Las muchas razones del Hyundai Bayon

Hace unas semanas os presentamos al nuevo miembro de la familia SUV de Hyundai: el Hyundai Bayon, del que os hablo Néstor en este vídeo. Este todocamino urbanita, que apenas mide 4,28 metros de largo, queda justo por debajo del Kona (vídeo prueba), al que siguen el Tucson (vídeo prueba) y Santa Fe (vídeo prueba) con una de las gamas crossover más interesantes del mercado.

El Bayon adopta la nueva filosofía de diseño de la firma pero con personalidad propia gracias a una zaga disruptiva y atrevida. Comparte plataforma con el i20 (vídeo prueba), así como motorizaciones y equipamiento. Nos ponemos al volante de la variante de 120 CV y cambio automático apoyada por la tecnología mild hybrid de 48V, que le dota del distintivo ECO desde 26.020 euros.

El nuevo SUV de Hyundai se llama Bayon en referencia a la ciudad surfera del País Vasco Francés. Desde la marca han querido darle un nombre europeo por su claro enfoque hacia el cliente del viejo continente, que si tiene algo que ver con la localidad será más bien joven (de espíritu), atrevido e irreverente. Como lo es el diseño de este utilitario de estilo SUV que llega con aires aventureros pero un claro perfil urbanita de tracción delantera.

El Bayon llega para competir en un segmento realmente complicado, pero existen pocas alternativas más económicas. En ese sentido encontraremos al Ssang Yong Tivoli (vídeo prueba) y su primo el Kia Stonic (presentación) o el Citroën C3 Aircross (presentación) menos equipado, luego están por encima otras opciones como el Nissan Juke, Peugeot 2008, Renault Captur (comparativo contra Kia XCeed) o Seat Arona (última renovación), entre otros. Si quieres ver un comparativo de este segmento no dudes en ir a este enlace. Las cotas del Bayon son las siguientes: mide 4,18 metros de largo por 1,77 m de ancho y 1,49 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,58. Es por tanto más corto, estrecho y bajo que el Kona, pero con la misma distancia entre ejes del i20 que está de lo más aprovechada.

La firma coreana ha apostado firmemente por su nuevo lenguaje de diseño, denominado Sensous Sportiness. Lo hemos visto en el Hyundai Kona y el resto de los hermanos mayores del Bayon, de modo que era de esperar que el recién llegado cumpliera con esta renovación. Lo ha hecho, pero a su manera. En este SUV compacto vemos aspectos que han ido un paso más allá, sobre todo en la zaga.

El diseño tiene es subjetivo, de modo que mi opinión puede ser muy distinta a la tuya (lector). Personalmente no me gusta este trasero, que sí me encajaba en el i20. El pilar C tan grande hace que el culo parezca descompensado, con una luneta estrecha y una franja negra colocada demasiado alta a mi parecer. Además, la franja luminosa que cruza el portón empieza a ser algo muy visto.

Pero hasta aquí mi contrariedad con el diseñador del Bayon, porque el resto me parece todo un acierto. Vemos un perfil de líneas muy marcadas, con una cintura imponente que juega con la luz para aportar agresividad, dinamismo y atrevimiento. Las llantas pueden ser de 15 a 17 pulgadas, como es el caso del modelo que probamos, y podremos optar por combinar uno de los 9 tonos con el techo en negro en las versiones más costosas.

La altura respecto al suelo es de 18,3 centímetros, bastante para un urbanita y que nos permitirá hacer alguna virguería fuera del asfalto. Eso sí, sin contar con tracción total o cualquier tipo de sistema electrónico que nos ayude a superar una falta de adherencia. Es más, con el bloque de 120 CV y el cambio automático era habitual sentir que los neumáticos no alcanzaban a cumplir con la aceleración.

En cuanto a su frontal, nos recuerda muchísimo al nuevo Kona y es que ambos adoptan una firma lumínica casi idéntica. Lo más característico es la tira de LED de luz diurna, unidos por una finísima parrilla al estilo A1. Luego están los grupos ópticos separados e integrados en una entrada de aire lateral. Tampoco pasa inadvertida la parrilla enorme en V invertida y la colocación de la matrícula en la base, justo por encima de las protecciones y molduras necesarias para darle el toque SUV. Pese a que su hábitat natural no tiene nada que ver con el campo.

El argumento principal de Hyundai con el Bayon es su diseño pero yo iría un paso más allá, valorando sobre todo su equipamiento y la relación calidad-precio. Como ya hemos visto en el nuevo i20, la firma ha mejorado muchísimo su interior, aportándole detalles tecnológicos pero también un salto en cuanto a materiales y molduras.

Su oferta comercial se divide en los acabados Essence, Maxx, Tecno y Style. Estamos, como es habitual, ante una unidad equipada hasta los topes. De ahí que tengamos una pantalla central de 10,25 semi integrada (8 pulgadas para inferiores) y el cuadro de instrumentación, también de 10,25, que es digital y personalizable. También cambia su color y distribución en función de los modos de conducción, siendo el sport el más vibrante con tonos rojos y relojes analógicos.

La calidad visual y de navegación nada tienen que envidiar a marcas mucho más caras. Es más, la sensación de facilidad y la velocidad de movimientos de la pantalla central nos ha parecido mejor que la de algunas marcas europeas, así que se acabaron las inseguridades a la hora de decantarse por un coche asiático. El único punto débil de su sistema de infoentretenimiento es el reconocimiento de voz, algo en lo que todavía están algo verdes.

En este modelo con el servicio BlueLink con conexión remota para saber detalles como el tiempo, el tráfico e incluso el mantenimiento del coche pero tampoco falta la compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto. Esta se puede realizar sin cables pero también tenemos dos tomas USB justo por encima de la superficie para la carga inalámbrica del móvil y por debajo de la climatización que, oh sí, es de botonería tradicional así que un 10 para Hyundai.

Sí hay un aspecto que no me acaba de gustar y es la cantidad de elementos que hay en el salpicadero. La pantalla semiintegrada hace que no tengamos que apartar tanto la vista pero se siente un espacio recargado y con muchos volúmenes, lo que perjudica la sensación de espacio. Una de cal y otra de arena, pese a que la botonería de la pantalla es táctil, se ha colocado de forma que sea fácil acceder sin mirarla y la climatización es tradicional, como el volumen del sistema de audio, y han evitado el piano black en esas zonas.

Lo cierto es que, en calidad y diseño, es muy parecido al i20, similitudes que le hacen tener un acceso a las plazas traseras incómodo. Si yo tengo que ir con cuidado de no darme con el techo, no me quiero imaginar aquellos que midan más de 1,60, que no es difícil. Eso sí, estamos ante unas plazas traseras amplias, ya que he colocado el asiento de conductor en 1,80 m y mirar el espacio en piernas y altura.

Eso sí, nada de ir tres personas, no deja de ser un B-SUV, plaza central incómoda pese a un túnel central poco alto. Además, tiene los respaldos muy rectos lo que hace que no sea tan confortable viajar atrás. Como detalle curioso: tenemos una toma USB pero no climatización bizona.

En términos generales es más pequeño que un Kona, pero tiene más maletero, concretamente 411 litros de capacidad frente a los 374 de su hermano mayor. Un espacio de carga que se amplía hasta los 1.205 litros si reclinamos los asientos traseros.

Como sucedía con las versiones Active del i20, a las que sustituye a partir de ahora, el Bayon es un coche pensado e ideado para la ciudad. Sus motorizaciones son un claro ejemplo y son las mismas que encontramos en la oferta del i20, con el modelo más económico, desde 16.490 euros impulsado por un bloque atmosférico de 84 CV y cambio manual de cinco relaciones.

Después tenemos otros dos motores gasolina 1.0 T-GDi, que pueden incorporar tecnología Mild-Hybrid de 48V y lucir el distintivo ECO, o quedarse como están siendo sencillamente bloques térmicos. El precio de estos últimos arranca en los 17.490 euros del T-GDi de 100 CV y acabado Essense y de 26.020 euros para el de 120 CV, disponible por ahora con cambio automático y acabado Style, el tope de gama.

En ambos casos, sean ECO o no, se pueden combinar con el cambio manual con iMT, un embrague controlado electrónicamente para desconectar el motor y la transmisión en conducción por inercia, o con el cambio automático de siete velocidades que es de serie en el de 120 CV y opcional en el de 100 CV. Tras la jornada de pruebas me atrevo a decantarme por esta última opción (de 100 CV) como la más equilibrada, teniendo en cuenta el uso preferente de este modelo.

En las variantes ECO esta caja de cambios manual tiene otra función denominada REV matching, lo que vendría a ser una especie de punta tacón electrónico que iguala la velocidad del giro motor en las reducciones para evitar tirones. Es un sistema más normal en modelos deportivos como el Civic Type R y, en este caso, se activa al pulsar el modo Sport. Eso sí, en el Eco se activa el modo inercia del que os hablaba anteriormente, reduciendo así los consumos sin necesidad de renunciar a las prestaciones.

El modelo probado es el más potente, de 120 CV con cambio automático y apoyo eléctrico de 48V. No será el más vendido pero sí el que más ganas teníamos que probar por sus prestaciones. Se trata de un bloque tricilíndrico con un par máximo de 172 Nm que parecen más, sin duda por ese empuje eléctrico en la zona baja.

Tras los primeros kilómetros nos encontramos con un motor bastante activo en todo el cuentavueltas, pero tampoco estamos ante un deportivo. Para el uso habitual que realizarán sus clientes es suficiente pero puedes encontrarte algo falto en tramos de curvas, sin llegar a ser un aspecto por el que descartarlo. En el fondo estamos ante un utilitario con una aceleración 0 a 100 km/h en 11,7 segundos y una velocidad máxima de 180 km/h.

Y eso que contamos con el apoyo eléctrico del mild hybrid, que nos concede bastante chica en la zona baja del cuentavueltas así que yo no renunciaría a este plus ni la etiqueta ECO de estas unidades. Es poner por delante la diversión pero también la coherencia, en el fondo hay competidores que tienen una esencia más deportiva, como el Arona o T-Cross, pero no les tiene nada que envidiar.

Empezando porque su radio de giro de 10,4 metros lo convierte en el animal de asfalto que es, permitiendo una movilidad más ágil entre los coches y al aparcar. Una acción que realizaremos fácilmente si contamos con la cámara de visión trasera que llega con los niveles superiores como el que estamos conduciendo.

A la hora de aparcar también agradecemos el tarado de la dirección que es bastante dura pero se adapta a la perfección, un punto muy positivo a mi parecer. A velocidades reducidas permite un mayor control del coche, sin esfuerzo alguno, pero en un tramo más rápido y con el modo sport, que la endurece bastante de modo que la sientes comunicativa.

Lo cierto es que, tener un motor alegre nos anima a exigirle más de lo merecido. Es en ese punto donde aparecen inercias e incluso un subviraje considerable, que dudo se encontrara alguien que realice una conducción tranquila. Con los frenos pasa más de lo mismo, ya que son muy eficaces en ciudad pero se fatigan pronto en un tramo. Que seamos sinceros, el comprador de un Bayon no es de los que exprime su coche en un puerto de montaña, ¿No os parece?

El conductor de este utilitario sobreelevado valora detalles como la innovación y seguridad en un coche, algo de lo que está bien dotado este Bayon y que lo convierte en uno de los mejor equipados del segmento, sino el que más.

De eso se encarga el paquete Hyundai SmartSense que incorpora sistemas como: asistente de colisión frontal, control de crucero inteligente, seguimiento en el carril, alerta de atención al conductor y la alerta de ocupante trasero, para que no te dejes nada o nadie.

Soy de la opinión que la compra de un coche tiene más de emocional que de racional. La coherencia la utilizas para elegir el segmento, el tamaño o el maletero necesario, pero no para decantarse definitivamente por uno u otro modelo. Por ese motivo el diseño es tan importante. Así que si buscas un SUV B, con un buen maletero, y una imagen diferente y atrevida el Bayon debería estar en tu lista.

Sobre sus motorizaciones, yo me iría de cabeza a por un 100 CV con tecnología Mild Hybrid y automático, disponible en acabado Tecno desde 23.805 euros. Efectivamente, con esta tecnología y equipamiento deja de ser un coche muy accesible pero es que no encontrarás nada parecido y con una relación calidad-precio tan redonda. Bueno sí, el Kia Stonic o una versión menos equipada del C3 Aircross, así que la decisión es toda tuya. Pero no es necesario más de 100 CV para un uso puramente por ciudad.