Comparativa híbridos: Honda HR-V, Renault Captur, Toyota Yaris Cross

Si los SUV del segmento C son las nuevas berlinas medias al haber ocupado su espacio en el mercado, no hay duda de que los SUV del segmento B son los nuevos compactos ya que tienen un tamaño muy parecido al de los compactos de 5 puertas de hace apenas unos años. Y si los SUV del segmento B son los nuevos compactos, los híbridos, son en cierto modo, los nuevos diésel. Con las mecánicas de gasoil desapareciendo, los híbridos ofrecen, como los diésel, un consumo inferior, sobre todo en ciudad, por un precio de compra ligeramente más elevado. Así pues, hoy comparamos tres coches de moda: tres SUV de segmento B híbridos: el Renault Captur, el Honda HR-V y el Toyota Yaris Cross.

Vamos a empezar por las dimensiones. El Toyota es el más corto con una longitud de 4,18 m, le sigue el Captur que es 4 cm más largo y el mayor de todos es el Honda que mide 4,34 m. La cota de anchura es parecida con 1,79 m para el Honda y el Renault y 3 cm menos para el Toyota y en altura, 1,56 m el Yaris Cross, 1 cm más el Captur y otro más el Honda que tiene la mayor batalla de los 3 con 2,66 m, 2 cm más que el Renault y nada menos que 10 más que el Toyota. Este último es el más pequeño y, con mucha diferencia, el más ligero. Nuestro Yaris Cross con tracción a las cuatro ruedas pesa 1.260 kg, 90 más que la versión de 2 ruedas motrices, pero mucho menos que sus dos rivales que son, ambos, de tracción delantera. El Captur pesa 1.438 kg y el HR-V 1.455.

Los tres coches son muy distintos entre sí. El Honda HR-V ha cambiado radicalmente. Tiene una parte trasera con un diseño mucho más cupé, más a la moda, y conserva la tontería del tirador integrado en el montante trasero, una solución que, en nuestra opinión no aporta nada visualmente al coche y complica las maniobras de entrada a los niños, habituales usuarios de las plazas posteriores. Tiene un frontal muy vertical con la parrilla en el mismo color de la carrocería salvo que montemos alguno de los paquetes opcionales que permiten pintarla de negro, unos faros muy estilizados, protecciones en el frontal y en los laterales y en la parte trasera unos pilotos de LED muy horizontales con una franja de luz uniéndolos, siguiendo la moda actual al respecto.

El Toyota Yaris Cross es un coche con una estética más radical, con formas más torturadas, algo que se nota en los pasos de rueda cuadrados, en la nariz donde se aloja el logotipo justo encima de la parrilla o en la forma de los faros. A su aspecto radicalmente distinto contribuye su pintura bicolor, en este caso en la combinación más extremada que existe, en negro y con un techo en color dorado. Alternativamente este coche solo puede ser rojo, gris o blanco. El Yaris Cross tiene una trasera también con iluminación de lado a lado aunque con los pilotos integrados en cierta manera con la luneta posterior.

Finalmente, el Captur es un Captur, es decir, un coche muy continuista a nivel estético, sobre todo en el frontal donde la única novedad son las lágrimas que describen los faros diurnos. También con techo en color contrastado de serie, el Renault mantiene sus peculiares protecciones laterales que entran mucho en la puerta y tiene una trasera donde coinciden dos de los rasgos que más le diferencian de la generación precedente: los pilotos en forma de C y una pieza cromada que separa el techo del resto de carrocería y acentúa la sensación de techo flotante.

El Honda tiene un diseño sobrio y sencillo. La instrumentación es digital pero no configurable, el volante tiene el grosor y el tamaño adecuados, en la consola central encontramos una palanca del cambio digna de ese nombre, los mandos del climatizador siguen siendo físicos y entre los asientos encontramos el botón del freno de mano y la palanquita que nos permite seleccionar los diferentes modos de conducción. La pantalla central, de 9 pulgadas de diagonal, está situada en el centro del salpicadero, a la altura correcta y permite la habitual conectividad con los diferentes tipos de teléfonos móviles, sin cable en el caso de los iPhones. El interfaz es muy intuitivo, el grafismo no está mal, pero la reacción a las órdenes es muy lenta.

La primera sensación al sentarse al volante del HR-V es de calidad. Honda había bajado un poco el nivel en la anterior generación, pero tal como ya vimos en el Jazz, sus nuevos modelos han ganado enteros en la presentación del habitáculo. Los plásticos del salpicadero no son blandos, pero no tienen un aspecto de plástico barato y los ajustes son impecables. Lo único que no nos convence es que Honda ha perdido la ocasión de eliminar de una vez por todas el negro piano. Los asientos delanteros son cómodos, sujetan bastante bien el cuerpo en las curvas y tienen una tapicería mixta de tela y cuero sintético. El HR-V tiene unos curiosos mandos en los extremos del salpicadero para gestionar el caudal de los aireadores, un botón para la apertura remota del maletero en el lado izquierdo y el de puesta en marcha del vehículo en el salpicadero muy cerca de la instrumentación.

El Yaris Cross tiene un interior a primera vista menos sofisticado, con materiales bastante más sufridos y un ajuste no tan impecable como el de su compatriota. La instrumentación es mixta con una pantalla central de 7 pulgadas entre 2 indicadores de aguja. El volante es estupendo, tanto por forma como por grosor, y, como el Honda, mantiene una palanca convencional para el cambio, tiene también un cargador inalámbrico para móviles y los mandos de la climatización están separados de la pantalla central. Ésta es la gran protagonista del salpicadero.

Si algo necesitaban los modelos de Toyota era una mejora en su sistema de información y entretenimiento y el Yaris Cross aporta esta mejora. Su pantalla central de 9 pulgadas, situada en una posición muy elevada como si se tratara de una tableta tiene un interfaz mucho más intuitivo, un navegador que ahora incorpora información del tráfico en tiempo real, la posibilidad de actualizarse automáticamente de forma remota y la conectividad con todo tipo de teléfonos sin cable.

Finalmente, el Renault tiene un salpicadero de líneas muy horizontales y una consola realmente original en la que destacan una serie de teclas de acceso a los diferentes menús de la pantalla, los mandos del climatizador justo debajo y una consola flotante donde encontramos la palanca del cambio y una serie de huecos justo debajo para objetos. La sensación que da esta consola flotante es de una cierta inestabilidad a lo que contribuye un acabado menos cuidado que el del Honda.

La pantalla de nuestra unidad era la pequeña de las dos que se ofrecen en este coche ya que existe otra de 9,3 pulgadas y formato vertical que es más recomendable, aunque nos costará 450 euros extra. La instrumentación es también digital, el volante es redondo y del tamaño y el interfaz de la pantalla pequeña se ve bastante anticuado y no es de los más rápidos que hemos visto, motivo por el que, de nuevo, aconsejamos que optemos por la pantalla de mayor tamaño que además está situada en el mismo sitio solo que sobresaliendo más por encima.

Las banquetas traseras de los 3 coches son similares y están pensadas claramente para dos plazas siendo las centrales en todos los casos, plazas casi de emergencia por la incomodidad que proporcionan a sus ocupantes y, sobre todo, porque la anchura trasera de los tres es bastante justa para tres pasajeros.

El Yaris Cross es el menos habitable de los tres, algo que ya nos olíamos teniendo en cuenta que es el coche más corto y que cuenta con menos distancia entre ejes. El Honda tiene mucha distancia entre filas, el que más, pero, en cambio, su altura libre al techo es la peor de los 3 coches comparados. Finalmente, el Captur tiene la banqueta con un diseño más enfocado a solo dos plazas puesto que la longitud de la plaza central es inferior a la de las dos exteriores. En el Toyota debemos destacar lo poco que abren las puertas, lo que dificulta el acceso y, sobre todo, la colocación de niños en las sillitas.

En el Renault hay que tener en cuenta que es el único de los tres que tiene la banqueta posterior deslizante. Podemos desplazarla hasta 16 cm, aunque, eso sí, no podemos desplazarla por partes, sino que se mueve entera. Con ello podemos gestionar el espacio para las piernas de los ocupantes traseros e incrementar el volumen del maletero cuando no necesitamos utilizar las plazas traseras si, por ejemplo, llevamos en ellas sillitas de niños.

En el Honda hay que contar que dispone de los asientos Magic Seats que tienen como característica la posibilidad de que puedan plegarse como si fueran las butacas de un cine, es decir, elevando la banqueta y plegándola contra el respaldo. De este modo generamos un amplio espacio de carga al que se accede por las puertas traseras y que nos puede facilitar el transporte de objetos altos que no cabrían en el maletero.

En el Honda tenemos apertura eléctrica de serie del maletero deslizando el pie por debajo del parachoques y accedemos a un espacio de 335 litros, que en teoría es el mayor de los tres coches comparados. La tela que hace de bandeja se queda al abrir en el portón trasero, tenemos un pequeño doble fondo para dejar los triángulos y poco más junto al umbral de carga y si abatimos los asientos traseros de manera convencional tenemos un piso completamente plano (las banquetas bajan para hacer hueco al respaldo) y una capacidad de 1.305 litros.

El maletero del Toyota, al que se accede también mediante un portón de apertura eléctrica, cuenta con una capacidad de tan solo 325 litros, 20 menos que el Honda. En este caso, sin embargo, la poca capacidad no es debida a su condición de híbrido sino de 4x4, ya que el eje trasero motriz elimina el doble fondo del que sí disfrutan las versiones de 2 ruedas motrices cuya capacidad es de 397 litros, en este caso superior a su rival japonés pese a ser un coche más corto. Con los asientos abatidos la capacidad máxima es de 1.025 Litros, 1.097 en las versiones de tracción delantera.

El volumen del maletero del Captur, afectado también por su condición de híbrido es de 326 litros, más o menos como el del Toyota. El Captur no dispone de apertura eléctrica, tiene una bandeja rígida convencional y cuenta con un as en la manga para incrementar el volumen del maletero, la ya mencionada banqueta trasera deslizante que permite elevar la capacidad hasta 440 litros. Por eso os hablaba de que el maletero del Honda era el más grande en teoría, puesto que, si nuestro Yaris Cross hubiera sido de tracción delantera y adelantamos al máximo la banqueta del Captur, el primero pasa a ser el último. Con los asientos abatidos en el Renault la capacidad es de 1.150 litros

De entrada, los motores de gasolina son parecidos. Los tres son atmosféricos, tienen una cilindrada relativamente alta (1.600 el Honda y el Renault y 1.500 el Toyota) y se conforman con potencias modestas: el del Yaris Cross ofrece 92 CV, el del Captur apenas dos más y el del Honda se queda en 107. Hay dos diferencias importantes. La primera es que el motor del Honda es el único con inyección directa y la segunda que el motor del Yaris Cross es el único de 3 cilindros ya que los de sus rivales son de 4 cilindros.

Pero sí los motores de gasolina son muy similares, en los motores eléctricos y la manera cómo funcionan estos encontramos diferencias notables. Empezamos con el Honda que tiene un motor eléctrico de 131 CV, la misma potencia que reivindica el coche en modo combinado y un pequeño generador, también eléctrico. El HR-V, como el Jazz, puede funcionar de 3 modos distintos. El primero es el EV Drive o modo eléctrico que es el que se activa por defecto y que permite mover el coche al arrancar y a baja velocidad.

Cuando aceleramos o la batería tiene poca carga, el coche pasa a circular en modo Hybrid Drive. En este caso el que propulsa el coche es el motor eléctrico mientras que el de gasolina acciona el generador eléctrico que transforma la energía del motor en corriente eléctrica para alimentar el citado motor de 131 CV, de ahí que esta sea la potencia máxima del coche. En el caso de que se utilice menos energía de la que genera el motor de gasolina, la sobrante se almacena en la batería.

Finalmente, el tercer modo de conducción es el modo Engine Drive, en el que el motor de gasolina propulsa al coche las ruedas a través de una relación fija, como en los antiguos coches que tenían marcha directa. Gracias a ello, el HR-V prescinde de caja de cambios o del engranaje planetario que utilizan otros modelos similares. Cuando necesitamos una aceleración superior a la que proporcionan los 107 CV del motor de gasolina, el motor eléctrico principal echa una mano y se alcanzan, también así y de manera puntual, los 131 CV anunciados.

En el Honda podemos elegir entre tres modos de conducción: el normal que es el que se acciona por defecto, el Sport que saca el máximo rendimiento al sistema híbrido y el Eco que se caracteriza por una respuesta más suave del motor y por la reducción de la potencia del climatizador. La batería se recarga en las frenadas y en las desaceleraciones y utilizando las levas que hay detrás del volante podemos incrementar o reducir el nivel de regeneración, de modo que por ejemplo en carreteras de montaña o en ciudad, podemos usar las levas como sistema de frenada previo y recargar así la batería. Para la circulación urbana lo más aconsejable sin embargo, es seleccionar el modo B, de Brake, para de este modo, disponer de la mayor regeneración posible.

El sistema híbrido del Toyota Yaris Cross es el mismo que utilizan el resto de los Toyota con este tipo de propulsores. En la versión de 2 ruedas motrices está compuesto por el motor de gasolina ya reseñado y un motor eléctrico de 80 CV alimentado por una batería de 0,76 kW hora de capacidad, un poco más pequeña que la del Honda que es de 0,85. El coche prescinde de caja de cambios sustituida por un sistema de engranaje planetario que une los motores con las ruedas.

El motor eléctrico se encarga de mover el coche a baja velocidad o en condiciones muy favorables tanto en ciudad como en carretera y echa una mano al motor térmico en las fases de aceleración máxima. En cualquier caso, la potencia total del sistema es de 116 CV. La versión con tracción a las cuatro ruedas añade un segundo motor eléctrico de 5,3 CV situado sobre el eje trasero y que mueve este eje al ponerse el coche en marcha y cuando, sin que se superen los 70 km/h, el sistema detecta una pérdida de adherencia en las ruedas delanteras. Pese a disponer de este segundo motor eléctrico la potencia final de esta versión 4x4, que no tiene conexión física entre los dos ejes, es la misma de 116 CV, ya que los dos motores eléctricos están condicionados en su rendimiento por la batería, que no cambia.

La versión 4x4, además de una estética un poco más campera con protecciones inferiores, tiene dos características más que le diferencian. La primera es que ofrece dos programas específicos de conducción fuera de asfalto, un modo Trail que limita el giro de las ruedas que no tengan contacto con el suelo para que de este modo el par se aproveche al máximo y el modo nieve para garantizar el avance sobre superficies heladas. La otra diferencia es que el eje trasero de barra de torsión de las versiones de 2 ruedas motrices se sustituye por una suspensión trasera independiente de doble horquilla que se adapta mejor al uso fuera del asfalto y que también mejora el comportamiento dinámico en esta última superficie.

El Renault Captur tiene un sistema con dos motores eléctricos acompañando al térmico. El más potente rinde 49 CV y se utiliza para impulsar el vehículo ya sea en solitario a muy baja velocidad o como complemento del motor de gasolina hasta alcanzar una potencia máxima conjunta de 143 CV. El otro motor eléctrico, situado también bajo el capó delantero, rinde 20 CV y genera corriente eléctrica para recargar la batería. Ésta es de iones de litio y tiene una capacidad de 1,2 kW hora.

El Captur arranca siempre en modo eléctrico y mientras exista carga en la batería y no aceleremos mucho, se puede forzar la circulación en modo eléctrico, algo que también es posible en el Toyota, pero no en el Honda. El Captur tiene una caja de cambios convencional de cuatro velocidades, pero con la peculiaridad de que no dispone ni de embrague ni de sincronizadores. Al no tener embrague, el coche arranca en modo eléctrico movido por el motor eléctrico de propulsión y cuando se pone en marcha el motor de gasolina lo hace arrancado por el otro motor eléctrico que además se encarga de sincronizar el giro del motor de gasolina con las marchas de la caja automática.

En el modo 100% eléctrico pueden recorrerse un máximo de 5 km a una velocidad máxima de 75 km/h y podemos forzar incluso que la batería se recargue más rápidamente eligiendo el modo Brake en la caja de cambios. Este modo es muy útil en ciudad y en el descenso de puertos, por ejemplo, ya que además de recargar la batería y poder utilizar más a menudo la energía eléctrica recuperada, ayuda también en las maniobras de frenada preservando de este modo el uso de los frenos que en este coche son de tambor en el eje trasero. Sus dos rivales japoneses montan frenos de disco en el eje posterior.

Los tres coches anuncian prestaciones similares con una velocidad máxima de 170 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h de 10,6 segundos en el caso del Honda y el Renault y de 11,8 segundos en el Toyota con tracción a las cuatro ruedas (11,2 en la versión de tracción delantera). Los consumos homologados también son parecidos. El Captur homologa 5 L, por 5,1 del Yaris Cross 4 x 4 y 5,4 del HR-V que, no lo olvidemos, es el más grande.

En este sentido el consumo del Captur es muy destacable puesto que se trata del coche más potente y con un peso similar al del Honda. Este coche lo probamos yendo a la presentación del Dacia Jogger en Niza. En el recorrido de ida desde Barcelona y con mucho viento, nos gastó 5,6 litros de media y en la vuelta manteniendo el cruise control durante todo el viaje a 130 en Francia y 120 en España el consumo se elevó hasta 6,7 litros.

El día de la prueba comparativa pusimos a cero los ordenadores de a bordo de los 3 coches y después de una jornada intensa con autopista y mucha carretera de montaña, primero en subida y después en bajada los consumos fueron de 7,5 en el Toyota, 7,6 en el Honda y 7,8 en el Renault. A la vuelta, con el recorrida casi completamente en bajada, el Captur nos gastó 3,9 litros, por 4,1 del Honda y 4,8 del Yaris Cross.

El Honda es, de los tres coches, el que tiene un comportamiento dinámico más refinado. Hace relativamente poco ruido salvo en las aceleraciones a fondo, y tiene un sistema de gestión electrónica que hace que al acelerar se produzcan algunas caídas de régimen como si estuviéramos pasando marchas, algo que evidentemente no es así. Lo más curioso es que apenas notamos diferencias cuando el coche funciona en modo híbrido movido por el motor eléctrico o lo hace en el modo propulsado por el motor de gasolina. De los tres, me parece que es el que tiene una respuesta más suave y progresiva de la mecánica y por lo tanto el más agradable de conducir.

Es también, de los tres, el más confortable. Tiene una suspensión más blanda que la de sus dos rivales, pero que es capaz de sujetar las oscilaciones de la carrocería relativamente bien salvo en carreteras de montaña donde a ritmo elevado sí se notan las inercias provocadas en parte por sus casi 1.500 kg de peso. Pero lo más destacable de este coche es la sensación de solidez que proporciona en carretera, con una dirección precisa y con la asistencia justa, un guiado que es el mejor de los tres y un eje delantero muy bien resuelto que permite una conducción muy precisa en curvas.

El Toyota Yaris Cross es claramente un coche de ciudad ya que es en el entorno urbano donde mejor rendimiento saca a su sistema híbrido. En carretera se deja notar la menor potencia de su motor y, cuando aceleramos, tenemos la habitual respuesta extraña de la transmisión por engranaje planetario. Al acelerar, sobre todo en subida y cuando después de haber acelerado en varias ocasiones nos hemos quedado ya sin carga en la batería, los escasos 92 CV del motor de gasolina obligan a que la transmisión acelere de manera continuada elevando el régimen de giro y manteniéndolo al máximo hasta que se levanta el pie del acelerador. La sensación es muy extraña ya que el coche hace mucho ruido y parece que acelere como si no hubiera un mañana y en cambio la capacidad de recuperación es muy escasa.

La suspensión de este coche es tirando a firme para contener con eficacia las inclinaciones de la carrocería y, sobre todo, para compensar un chasis que, en nuestra opinión, es el que ofrece un menor aplomo de los tres coches que estamos conduciendo. Dicho de otro modo, mientras que el Captur y sobre todo el Honda parecen coches de un segmento superior, en el Yaris es muy evidente que su plataforma es una plataforma sencilla de segmento B.

El menor aislamiento acústico y una suspensión menos refinada le convierten en el peor de los tres para viajar, aunque también es cierto que tiene una dirección bastante precisa y que su bajo peso, con entre 200 y 300 kg menos que sus rivales en función del tipo de tracción, le confieren una agilidad notable, sobre todo en carreteras de curvas donde la firmeza de la suspensión le echa también una mano para no quedarse atrás.

El Captur es también un coche confortable, menos que el Honda, pero con una suspensión bastante firme que le sujeta bien a la carretera y que filtra muy bien las diferentes irregularidades del firme. Tiene un motor con una buena respuesta lastrado por una caja de cambios de solo cuatro velocidades que comporta que exista un salto muy grande entre ellas y que, por lo tanto, el motor caiga en exceso de vueltas cuando subimos una marcha.

Como consecuencia, cuando estamos en una carretera de curvas e intentamos mantener un ritmo un poco vivo, cada vez que aceleramos el coche baja siempre marchas y se notan todavía más esos cambios, con períodos de aceleración intensa constantes y a que, al pasar a la marcha superior, en muchas ocasiones debe volver a la anterior si seguimos acelerando. Además, al pasar una marcha, el sistema espera que el segundo motor eléctrico sincronice motor y cambio y eso lleva un tiempo.

Para finalizar entraremos en el apartado económico. El Honda es el más caro de los tres ya que sus tarifas arrancan en los 30.500 euros que cuesta la versión Elegance. Nuestra unidad en acabado Advance tiene un precio de tarifa de 32.400 euros, que se incrementan si recurrimos a los diferentes paquetes de personalización exteriores y a la pintura metalizada, que cuesta 650 euros. Su mayor precio se compensa, en parte, por el hecho de ser un coche más grande, casi al nivel de un modelo del segmento C y en este sentido podría ser un rival más del Toyota CH-R de 122 CV que del Yaris Cross. Resulta sorprendente, por otra parte, que el Honda sea el único que, pese a ser híbrido, deba pagar impuesto de matriculación (4,75%) al superar los 120 gramos por kilómetro de CO2. Sin ese impuesto su tarifa sería mucho más competitiva

El Toyota es el más económico de los tres puesto que arranca en 23.350 euros para la versión Active Tech. La versión Style, con un muy buen equipamiento, cuesta 24.350 euros y la variante 4x4 en acabado Adventure, que es la que probamos en este comparativo, sale por 27.600 euros.

El Renault, por su parte, tiene un precio bastante competitivo ya que la versión Intens cuesta 25.470 euros y la más equipada Zen, se factura a 26.846. ¿Y la RS Line de la prueba, os preguntaréis? Pues costaba 29.476 euros. Y digo costaba porque Renault la ha eliminado de su oferta. Su equipamiento tiene algunas lagunas como la no disponibilidad del portón trasero eléctrico o de los faros antiniebla, pero en cambio es el único que puede llevar techo de cristal.

Como siempre si estáis interesados en cualquiera de estos tres coches os recomendamos entrar en nuestra página de coches.net donde encontraréis unidades a la venta de estos tres modelos tanto nuevas como de kilómetro cero con buenos descuentos y también de segunda mano, tanto de los coches que estamos probando, como de las generaciones anteriores del Honda y del Captur (del Yaris Cross no puesto que es un coche completamente nuevo).

· enlace a la oferta de coches.net del Honda HR-V

· enlace a la oferta de coches.net del Renault Captur

· enlace a la oferta de coches.net del Toyota Yaris Cross