Hyundai Ioniq 9: Enorme y 100% eléctrico

Hyundai lanzará un nuevo vehículo eléctrico, el Ioniq 9, un SUV de gran formato que se situará como buque insignia de la gama Ioniq y, por extensión, de la de Hyundai. Llegará a Europa en el segundo semestre del año con diferentes versiones (con tres niveles de potencia y en 6 y 7 plazas), pero en todos los casos con una enorme batería de 110.3 kWh y una autonomía que en la versión menos potente superará los 600 km. Ya lo hemos conducido en Corea y en el vídeo os contamos como es este coche y nuestras primeras impresiones al volante.

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El Hyundai Ioniq 9 es un gran SUV eléctrico de tres filas de asientos con unas dimensiones colosales que declaran, de entrada, que es un coche pensado para mercados como el estadounidense, el coreano o el chino. Mide 5,06 metros de largo por 1,98 de ancho y 1,89 de alto y su distancia entre ejes es de 3,13 metros. Estas cotas prácticamente le igualan con otros modelos similares como su hermano, el Kia EV9, el también reciente Volvo EX90 o el Tesla Model X.

El diseño es claramente Hyundai en la parte delantera, con unas superficies muy limpias, un capó que describe una curva en la parte delantera y una franja de luz, con un diseño pixelado que recuerda al del pequeño Inster eléctrico y que atraviesa todo el frontal.

En el lateral sorprenden unas piezas decorativas en la parte superior de los pasos de rueda que se mantendrán en el color de la carrocería en caso de que los pasos pasen a ser negros en algunas versiones y el diseño hacia arriba de la base de la tercera ventanilla que genera un pilar C ancho decorado con un elemento de aspecto metálico. Una franja negra recorre la parte inferior de las puertas y las llantas oscilan, según versión, entre las 19 y las 21 pulgadas de las de diseño radial que montaba nuestra unidad de pruebas en acabado tope de gama y especificaciones coreanas.

La trasera es muy Volvo, con el portón muy vertical y un diseño de hombros y de las luces verticales que recuerdan al antiguo XC70 de la marca sueca. La tercera luz de freno, en la parte superior del portón, conecta las dos franjas verticales de las luces convencionales y genera un puente completo de luz en las frenadas.

El diseño del coche busca la máxima eficiencia aerodinámica, con algunos elementos relevantes como las cortinas de aire laterales, que se generan en los extremos del parachoques delantero o el piso inferior que no es totalmente plano, sino con superficies cóncavas y convexas que mejoran el flujo del aire. Tiene también aerodinámica activa en la parte inferior del parachoques delantero, con dos trampillas que se abren o se cierran en función de las necesidades de refrigeración.

El diseño del salpicadero recuerda claramente a otros modelos de la marca, sobre todos los eléctricos Ioniq 5 e Ioniq 6, aunque con algunas diferencias. Eso es debido a la presencia de dos pantallas de 12,3 pulgadas unidas en un único soporte curvado. Ambas están orientadas de modo que el conductor pueda consultarlas con facilidad. La de la instrumentación incluye, como es habitual, dos círculos principales en los que se proyectan las imágenes de las cámaras exteriores al accionar el intermitente.

El climatizador se mantiene en el salpicadero, separado del resto de los mandos y, por lo tanto, evita tener que pasar por la pantalla. El volante es redondo, con una tira de cuatro LED que ofrecen diferentes informaciones y el coche dispone de un completo head-up display. La palanca del cambio está detrás del volante e integra la posición de parking y el botón de puesta en marcha.

La peculiaridad del diseño interior es que el coche no tiene consola central. En su lugar hay un mueble deslizante (19 cm) con el mando de los modos de conducción, tanto para asfalto como para pista, dos posavasos, el cargador inalámbrico de móviles y dos guanteras, una superior con una tapa doble que permite abrirla tanto desde las plazas delanteras como desde las traseras y una inferior de mayor capacidad que solo se abre desde las traseras y tiene forma de cajón.

El equipo de información y entretenimiento admite actualizaciones a través de la nube y ofrecerá algunas funcionalidades “on demand” que está por ver si llegarán a Europa. Entre ellas, la posibilidad de personalizar la instrumentación y la secuencia de luces diurnas o una serie de aplicaciones de música y de entretenimiento, útiles cuando toque parar a recargar.

El coche dispone además de un sofisticado sistema de climatización, con bomba de calor de serie y con controles propios en la segunda y la tercera filas (la de la tercera se puede desconectar si no se ocupa). Hyundai destaca que existen en el habitáculo seis tomas de USB-C, dos por fila, con posibilidad de alimentar y recargar aparatos de hasta 100 vatios. El techo completo de cristal practicable es otra de las opciones que añaden confort al interior. Existe también la posibilidad de equipar las ventanillas traseras con cortinillas parasol.

En la segunda fila de asientos, Hyundai ofrecerá la posibilidad de montar dos asientos individuales de gran confort o una banqueta de tres plazas dejando para la tercera fila siempre una banqueta para dos ocupantes. Los asientos individuales de la segunda fila pueden ser eléctricos o manuales. En el primer caso disponen de calefacción, regulación eléctrica y posibilidad de convertirse en asientos de descanso a coche parado con reclinación del respaldo y reposapiés, como en los asientos business de los aviones. Cuando son manuales existe la posibilidad de girarlos bien 90 grados para facilitar la instalación de niños pequeños en sus sillitas, bien 180 grados para encarar la segunda con la tercera fila y crear un espacio común. Eso solo es posible a coche parado (por la imposibilidad de abrochar los cinturones en esta configuración) y está pensado para los ratos de recarga.

La tercera fila está integrada por una banqueta para dos plazas a la que se accede, en el caso de montar dos asientos individuales, por el pasillo que queda entre ambos. El espacio disponible es suficiente para un adulto. El piso plano y la poca caída del techo permiten que un adulto deslice los pies por debajo del asiento de la segunda fila y quede en una posición ligeramente más elevada que en otros coches, sin necesidad de forzar tanto el ángulo de las piernas.

La distancia entre filas es mínima con la segunda fila retrasada, pero suficiente para una persona de 1,70 metros y puede ampliarse fácilmente adelantando los asientos centrales, que tienen mucho espacio. A techo, el espacio es también suficiente, de modo que podemos hablar de un modelo de seis o siete plazas reales (en función de la segunda fila elegida), ya que, además, conservamos un cierto maletero.

El Hyundai Ioniq 9 ofrece dos maleteros, el trasero y uno en la parte frontal. En el trasero, la apertura es eléctrica y la capacidad es de 620 litros, aunque evidentemente Hyundai la cuenta hasta el techo. Con la tercera fila en su posición habitual, la capacidad debe ser de entre 350 y 400 litros, más que correcta en un siete plazas con todas ocupadas.

Para abatir tanto la tercera como la segunda fila, en la versión tope de gama tenemos unos mandos eléctricos en el lateral del maletero que sirven tanto para plegar como para desplegar cada uno de los asientos. Una vez abatida la tercera fila, la capacidad es de 1.323 litros, de nuevo hasta el techo (unos 800 hasta la altura de los cristales) y si abatimos la segunda, nos queda un espacio plano, aunque con los huecos propios del hecho de tener una segunda fila con asientos individuales. Delante tenemos otro maletero con una capacidad de 88 litros en la versión de un solo motor y de 52 en las de dos motores.

Las tres montan una enorme batería de 110,3 kWh en los bajos del coche. Lo que cambia son el número y la potencia de los motores. Esta es una plataforma de tracción trasera, de modo que la versión de un único motor dispone de un propulsor trasero de 231 CV. La variante de dos motores intermedia, con tracción a las cuatro ruedas, añade un motor de 95 CV en el eje delantero, mientras que la versión Performance, la más potente, tiene un motor delantero de 231 CV idéntico al trasero, para una potencia conjunta de 462 CV.

Las prestaciones evidentemente cambian en función de la potencia. La aceleración de 0-100 se realiza en 9,4, 6,7 o 5,4 segundos de la versión menos potente a la Performance y lo mismo sucede con las autonomías. Hyundai afirma, antes de homologar en Europa, que la versión menos potente con tracción trasera estará sobre 620 Km y que las otras dos superaran ampliamente los 500. El sistema eléctrico tiene arquitectura de 800 voltios, admite recargas de hasta 350 kWh y pasa del 10 al 80% en un cargador que suministre esa potencia en 24 minutos.

En nuestra primera toma de contacto en Corea, en trazado exclusivamente por autopista, realizamos en una sola tirada, sin recargas, los 430 km entre Seúl y Busan y llegamos con alrededor de 70 km de autonomía, lo que indica que se superan los 500 km con la versión de dos motores. Viajamos dos personas a bordo, con mucho tráfico y sin superar los 110 km/h de velocidad máxima vigente en el país. Eso sí, a una temperatura que osciló entre los siete grados positivos y los dos negativos.

Este coche dispone de una suspensión convencional, con eje McPherson delante y multibrazo detrás con soportes hidráulicos y amortiguadores autonivelantes. Hyundai ha buscado sin duda el confort de marcha con este coche y lo ha conseguido. En autopista el nivel de confort es muy elevado y no solo por cómo va la suspensión, sino por el aislamiento acústico conseguido con cristales acústicos, neumáticos de baja resistencia a la rodadura y un sistema de cancelación activa del ruido interior.

Los modos de conducción, en este caso Eco, Normal y Sport, aplican solo a la respuesta del motor y de la dirección, que pasa de muy a menos asistida en modo Sport, aunque el volante es muy grande. En el modo Eco también entra en juego el control de la climatización para tratar de incrementar la autonomía. El coche dispone además de tres modos de conducción todoterreno: nieve, barro y arena, más un cuarto automático para circular en pista. Por supuesto, el coche tiene todas las ayudas a la conducción que nos podamos imaginar, desde las activas (frenada de emergencia, aviso de colisión, control de ángulo muerto, fatiga del conductor, mantenimiento de carril, control de velocidad) hasta las cámaras perimetrales o el aparcamiento automático, incluso con el conductor fuera del coche

A falta de una prueba más concreta en carreteras más exigentes que las autopistas coreanas y con un coche de especificaciones europeas, que podría ser que cambiaran en la definición del tarado de suspensión o en la monta de neumáticos, la primera valoración es la de un coche muy, muy confortable, muy bien aposentado, con una suspensión que no es tan blanda como hubiéramos esperado, lógico ya que se va a las dos toneladas y media, y que ofrece muy buenas sensaciones al volante. Veremos cuando llegue a nuestro mercado y se enfrente a carreteras más complicadas si se mantiene esa valoración, pero todo hace indicar que sí.

El Hyundai Ioniq 9 ya está a la venta en Corea, se lanzará próximamente en Estados Unidos y en verano debe llegar a Europa. Se fabrica en Corea y, de momento, no sabemos ni la composición de la gama para Europa, ni los equipamientos ni, por supuesto, los precios. En Corea los precios arrancan en 67,17 millones de wons (unos 45.000 euros) pero ni las políticas comerciales ni los impuestos pueden compararse, así que tocará esperar a conocer gama y precios.