Prueba del Hyundai IONIQ 5: Se carga, y carga

El Hyundai Ioniq 5 utiliza la plataforma E-GMP desarrollada por el grupo Hyundai y que también dará forma, entre otros, al Kia EV6 que conocimos hace unos días. Las características del modelo Hyundai son: la opción de montar un único propulsor en el eje trasero (2WD) o dos motores (4WD) y dos baterías disponibles, una de 58 kWh y la otra de 72,6 kWh. Es decir, las combinaciones, de potencia y de autonomía dan como resultado 4 versiones. En función de la configuración tendremos un coche de 170 a 306 CV con hasta 480 kilómetros de autonomía. Todavía no tenemos toda la información pero sí podemos avanzar que tendrá un precio de lanzamiento, para la variante básica, de 33.810 euros con Plan Moves III y promociones.

Ioniq será la marca encargada de liderar el proyecto electrificado de Hyundai (lee más en este enlace), como lo hacen las familias Volkswagen ID, BMW i o la e-Tron de Audi. El primer gran valedor de esta estrategia lo tenemos aquí delante y se llama Ioniq 5, un todocamino 100% eléctrico, como no podía ser de otra manera. Como hace unos días pude conocer a su primo lejano, el Kia EV6, aprovecharemos este vídeo para hablaros de sensaciones. Si queréis una comparativa directa sobre sus baterías, autonomías y diseño podéis verla en este vídeo.

Dado que utilizan la misma plataforma, también tienen el mismo sistema de carga de 800 voltios, algo que por ahora ofrecen muy pocos eléctricos y de nivel muy superior, como el Porsche Taycan. Competir, compite con alternativas como el Mustang Mach-e (primeras sensaciones), el Tesla Model Y (primeras imágenes) o el Skoda Enyaq (primeras imágenes), que no tienen la capacidad de cargarse en supercargadores de hasta 350 kilovatios del 10 al 80% en solo 18 minutos. Eso sí, es una infraestructura inexistente en neustro país. Así que, por ahora, no tenemos en cuenta ese dato.

Los pasos se están acometiendo. Por ejemplo, Hyundai forma parte de la Join Venture Ionity, la única red pública que puede acercarse a la cifra de 250 kW, pero necesitan algo más de tiempo para ser una realidad fundional. También Iberdrola, como muchas otras compañías, ha puesto en marcha contratos millonarios para la instalación de cargadores rápidos (50 kW), súper rápidos (150 kW) y ultra rápidos (350 kW) en el próximo año.

Si nos centramos en la actualidad, el Ioniq 5 completa el 10 a 80% sobre los 60-70 minutos en una toma rápida de 50 kW, la más común en electrolineras. Si optamos por una toma alterna, la que montaremos en nuestros hogares, los tiempos irán de 5 horas 55 minutos para la batería estándar (58 kW) y 6 horas 55 minutos para la de 72,6 kWh.

Este tipo de plataformas modulares permite a las marcas mucho recorrido estético, incluso a nivel de cotas y tamaños. Como podemos ver, Hyundai ha apostado por un diseño más cubista, con líneas marcadas y geométricas que pueden hasta parecernos clásicas y son cercanas a un turismo, más que a un SUV. Desaparece, por completo la necesidad de refrigeración y con ello las parrillas del Ioniq 5, que tiene un frontal completamente opaco. Excepto un módulo dinámico del spoiler inferior, que se abre y se cierra en función de la temperatura.

La forma del capó, que desciende a medida que se acerca a los grupos ópticos, junto a este detalle visual en pico, hace que el coche parezca serio, como enfadado. La firma lumínica Parametric Pixels de diseño cuadrado, que también se repite en la zaga, nos recuerda al coche fantástico. Sin embargo, la firma asegura que es un homenaje al Pony, su primer coche de producción.

Las llantas aerodinámicas, de 20 pulgadas en este caso, tienen un carenado bastante atractivo con la distancia. A mi parecer pierden al acercarnos y ver la zona central plástica. Como detalle curioso, el techo puede incorporar un sistema de células fotovoltaicas y los retrovisores pueden ser convencionales o tipo cámara, como los del e-tron. Pasando al perfil del coche vemos unos pasos de rueda marcados, pero del mismo color que la carrocería. Vendría a ser un guiño al estilo todocamino pero también a la deportividad, como también lo hacen las líneas marcadas de la cintura y esta diagonal que termina en el faldón lateral.

En cuanto a la zaga, y si tenéis en mente al Kia EV6, parece que Hyundai ha apostado por la mesura y el retrofuturismo. Tenemos una luneta más grande y la tira rectangular con módulos LED para las ópticas posteriores. Otro detalle curioso es que no tenemos limpiaparabrisas en esta luneta, los diseñadores aseguran que el flujo de aire la mantendrá limpia y visible.

El Ioniq 5 es ligeramente más pequeño que el EV6, pero también más espacioso. El Hyundai mide 4,63 metros de largo por 1,89 m de ancho y 1,60 metros de alto, con una distancia entre ejes de 3 metros (frente a los 2,90 del Kia). Al abrir el portón del maletero nos encontramos un espacio de 534 litros de capacidad, 14 litros más que su primo coreano, que se amplía a 1.591 con los asientos abatidos. Los maleteros delanteros, en cambio, son del mismo tamaño: 52 litros para las versiones traseras y 20 para las de tracción total.

Lo cierto es que, a primera vista, este se ve más menudo y compacto, al menos no tan alargado. Eso sí, al sentarnos en las plazas traseras nos encontramos con un habitáculo realmente espacioso, cómodo y con mucho espacio, tanto para la cabeza como las piernas. Las piernas quedan algo retraídas, como también sucede en el EV6, pero contamos con mucha distancia hasta los asientos delanteros.

Si las plazas delanteras nos sorprenden por su inclinación, que hasta podemos tumbarnos a dormir si nos entra la fatiga durante un viaje, la banqueta trasera tampoco se queda atrás. Se pueden desplazar 13,5 centímetros y se regula la inclinación de manera eléctrica e incluso desde los asientos delanteros.

También encontramos una toma Schuko en la parte de las pantorrillas, que puede suministrar corriente alterna a 3,6 kW. Esto se debe a que el sistema de carga de este Ioniq 5 es bidireccional (Vehicle-to-Load (V2L)). Es decir puede ser cargado pero también cargar otros dispositivos, algo para lo que utilizaremos un adaptador que se encuentra bajo el piso del maletero.

El diseño neoretro del exterior se traslada también a la zona delantera, más concretamente al salpicadero, que es extremadamente minimalista. Tenemos una zona completamente limpia, excepto por el bloque en el que se integran las dos pantallas de 12 pulgadas cada una. La nitidez de las imágenes es muy buena pero también su usabilidad, siendo de fácil entendimiento para cualquiera. No le faltará lo último en compatibilidad con Apple CarPlay y Android Auto.

La calidad de estas pantallas está a la altura de los avanzados en este apartado y la sensación de pulcritud contrasta con este tono blanco, que al principio me pareció muy artificial. Además, me parece que queda algo alejada de la posición del conductor y prefiero la distribución panorámica del EV6. Tampoco me convence la pérdida de la botonería para la climatización, por suerte han dejado botones para los menús más utilizados. Una de cal y otra de arena: punto positivo para el diseño del volante multifunción con este acceso directo a los modos de conducción.

Si habéis leído sobre este Ioniq 5 previamente os estaréis preguntando qué tal lo de la Isla Universal. Bien, se trata de este bloque móvil que se desplaza hasta 14 centímetros para adaptar su capacidad de almacenamiento a lo que necesites en cada momento. En general encontramos muchos huecos para poder guardar objetos, pero son todos muy abiertos y puede que estén dando tumbos mientras conducimos.

Nos metemos de lleno dentro de la coraza de este Ioniq 5 y su sistema de propulsión. Como he adelantado al principio, la plataforma E-GMP permite hasta cuatro combinaciones distintas con potencias y autonomías diferentes en función de si optamos por un solo motor, dos motores, batería de 58 kilovatios o de 72,6 kWh.

Todos ellos tienen la velocidad máxima limitada sobre los 185 km/h para no reclamar en demasía a la batería. El primero de ellos sería el conformado por un único motor, situado en el eje trasero, y la batería de 58 kWh. Tiene una potencia de 170 CV y su autonomía final es de 384 kilómetros.

Luego está la opción con la misma batería pero dos motores, es decir tracción total y 235 CV de potencia. Esta variante acelera de 0 a 100 km/h en 6,1 segundos, pero todavía no tenemos los datos finales de autonomía.

La configuración más rutera es la formada por la batería de 72,6 kWh y el motor trasero, que rinde 218 CV de potencia y tiene hasta 481 km de autonomía. La más potente, y que pudimos probar brevemente, utiliza esa misma batería de 72,6 kWh pero con los dos bloques por eje para alcanzar los 306 CV de potencia. Es capaz de firmar una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,2 segundos y su autonomía rondará los 450 kilómetros. Son datos no homologados en ciclo WLTP.

Apenas hemos realizado un centenar de kilómetros al Hyundai Ioniq 5, por lo que hablaré de primeras sensaciones y poco más. Por norma general, los vehículos eléctricos consiguen transmitir paz interior al conductor, en parte por la ansiedad de autonomía pero también por la ausencia de vibraciones y sonidos térmicos. Algo que es muy palpable en el habitáculo de este coche, muy bien aislado y realmente cómodo.

Como ya es habitual, el Ioniq 5 tiene niveles de retención ajustables a la conducción. Nos encontramos con hasta cuatro modos: 0, 1, 2, 3 y i-Pedal. Este último es el que nos permite conducir utilizando solo el pedal del acelerador y recuperar más energía de la frenada regenerativa, llegando a parar por completo el vehículo. También encontramos los modos de conducción Sport, Normal y Eco, que modifican la respuesta del acelerador priorizando, o no, la autonomía.

Las inercias van acorde con el tamaño y el peso del vehículo, con sensaciones más próximas a un compacto que a un SUV. La conducción por vías rápidas es confortable, estable y agradable, con un consumo final de la prueba de 16,5 kWh/100 km. Un dato destacable y que hace que las autonomías reveladas, que todavía no han sido homologadas, nos parezcan muy realistas.

Como punta de lanza de la electrificación, este Hyundai Ioniq 5 incorpora también lo último en sistemas de seguridad y de conexión remota con el vehículo. Algunos de los más significativos son: sistema de asistencia a la conducción en carretera Highway Driving Assist 2, colisiones frontales (FCA), ángulo muerto (BCA) y el asistente de límites de velocidad inteligente (ISLA).

Más allá de todas estas ayudas a la conducción, y la posibilidad de gestionar la carga del coche desde el smartphone, el avance que más me agrada es el de los retovisores en la instrumentación. Me explico. Tanto si elegimos los retrovisores clásicos como las cámaras, en la pantalla frente al volante se abrirá un pequeño círculo cada vez que actives el intermitente. De este modo, podrás ver rápidamente si se acerca alguien sin necesidad de girar la cabeza. Me gusta y se está convirtiendo en algo habitual.

El dato de cargar el Hyundai Ioniq 5 en 18 minutos es todo un titular. Sin embargo, la infraestructura de supercargadores está todavía muy verde. Esperemos que para la llegada del siguiente modelo de la firma, el sedán Ioniq 6 programado para 2022, o a más tardar para 2024, cuando lancen el SUV de gran tamaño Ioniq 7, esta red sea una realidad funcional. Mientras tanto deberemos seguir atados a un enchufe y más de 6 horas de carga.

Las primeras impresiones, tanto estéticas como dinámicas, del Ioniq 5 son muy positivas. Apostar por un diseño rompedor le ha valido más de una foto robada durante la breve prueba, así que le auguramos una buena acogida entre el público. Su precio de 33.810 euros será clave y, por lo visto, prentenden establecerse en un coste medio para el segmento SUV-C eléctrico pero con un nivel de equipamiento y sistema eléctrico algo superior a sus rivales. Si todavía tienes dudas sobre las ayudas gubernamentales, te contamos todo lo que debes saber del plan MOVES III (en este enlace).