nm a 4.600 vueltas. Una cifra menor que la del Mazda -que además la entrega a menos revoluciones-. Es un motor puntiagudo y eso hace que el Honda invite a conducirlo buscando la zona alta del cuentavueltas y utilizando el cambio manual de 6 marchas a menudo, si queremos ir ligeros en zonas viradas. Los 0-100 km/h los realiza 10,2 segundos -algo más rápido que su rival- y alcanza los 192 km/h.

El motor es algo ruidoso comparándolo con el del Mazda y en vías rápidas no tiene el mismo aplomo que su rival que, en este aspecto, lo supera. Pero la cosa cambia cuando llegan las curvas. El HR-V ofrece mayor agilidad que el Mazda, dispone de una dirección bastante directa que ayuda a tener precisión en la entrada a los virajes y le permite ser rápido en los cambios de trayectorias. Aunque el Mazda nos sorprendió gratamente en carreteras de montaña, el Honda se muestra algo más vivo y eficaz.

Nos gustó la frenada -aunque inicialmente tiene un tacto a brusco- y, sobre todo, el cambio que está colocado bastante alto, con un recorrido de palanca corto y con un tacto muy preciso. Durante la comparativa -ya sabéis, por carreteras de montaña, autopistas, paradas, arrancadas, giros etc.- se movieron entre los 7,0 y 8,5 litros, siempre con una ligera ventaja a favor del Honda, algo que nos sorprendió, si tenemos en cuenta la hibridación ligera y desconexión de dos cilindros del HR-V.

Tras la comparativa, la conclusión a la que llegamos es que pese a ser dos SUV de concepto muy parecidos, se trata de dos coches diferentes. El Mazda destaca por su refinamiento y suavidad de marcha, por su aplomo y, desde luego, no desentona en curvas. Por su parte, el Honda es mejor en habitabilidad, ofrece un comportamiento dinámico más vivo, un motor que transmite más que el de su rival, pero que es más ruidoso y lo penaliza respecto al CX 30 en este comparativo

Fuera del asfalto, estos dos Suvs son poco más que turismos con una carrocería un pelín más elevada. Y en el Mazda ni eso, ya que 175 mm. de altura libre son muy pocos para ir por pistas con confianza. En los dos es fácil golpear el paragolpes delantero, muy bajo, o dar un golpe a las llantas de aleación contra una piedra, o pinchar los neumáticos, que se han diseñado para ir por asfalto… en fin, hay que ir con cuidado. Eso sí, son SUVs que corren mucho y son ágiles en los caminos, aunque también tienen suspensiones con un comportamiento bastante seco. No esperéis, por lo tanto, ir cómodos fuera del asfalto.

Y ahora hablamos de precios. Este Mazda CX-30, con motor de gasolina 2.0 de 122 CV y acabado Zenith cuesta 30.475 euros. Con el equipamiento extra de esta unidad de pruebas se va a 33.375 euros.

El Honda HR-V 1-5 i-VTEC de 130 CV con acabado Executive, que sería el equivalente al Zenith del Mazda, cuesta 29.950 euros.

Están, por lo tanto, muy a la par en cuanto a precio y equipamiento de serie de confort y seguridad, lo que demuestra el férreo marcaje que llevan entre las dos marcas.