El Hyundai Santa Fe llega a su cuarta generación tras vender más de 400.000 unidades en Europa desde el año 2001 y, como corresponde a un coche nuevo que cambia por completo, incrementa su tamaño con respecto a su antecesor. Con 4,77 metros de largo (7 cm más), más anchura (1,89 metros) y más batalla (2,76), se sitúa a medio camino entre los anteriores Santa Fe y Grand Santa Fe. Éste último, por cierto, desaparece.
El modelo coreano llega a un segmento cada vez más competido y en crecimiento. Los grandes SUV están comiendo terreno a las grandes berlinas y familiares generalistas y cada vez son más las marcas que ofrecen modelos de siete plazas. A coches como el Mitsubishi Outlander (prueba en video en este enlace), el Kia Sorento (prueba en este enlace), el Peugeot 5008 (primer contacto en video en este enlace), el Nissan X-Trail (prueba en este enlace) o el Skoda Kodiaq (primer contacto en video en este enlace), que ya estaban en el mercado, se acaban de añadir el nuevo Honda CR-V (primer contacto en video en este enlace), que dispone ahora de una tercera fila opcional, el Seat Tarraco, que se presentará en breve, y este nuevo Santa Fe.
Estéticamente el coche se apoya en los elementos de diseño propios de los SUV de la marca; una imponente parrilla preside un frontal donde los faros, todos de LED, se dividen en dos grupos diferentes, al estilo del Kona (primer contacto en video en este enlace). Detrás es más convencional, con una tercera ventanilla de mayores dimensiones, y un portón de gran tamaño, eléctrico en las versiones más equipadas. Hyundai ofrecerá una gama de llantas de entre 17 y 19 pulgadas, 10 colores de carrocería, todos nuevos, y tres ambientes interiores.
En las plazas delanteras sorprende el diseño del salpicadero, más moderno y con una gran pantalla en posición preminente. Situada idealmente para poder ser consultada sin apartar en exceso la vista de la carretera es de 7 pulgadas en los dos acabados inferiores Essence y Klass y de 8 con navegador en los dos superiores, Tecno y Style. En todos los casos, el equipo es compatible con Android Auto y Apple Car Play y lleva cámara de marcha atrás que se convierte en visión de 360 grados en el acabado Style.
La instrumentación es digital y cambia la presentación de la parte central en función del modo de conducción elegido. Entre los elementos de serie destacan el freno de mano eléctrico y el cargador inalámbrico de móviles mientras que opcionalmente puede disponerse de asientos de cuero calefactados y ventilados, volante con calefacción y, por primera vez en un Hyundai, head-up display con proyección sobre el parabrisas y no mediante pantallita de metacrilato.
Cabe destacar tambien la buena cantidad de huecos para objetos y, sobre todo, el buen acabado del coche. Además del hecho de que los materiales son de muy buena calidad y que las inserciones decorativas, de metal o madera le dan un toque premium, lo que más nos gustó fue el ajuste de todos los elementos del habitáculo, con una calidad de terminación realmente impecable y con una importante sensación de solidez. En este sentido, este Santa Fe mejora apreciablemente a su antecesor.
Las plazas de la segunda fila son muy amplias. Las puertas no abren hasta 90 grados pero el hueco que dejan es muy grande de manera que entrar y salir resulta muy fácil. Dentro hay mucho espacio tanto para las piernas como para la cabeza. La segunda fila tiene el respaldo reclinable y es deslizante hasta casi 30 cm, lo que permite dejar espacio para los pasajeros de la tercera fila o acercar la segunda a la primera cuando, por ejemplo, la segunda está ocupada únicamente por niños en sillita.
El equipamiento de las plazas traseras es correcto, con dos tomas USB y una de 230 voltios. Hay también un apoyabrazos en el respaldo de la plaza central, bastante amplia, y en los acabados superiores, cortinillas parasol para las ventanillas laterales. El Santa Fe se venderá en otros mercados con 5 o 7 plazas, pero a España, el importador sólo traerá versiones de siete.
Para acceder a la tercera fila hay que desplazar hacia adelante una de las dos partes de la segunda y abatir el respaldo. En la parte estrecha (la del lado del acompañante), hay dos botones para desbloquear el asientos y deslizarlo hacia delante, uno en la base del propio asiento y el otro junto al reposacabezas para que pueda usarse desde la tercera fila. El hueco que queda, no obstante, no es muy grande.
La tercera fila se eleva desde el maletero mediante un simple tirador y en un único movimiento y de repliega del mismo modo una vez devueltos los reposacabezas a su posición más baja. Las dos banquetas son amplias aunque quedan bajas lo que obliga a flexionar bastante las piernas. Pese a ello, un adulto de 1,70 metros no toca en el techo y puede deslizar los pies bajo la segunda fila de manera que tiene espacio para viajes cortos o medios. Para niños, la tercera fila es ideal y cada ocupante dispone de dos posavasos y de regulación de la climatización.
El maletero pierde capacidad respecto a la versión de 5 plazas que no llega a España. Los 625 litros de esta última se transforman en 547 que no están nada mal pero quedan por debajo de la capacidad de otros coches del segmento que prescinden de la tercera fila como el Renault Koléos (prueba en video en este enlace) o el Ford Edge (prueba en video en este enlace), por ejemplo. Bajo el piso de la parte más cercana al portón, que es de apertura eléctrica en las versiones más equipadas, hay un hueco donde guardar el estor cubre-equipajes cuando no se utiliza (al desplegar la tercera fila, por ejemplo) así como el kit de reparación de pinchazos, una mala solución en un coche 4x4 que circulará en ocasiones fuera del asfalto.
Más equipamiento
El equipamiento de este coche supera claramente al modelo anterior. Entre todo lo que puede llegar a tener destacan los asientos de cuero con regulación eléctrica, el volante calefactable, los asientos calefactados y ventilados, el techo de cristal, con una primera parte practicable y cortinilla interior, el head-up display, directo en el parabrisas, o el freno de estacionamiento eléctrico.
Además, lleva los habituales elementos de ayuda a la conducción (mantenimiento de carril, aviso de colisión, ángulo muerto…) a los que añade novedades muy interesantes como la frenada automática añadida al sistema de detección de vehículos al circular marcha atrás. Cuando salimos de un aparcamiento en batería, el sistema señala con flechas amarillas la presencia de vehículos en los carriles transversales y si salimos cuando uno se acerca, frena automáticamente.
La otra novedad es un indicador de ocupación de los asientos traseros. Cuando bajamos del coche, nos advierte de la presencia de algo en el asiento trasero. Si es una sillita o una maleta, por ejemplo, no sucederá nada más pero si cerramos el coche y este detecta movimiento, caso de que nos hayamos dejado "olvidados" un niño o un perro, por ejemplo, el Santa Fe nos avisa con un fuerte pitido parecido al de una alarma y no para hasta que abrimos las puertas. Cuando hemos visto últimamente casos de niños que han fallecido de calor "olvidados"en el iterior de algún vehículo, una solución como esta nos parece realmente interesante. Se trata, además, de una primicia mundial.
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Cabe señalar asimismo que el Santa Fe intenta evitar incidentes al abrir las puertas traseras. Si el coche detecta mediante el sensor de ángulo muerto que se acerca un coche o una bici y en ese momento abrimos una puerta trasera, el coche impide la maniobra para evitar el posible golpe.
Gama de tres motores
El Santa Fe se ofrecerá con tres motores, un dos litros diésel de 150 CV, sólo con cambio manual y tracción delantera, un gasolina de 2,4 litros y 185 CV, sólo con tracción integral y cambio manual y el 2.2 de 200 CV que ya conocíamos de la generación precedente, que permitirá combinar tracción delantera e integral con cambio manual o con una nueva caja de cambios automática de 8 velocidades.
El motor es el de siempre, con una buena entrega de potencia y, sobre todo, de par, que permite mover con agilidad un coche que pesa más de 1.800 kilos. La caja es mucho mejor que la anterior. Sin ser una maravilla de rapidez, se adapta bien a los diferentes modos de conducción (eco, que hace que el coche trabaje siempre con tracción delantera), confort, sport (que usa en todo momento las cuatro ruedas motrices con un reparto variable de hasta el 50% detrás) y Smart, que viene a ser un modo automático en el que el coche decide siempre lo mejor para el tipo de carretera y de conducción practicado.
El cambio puede usarse en modo manual desplazando la palanca a la izquierda del carril normal o mediante unas pequeñas levas, demasiado pequeñas, tras el volante. En modo manual no me convenció en exceso; ya que lo encontré lento y no muy reactivo. Según la marca, esta combinación de motor y cambio gasta casi dos litros menos que en la generación anterior. No me lo pareció, aunque es verdad que en una primera toma de contacto no se pueden sacar muchas conclusiones. La cifra homologada para el 2.2 4x4 automático es de 6,3 litros según el nuevo ciclo WLTP. Pocos me parecen.
Por lo que respecta al chasis, el incremento de la rigidez torsional del nuevo modelo y una suspensión con un tarado algo más firme se notan. Y mucho. En autopista, el nuevo Santa Fe es más confortable y menos ruidoso de manera que estamos ante un coche más refinado. En carretera se repiten esas sensaciones, pero, además, la confianza que transmite es superior a la del anterior modelo.
La estabilidad en curva rápida, la agilidad en las lentas, la capacidad de tracción, apoyada ahora por el sistema de vectorización de par incluido de serie en el sistema de tracción 4x4 y que ha eliminado el subviraje, y una dirección rápida y directa, aunque demasiado asistida para mi gusto, le convierten en un coche que, sin pretender ser un deportivo, ha ganado en dinamismo respecto al modelo precedente. También es cierto que nuestra unidad de pruebas contaba con llantas de 19 pulgadas y unos neumáticos muy de asfalto que le ayudaban a aprovechar la potencia del motor.
Menos confortable en pista
Las mejoras en asfalto no tiene continuidad en pistas de tierra donde el hecho de que el coche tenga una suspensión un poco más firme hace que el comportamiento en pista no sea tan bueno como el del modelo precedente. La suspensión copia peor el terreno y eso se nota, sobre todo cuando la pista se complica y aparecen algunos obstáculos.
El Santa Fe dispone de un sistema de tracción integral inteligente llamado HTRAC controlado electrónicamente que reparte de manera permanente el par motor entre ejes. Sorprendentemente no dispone de ningún modo de conducción especializado para fuera de carretera, algo que le iría bien dada su vocación campera aunque bien es cierto que esa vocación parece ir un poco a la baja.
Este nuevo Santa Fe mantiene una altura libre al suelo justita (18,5 cm) y en teoría gana algo de ángulo de ataque y mantiene el de salida aunque ambos son flojitos de manera que no andará muy sobrado en el franqueo. Sí tiene, no obstante, dos importantes ayudas para la circulación fuera de carretera; un control de descensos y el bloqueo del diferencial que asegura que ambos ejes dispondrán de par para salir de situaciones comprometidas.
Cuatro acabados: Essence (sólo para el diésel de 150 CV, no disponible en ningún otro nivel), Klass, Tecno y Style (los dos últimos sólo para el 200 CV 4x2 o 4x4, pero siempre automático) conforman una gama más amplia que antes, con 9 versiones y equipamientos cerrados, sin opciones, como suelen trabajar siempre las marcas coreanas. Precios desde 36.900 euros sin descuentos.
Estos son los precios de la gama española, disponible ya en el mercado. A estos precios hay que descontar las campañas de lanzamiento de hasta 7.200 euros dependiendo de las condiciones. Todos los Santa Fe tienen cinco años de garantía de fábrica.
Hyundai Santa Fe 2.4 GDi 4x4 Automático Klass: 45.100 € Hyundai Santa Fe 2.4 GDi 4x4 Automático Tecno: 51.400 € Hyundai Santa Fe 2.0 Diésel 150 CV 4x2 Essence: 36.900 € Hyundai Santa Fe 2.2 Diésel 200 CV 4x2 Klass: 40.900 € Hyundai Santa Fe 2.2 Diésel 200 CV 4x2 Automático Klass: 43.100 € Hyundai Santa Fe 2.2 Diésel 200 CV 4x2 Automático Tecno: 49.400 € Hyundai Santa Fe 2.2 Diésel 200 CV 4x4 Automático Tecno: 51.400 € Hyundai Santa Fe 2.2 Diésel 200 CV 4x4 Automático Style: 55.200 € Hyundai Santa Fe 2.2 Diésel 200 CV 4x4 Automático Limited: 55.500 €
Como siempre, felicidades por el vídeo. Andaba esperando al nuevo Santa Fe, (va llegando la hora de jubilar mi coche). Convence por acabados, estética...pero por motor...el diésel de 150cv, sólo con acabado básico, aunque creo que se quedará justo, con el peso del coche. El de 200cv, con 2.200 c.c, me parece que no llega a la altura de la competencia, la cual tiene potencias similares con 1.900 o 2.000 c.c. Hay mucho escalón entre 150cv y 200. Seguro que en poco tiempo, lo resuelven con el motor 2.0 micro-híbrido, de 185cv, estrenado con el Tucson. Esta creo, que será la opción más equilibrada y con un precio más razonable. Porque el gasolina, creo que está totalmente desfasado. Pero lo dicho, en general, me parece un gran vehículo. Ojo con los coreanos...