Comparativa B-SUV 110 CV gasolina: Bayon - Stonic - Arona

El segmento de los SUV urbanos es uno de los que más crecen en los últimos años y de los que más se diversifican, tanto en tipos de carrocería como en tamaño y en sistemas de propulsión. No obstante, estos coches nacieron con una longitud próxima a los 4.10 metros, derivados de turismos del segmento B y con motores térmicos. Hoy traemos un comparativo con tres de ellos de los que solo uno es completamente nuevo: el Hyundai Bayon, derivado del Hyundai i20 al que enfrentamos con otros dos modelos que son referente en el segmento y que acaban de recibir una ligera actualización de media vida: el Kia Stonic y el Seat Arona, que este año lidera a nivel absoluto, las ventas en España. Los compararemos en sus versiones con motor de gasolina y cambio manual.

El Bayon, al ser el más nuevo, es el menos conocido de los tres. Más que un SUV este coche es un i20 crecidito. Es cierto que tiene los elementos propios de un SUV, como los pasos de rueda y las protecciones inferiores en negro, barras de techo y una mayor altura libre al suelo, de 18 cm, pero las formas de la carrocería recuerdan en cierta manera a las de un monovolumen.

En el frontal encontramos las ópticas partidas habituales en los Hyundai SUV con los faros de día arriba y los principales en un bloque inferior. La parrilla es muy grande, pero el capó no tiene la altura habitual en los SUV ni es tan plano como el del Kona. En el lateral sorprende la línea de carácter en diagonal y en la trasera los pilotos están metidos en una gran franja negra y se unen mediante una tira de color rojo (que no se ilumina) mientras que los parachoques quedan en color negro y con las luces antiniebla y de marcha atrás muy abajo y, por lo tanto, muy expuestas a posibles golpes aparcando.

El Kia Stonic GT Line, un acabado nuevo, tiene unos faros nuevos, que pueden ser de LED si pagamos el paquete premium, un diseño distinto de la parrilla, de los parachoques y de los faros antiniebla, un difusor específico en la parte trasera, llantas de 17 pulgadas específicas y las carcasas de los retrovisores en color negro. Y si elegimos el acabado bicolor con el techo en un color diferente, como es el caso de nuestra unidad, deberemos abonar 600 euros más.

Y el Seat Arona tiene los cambios más evidentes en el frontal, con una nueva parrilla, un parachoques rediseñado y, sobre todo, los nuevos antiniebla redondos empotrados debajo de los faros que recuerdan a los del Cupra Formentor. En la parte trasera hay un nuevo parachoques y el logotipo con la nueva grafía que parece escrita a mano. El acabado X-Perience es nuevo y otra de las novedades es el color verde oscuro, llamado Dark Camouflage, de nuestra unidad de pruebas.

Las dimensiones de los tres son muy similares. El Bayon es el más largo, con 4,18 metros por 4,14 de los otros dos modelos. En anchura se impone el Arona que, con 1,78 metros es un cm más ancho que el Bayon y dos más que el Stonic y en altura de nuevo el Seat es el más alto, ahora con más diferencia ya que mide 1,55 metros por 1,52 del Kia y 1,49 del Hyundai. Los dos coreanos tienen la misma batalla de 2,58 metros, no en balde comparten la plataforma mientras que el Arona tiene 2 cm menos entre ejes. El peso es similar, con apenas 73 kilos entre los 1.120 del Bayon, que es el más ligero, y los 1.193 del Arona. El Kia pesa 1.150 kilos y está en un punto intermedio.

Los habitáculos de los tres coches son idénticos a sus hermanos del segmento B y carrocería de turismo convencional. El Bayon es igual que el i20. Tiene un salpicadero de líneas sencillas, con una decoración hecha con listas que parece que salgan de los aireadores, mandos del climatizador en el centro de la consola y una pantalla situada en una posición elevada que permite consultarla con facilidad sin apartar en exceso la vista de la carretera.

El Bayon tiene, en el acabado Tecno, que es el segundo más equipado, una instrumentación digital de 10,25 pulgadas y una pantalla central de 8” con una serie de botones alrededor para la mayoría de las funciones y menús habituales. El acabado Style tiene la pantalla de 10,25 pulgadas y los botones son más pequeños y de tipo táctil. El Bayon tiene un volante raro, con unos brazos inferiores un poco absurdos, climatizador de serie, un cargador inalámbrico de móviles y un sistema de información y entretenimiento compatible con Apple Car Play y Android Auto, pero sin navegador.

Para navegar, hay que tirar del navegador del móvil, lo que no es ningún drama ya que todos tenemos móviles con navegador ¿verdad? Los asientos, por su parte, tienen una sujeción lateral muy buena, son cómodos, con una banqueta larga y si sumamos la regulación en altura con la del cinturón y la del volante, que además puede regularse en profundidad, encontrar una posición de conducción apropiada para cualquier talla es coser y cantar.

El interior del Stonic no presenta grandes cambios. Tiene una instrumentación que no es digital, pero a la que Kia llama Supervisión por su excelente iluminación, que permite consultarla siempre sin problemas y mantiene una pantalla de 8 pulgadas también compatible con todo tipo de teléfonos que ofrece los servicios telemáticos del sistema UVO -información de tráfico, meteorología y precios de combustibles en tiempo real- y que, en este caso, sí incluye navegador de serie.

El Stonic, en este rediseño, ha ganado un poco en calidad percibida. Los plásticos blandos siguen sin estar presentes, pero todo tiene buen aspecto y correcto ajuste y la impresión es de algo más de calidad que en el Bayon, aunque probablemente sea porque los adornos del salpicadero tienen mejor efecto que el plástico con rayas del Hyundai. Los asientos no tienen la sujeción lateral de los del Hyundai, pero son cómodos y tienen un tamaño correcto. Encontrar la posición de conducción ideal tampoco nos llevará mucho tiempo, tanto si somos muy altos, como si somos muy bajos ya que las regulaciones son las mismas que las del Hyundai.

El Seat Arona sí ha cambiado en el interior. Y mucho. La pantalla, que puede ser de 8,25 o 9,2 pulgadas, esta última si elegimos los paquetes Plus o Plus XL sobre este equipamiento X-Perience, ha pasado a estar por encima de las salidas de aireación centrales, que bajan a una posición inferior. La instrumentación pasa a ser digital en esta versión, con pantalla de 10,25 pulgadas y se mantienen los mandos físicos del climatizador, decisión que aplaudimos entusiásticamente. También cambian los aireadores de los extremos, ahora circulares e iluminados y los adornos de un salpicadero que, en líneas generales, está mejor rematado y con materiales muy mejorados.

El Arona incluye cargador de móviles y su nuevo sistema multimedia ofrece una interfaz diferente, mucho más moderna, navegador de serie y la consabida compatibilidad con los teléfonos móviles. Por lo que se refiere a los asientos, los de esta versión X-Perience están francamente bien, con una tapicería de calidad y un notable confort. Para la posición de conducción tenemos las mismas regulaciones que en sus rivales coreanos salvo la de altura del cinturón, que no debería perderse.

Las plazas traseras del nuevo Hyundai Bayon son las mejores de los tres coches probados. Los tres tienen la misma altura hasta el techo, de manera que ahí no hay diferencias, pero si las encontramos en anchura, con dos cm más que el Stonic a la altura de los hombros y cinco más que en el Arona. En la distancia entre filas también se impone, aunque el Arona queda muy cerca. Las diferencias entre el Hyundai y el Seat son mínimas en todas las cotas, no así las del Stonic, que queda algo más alejado. Eso sí, el corte de la puerta del Hyundai no está pensado para personas altas.

Mientras que el apartado de la anchura solo es realmente relevante cuando ocupemos las tres plazas, algo que sucederá muy de vez en cuando en coches como estos, la mayor longitud entre filas del Bayon sí se nota en un uso habitual del coche ya que permite que los ocupantes traseros tengan más espacio para las piernas y, sobre todo, mayor sensación se desahogo. Lo que ocurre es que esa sensación de mayor amplitud la perdemos en parte por culpa del corte de la puerta, tan elevado, que hace que se pierda superficie acristalada.

El maletero del Kia Stonic tiene 332 litros, que es una capacidad bastante mediocre para un coche de este segmento. No tiene doble fondo, tiene un umbral de carga bastante elevado, situado a 78 cm del suelo que obligará a levantar mucho todo aquellos que queramos cargar y debajo encontramos la batería de 48 voltios, lo que impide tener rueda de repuesto. Con la fila trasera abatida, el espacio de carga alcanza los 1.155 litros.

El Seat Arona ofrece 400 litros de maletero y puede llevar debajo del piso una rueda de recambio de emergencia. El Seat ofrece también un doble fondo. En la posición más baja ganamos capacidad mientras que en la más alta, enrasamos el piso tanto con el umbral de carga como con los asientos abatidos. Si realizamos esta maniobra llegaremos hasta 1.280 litros.

Y finalmente, el Hyundai Bayon se impone a sus rivales con sus 411 litros, 11 más que el Arona. El Hyundai no tiene tampoco la posibilidad de esconder una rueda de emergencia debajo del piso ya que ahí está la batería de 48 voltios y para cargar objetos altos, existe la posibilidad de colocar la bandeja trasera en posición vertical detrás de los asientos. Abulta bastante, pero, al menos, no deberemos dejarla de cualquier manera dentro del coche. Con los asientos traseros abatidos, incrementamos la capacidad hasta 1.205 litros, 75 menos en este caso que en el Arona.

Los motores son de tres cilindros y un litro de cilindrada, la tecnología de moda. Esto de los tres cilindros tiene sus ventajas. Estos motores son más baratos que los de cuatro, pesan menos y consiguen gracias a las nuevas tecnologías de turbocompresores, inyección directa y culatas multiválvula un rendimiento similar al de un 4 cilindros con un consumo más bajo… hasta que les pisamos un poquitín. No, no nos gustan nada estos tricilíndricos de nueva generación, pero, amigos, con los diésel liquidados, estos es lo que hay.

Los motores de los dos modelos coreanos son el mismo. Un nuevo motor de un litro y 100 CV con un par de 172 Nm desde muy abajo (1.500 vueltas en teoría) y unas cifras de rendimiento casi idénticas. Ambos alcanzan una velocidad máxima de 183 km/h y aceleran de 0 a 100 km/h. en 10,7 segundos. El Arona es más rápido tanto en punta (190 km(h) como acelerando (10,3 segundos, es decir, cuatro décimas menos). Ello es debido a que su motorcillo tricilíndrico rinde 10 CV más, 110, con un poco más de par, 200 Nm a 2.000 rpm.

El motor del Hyundai y del Kia tiene una mejor respuesta por encima de las 1.500 revoluciones que el del Arona, pero, a partir de las 2.000-2.5000 el del Seat impone su superior potencia. El de los coreanos es más progresivo desde más abajo, pero el del Seat, que tiene más par, es un motor más lleno y que ofrece, en conjunto, mejores prestaciones y un consumo ligeramente inferior.

Hay que recalcar que los motores de los coreanos disponen de un sistema de hibridación ligera de 48 voltios que, de entrada, les otorga la codiciada etiqueta Eco de la DGT, curiosamente en ambos casos con mayores emisiones de CO2 que el Arona, que no la tiene. El consumo del modelo español es de 5,3 litros a los 100, el mismo que el del Hyundai y 5 décimas menos que el del Kia. En nuestra prueba, con un recorrido exigente, con autopista y carretera casi siempre en ascenso, el Arona gastó menos que sus rivales, con una media de 6,7 por 7 del Bayon y 7,5 del Stonic. Y es que, en carretera, el sistema de hibridación ligera ayuda nada y menos. Donde el pequeño motor eléctrico se nota más es en ciudad y esta vez, por temas logísticos y de disponibilidad de los coches, no nos fue posible medir los consumos urbanos.

Los cambios son manuales de seis marchas en los tres coches, pero los dos coreanos disponen del llamado sistema imt, que responde a las siglas en inglés de transmisión manual inteligente. Se trata de un sistema de embrague electrónico. El embrague existe y se utiliza normalmente para cambiar de marcha, pero la acción del pedal no es física sobre el embrague sino electrónica. Eso permite que sea la electrónica la que lo gestione y, por lo tanto, puede accionarlo en otras circunstancias que no son el cambio de marcha.

Cuando circulamos a una velocidad estable y el terreno baja, lo habitual es soltar el gas para que el coche se mueva en la marcha más larga engranada. Con esta transmisión, el embrague se desacopla y quita la marcha y el motor se apaga de manera que el coche queda en rueda libre. Cuando tocamos el gas o el freno, el sistema reconecta el motor, de forma realmente suave, y mete la misma marcha que llevábamos antes. De este modo, según Hyundai y Kia, ya que ambas lo usan, se ahorra un 3% del consumo en carretera.

Para terminar con los cambios, comentar que la sexta es larguísima en todos ellos, de manera que se trata de una marcha de desahogo en autopista. En carretera apenas la usaremos mientras que en autopista, al primer repecho si vamos cargados, deberemos pasar a la quinta rápidamente e incluso, en ciertas circunstancias a la cuarta. Y ahí es donde el consumo sale más perjudicado. Esto es común a los tres coches, pero en los coreanos se nota más ya que su quinta es más larga y el motor empuja menos en alta.

En lo que se refiere al comportamiento dinámico, sucede lo de siempre cuando hay un Seat de por medio en un comparativo. Al Arona no hay quién le gane en comportamiento deportivo. La diferencia con respecto de un Ibiza es mínima y ya sabemos que el Ibiza es el coche de su segmento que mejor va en carretera. El Arona es más ágil que sus rivales, pero, sobre todo, es mucho más preciso. Y esa es la gran diferencia.

En curva entra mejor, no hace falta corregir y tiene un aplomo que sus rivales no consiguen. No subvira salvo si buscamos el subviraje de manera deliberada y garantiza siempre una buena tracción pese a no montar los neumáticos más anchos, que quedan para el Hyundai.

El Bayon tiene un comportamiento muy similar al del i20, aunque se nota que es un coche más alto y pesado que aquel. Es más confortable que el Arona, pero no mucho más, y su suspensión más blanda provoca que incline más en las curvas. De todas maneras, Hyundai ha conseguido un buen compromiso entre el confort que se supone a un coche de este segmento, y una cierta eficacia en curva.

No es tan preciso como el Seat y es menos ágil, pero hay que reconocer que es un coche que va mucho mejor que, por ejemplo, el iX20 al que sustituye. La dirección es un poco más laxa que la del Arona, los frenos tienen un tacto algo más gomoso, aunque frena bien y los neumáticos dan la sensación de no agarrar tanto, pero para un coche de 100 CV su nota es más que alta.

Al Stonic le pasa un poco como a su primo. Ha mejorado muchísimo respecto a otros modelos anteriores de la marca, pero sin llegar a la altura de las referencias del segmento. La sensación al volante es la de un coche ligero, que va bien, que tiene un cierto aplomo en recta, pero que en curva no tiene la precisión del Arona. De suspensión más blanda, tiene una dirección muy asistida, tal vez demasiado y no transmite tanta confianza a la hora de circular de manera un poco más rápida.

En autopista, como el Hyundai, ofrece un buen nivel de confort, por encima del Arona y, en cualquier caso y como sucede con el Hyundai, el motor de 100 CV nunca llega a poner en un compromiso serio a un chasis orientado al confort.

Nos queda hablar de precios. Si nos ceñimos a los de tarifa, el Kia es el más barato, aunque ya sabéis que las marcas ponen precios de tarifa elevados que luego no respeta nadie y que hay suculentos descuentos -que se recuperan con creces, por supuesto- si se financia el coche con la financiera de la marca a intereses elevados. Lo de siempre, ya sabéis. En todo caso, Hyundai anuncia esta versión del Bayon por 25.015 euros que se quedan en 19.315 si financiamos con ellos. Este precio es 1.250 euros más caro que el mismo coche sin el sistema de hibridación ligera y si lo queremos con cambio automático habrá que añadir 990 euros. El Hyundai no tiene opciones salvo la pintura metalizada pero el color verde de nuestra unidad de pruebas no tiene sobreprecio.

El Kia cuesta, según la web de la marca 19.376 euros, que se van a 20.938 euros en el caso de nuestra unidad que monta el paquete Premium con faros de LED, reconocimiento de señales y control de ángulo muerto y la pintura bicolor. Con ello, el Kia iguala el equipamiento del Hyundai, con aviso de cambio de carril y sistema de centrado, alerta de colisión con frenada de emergencia, cámara trasera, acceso sin llave y climatizador, pero, ojo, en el Bayon sin navegador y en el Kia con él.

El Arona cuesta 21,400 euros en acabado X-Perience, 21.650 con la opción Plus y 21.790 euros con la opción Plus XL. Por lo que añaden estas variantes (navegador con la pantalla grande instrumentación digital, cristales oscurecidos, aireadores iluminados y reconocimiento de señales el Plus y mantenimiento de carril y asistente de atascos más Seat Connect el XL) vale la pena pagar el plus. Para contar con la caja DSG, Seat exige 2.120 euros más.

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En definitiva, precios similares, con el Seat ligeramente por encima. El Bayon, el nuevo en el segmento, es el más habitable y el que tiene un maletero más grande, pero debe entrarte por los ojos y su estética es de aquellas que o sí o no, con poco término medio. El Arona ha mejorado claramente en aquello en lo que estaba peor: diseño y calidad del interior y se mantiene claramente por encima en comportamiento dinámico, aunque en coches de 100 CV, eso tiene poca trascendencia y más, si como es el caso, es a costa de perder confort de marcha. Y finalmente, el Kia, que en mi opinión es el más resultón estéticamente hablando, ofrece la mejor relación precio equipamiento, pero tiene la peor habitabilidad y, sobre todo el maletero más pequeño.