Nuevo Jeep Gladiator: Prueba a fondo

Probamos uno de los pick-up más grandes que podemos comprar en España en estos momentos: el Jeep Gladiator. Se empieza a vender con motor diésel V6 de 264 CV. Analizamos la versión de lanzamiento Launch Edition.

El Jeep Gladiator viene a ser un Jeep Wrangler (enlace a la videoprueba del Jeep Wrangler) al que se le ha acoplado una caja de carga, básicamente. Por lo tanto, es un pick-up con grandes aptitudes para el todoterreno y una estética poderosa, que llega directamente de Estados Unidos para luchar en un segmento en el que Jeep no estaba presente desde hace más de treinta años. De ahí su sugerente nombre, Gladiator.

El Jeep Gladiator llega a España para “luchar” contra un grupo de pick-ups a los que supera en tamaño y potencia: hace 5,59 metros de largo, 1,89 de ancho y 1,84 de alto. Es 23 centímetros más largo que un Ford Ranger Raptor, por ejemplo, y tiene una batalla superior: prácticamente tres metros y medio entre ejes.

Estamos, pues, ante un pick-up de dimensiones respetables, y peso: 2.403 kilos. Un pick-up muy de estilo americano. Aunque en Estados Unidos el Gladiator se considera un pick-up de tamaño medio: sorprendente.

El Jeep Gladiator tiene la misma estructura del Wrangler, a base de un chasis de largueros y travesaños, suspensión por ejes rígidos en los dos ejes y transmisión integral con reductora. Es un esquema clásico, de TT puro y duro.

Jeep ha decidido venderlo en Europa solo con motor diésel, un V6 Multijet con 264 CV de potencia, con 600 Nm par máximo y unido a un cambio automático de tipo convertidor de par de 8 velocidades. Se descarta el motor V6 Pentastar de gasolina de 285 CV que se ofrece en otros mercados.

Es el primer pick-up que lanza Jeep en los últimos 30 años, después del original Gladiator de los años sesenta y setenta. Se fabrica en Toledo (Ohio), para todo el mundo.

Esta versión Launch Edition también viene de serie con el techo rígido y los pasos de rueda en el color de la carrocería y con llantas de 18 pulgadas con neumaticos Bridgestone Dueler H/T, entre otros detalles.

El Gladiator Launch Edition también viene con cubierta para la caja de carga, con el suelo forrado con pintura antideslizante, además de Cargo Management Group para sujetar la carga, con raíles y ganchos que se adaptan en diversas posiciones.

Esta caja hace 1,5 metros de longitud, tiene luces LED, una toma de 220 V y detalles como unas hendiduras en la caja para poder sujetar el neumático delantero de una moto.

A pesar del considerable tamaño de la carrocería, esta caja de carga no es más grande que la de sus rivales. Es incluso más estrecha. Por eso hemos querido comprobar si en esta caja cabe o no un palet de medida europea. En concreto, hemos subido un palet repleto de cajas de cava, con un peso superior a los 600 kilos, casi la carga máxima del pick-up, que es de 613 kilos. Es una cifra algo pobre, inferior a la tonelada de peso que admiten la mayoría de sus rivales.

Las plazas delanteras son idénticas a las de un Jeep Wrangler JL. El salpicadero tiene un diseño con mucha verticalidad y con aspecto de robustez. El mando de las ventanillas está en el centro de la consola, algo obligado ya que en este coche las puertas se desmontan.

Encontramos un cuadro de instrumentos con una pantalla digital central de 7” y dos relojes analógicos a los lados. También hay una pantalla central de 8,4” para el sistema UConnect, recubierta con una goma de protección para hacerla impermeable.

El sistema ofrece varios menús, que se manejan con gestos parecidos a los de un smartphone. Podemos incluso ordenar las aplicaciones a nuestro gusto.

Este Jeep equipa arranque sin llave, doble puerto USB en la consola, uno de tipo C y un tercer puerto en el interior de la guantera. Hay que decir que los huecos no están nada conseguidos, no hay donde dejar el móvil, excepto en la guantera, ni para recargarlo.

Hay una rejilla en el interior de las puertas donde podemos colocar algun objeto, en un momento puntual. Y otro pequeño hueco para la llave, al lado de la palanca del freno de mano.

Jeep vende el Gladiator solo en versión doble cabina. Como es habitual en estos vehículos, en las plazas traseras encontramos unos asientos con un respaldo muy vertical, pero en este caso la forma es bastante ergonómica y hay buen espacio en todas las dimensiones.

En estas plazas se han reservado dos rejillas de ventilación y, aqui también encontramos, en posición central, los pulsadores para las ventanillas,como en las plazas delanteras.

Las banquetas se pueden elevar para dar más espacio de carga. Da acceso a un baul con llave para guardar objetos varios (eslingas, herramientas, impermeables, etc). Hay un pequeño compartimento para guardar los pernos del techo y las puertas cuando descapotar el coche. La parte frontal del techo son dos paneles que se desmontan sin herramientas, desbloqueando unas palancas. Pero para el hard top trasero se necesita una llave Torx, con la que se aflojan 8 tornillos, no más . Después se desconecta el cable de la luneta térmica y ya está.

En carretera es un coche rudo, no demasiado refinado. Se percibe como lo que es, un coche diseñado para rodar fuera del asfalto. La suspensión de ejes rígido provoca pequeños meneos de la carrocería en función de lo irregular que esté el asfalto. Esto obliga, en ocasiones, a una rectificación pequeña de la dirección mientras conduces. El motor diésel es algo ruidoso, o al menos, se perciben bastante sus ruidos mecánicos, fruto de la justita insonorización. Pero es un motor muy potente, lleno de par, que sale muy bien desde un inicio. Al llevar diferencial central, como el Jeep Wrangler, puede circular en carretera en modo 4x4, que reparte el par de forma automática entre ejes. Además, podemos pasar de 4x2, con tracción en el eje trasero, a 4x4, con tracción integral, sin detener el coche. En

En carretera revirada aconsejo activar la tracción integral. Se “sujeta” mejor el eje trasero, se percibe un rodar más seguro.

Os preguntaréis: ¿y qué gasta? Pues una media de 11'5 l/ 100 km. Es lo que me dió durante los días de la prueba.

De los viñedos del Penedés nos trasladamos a la finca de Les Comes, en Suria, territorio habitual de nuestras pruebas todoterreno. Había que probar qué tal se le da este pick-up en este complejo repleto de pistas y trialeras, incluso con un circuito de 4x4 con todo tipo de obstáculos.

El Jeep Gladiator tiene transmisión 4x4 Select Trac, la misma que podéis ver en un Jeep Wrangler. Puede circular en 4x2, con tracción al eje trasero, o en 4x4 con reparto automático de par entre ejes, como un SUV. O bien en 4x4 con el diferencial central bloqueado, para un reparto al 50%. Y también, como no, permite insertar la reductora, que ofrecer una desmultiplicación del desarrollo de 2,72:1.

Con esta transmisión, el Jeep Gladiator ofrece un comportamiento similar al de un Jeep Wrangler. Similar, no igual, porque sus ángulos característicos son peores.

El ángulo entrada es de 41 grados (es muy bueno); El de salida de 25 (justito); El ángulo ventral es 18,4 grados (muy pobre); La altura libre es de 25,3 cms (correcta); Y la altura de vadeo es de 760 mm (también es buena)

Tiene un buen recorrido de suspensión, copia bien el terreno, y es difícil que alguna rueda pierda contacto con el suelo. Los ejes rígidos unos Dana 44, reforzados, ayudan mucho a superar en este tipo de obstáculos. Tambien es una ayuda la cámara frontal, que sirve de guía, en un momento puntual, para ver por donde vamos. Con sistema de autolimpieza, un buen detalle.

El punto débil del Gladiator, como todos los pick-up, es el ángulo ventral. Su larga distancia entre ejes provoca que los bajos toquen con las crestas muy fácilmente.

Mientras tengamos controlado este punto débil, con el Gladiator se puede hacer mucho TT. El motor empuja muy bien, desde el primer momento. Y el coche se mueve bien en trialeras, aunque sean estrechas. Hay que controlar el ancho que dan los retrovisores y la parte final de la caja de carga. Por cierto, la caja no golpeó en ningun momento, y eso es raro en un pick-up. Los voladizos molestan poco, la verdad. La buena altura libre ayuda.

El Gladiator demuestra tener la motricidad del Wrangler. Con unos neumáticos de todoterreno, más especializados, daría mucho juego.

Uno de los “gadgets” que vienen de serie en este Gladiator es el sistema Select Speed, que permite automatizar el avance del coche a una velocidad concreta, la que nosotros le marquemos, hasta 8 kms/h. Es una tecnología que se sirve del control de descensos y del control de subida en pendientes para garantizar la motricidad de forma automática. Solo hay que controlar el volante.

Todo en conjunto hacen del Jeep Gladiator un buen todoterreno. Imaginad cómo debe ir la versión Rubicon, que solo se vende en Estados Unidos, con estabilizadoras desconectables, voladizos más cortos, diferenciales bloqueables delantero y trasero, amortiguadores Fox…

En España nos conformamos con las versiones Overland y Launch Edition, que ya es mucho. La Overland se vende por 73.300 euros, precio de tarifa, sin restar posibles promociones. El Gladiator Launch Edition que os he mostrado en el video cuesta 78.800 euros.

El Jeep Gladiator llega en el 80 aniversario de Jeep. Es un regalo para aquellos de vosotros a los que os gusten los todoterreno, y los pick-up. Aunque a esa tarifa, pocos lo vais a poder disfrutar. Se desmarca claramente de su competencia, por precio, y por características generales. Es un pick-up espectacular, muy efectivo en off-road, como habéis visto, muy exclusivo, por sus múltiples detalles. En definitiva, un todoterreno que llama la atención, que genera buenas sensaciones a la vista y al volante. Un coche diferente, y eso siempre es bienvenido.

Si buscáis un Jeep Gladiator de kilómetro Cero, en este enlace encontraréis toda la oferta de Jeep Gladiator publicada en estos momentos en Coches.net.