Kia XCeed 1.6 T-GDI vs Volkswagen T-Roc 2.0 TSI

Comparamos dos de los SUVs más demandados, el nuevo Kia XCeed y el Volkswagen T-Roc, con motores de gasolina en torno a 200 CV y en sus versiones más equipadas.

Hace años que los SUVs,crossovers y todocaminos compactos son los que tiran del mercado. Se han convertido en la gran alternativa a los tradicionales compactos, tipo Volkswagen Golf (enlace a la videoprueba del Volkswagen Golf) , Mazda3, Toyota Corolla (enlace al comparativo entre el Mazda3 y el Toyota Corolla) Ford Focus, Seat León (enlace al comparativo entre Ford Focus y Seat León) etc. Funcionan prácticamente como un turismo, se ven más grandes, robustos, y mantienen un carácter familiar indudable. De ahí que en el mercado de los SUV se vean novedades una detrás de otra. Como ésta, el Kia Xceed (enlace a la videoprueba del Kia XCeed) que hace menos de medio año que se puso a la venta; Y lo comparamos con un conocido del segmento, el Volkswagen T-Roc (enlace a la videoprueba del Volkswagen T-Roc), pero en su versión más potente (exceptuando el T-Roc R) con motor de gasolina de 190 CV. Estas versiones dan lo mejor de cada modelo, y compiten por un mismo tipo de cliente: el que busca un SUV con un comportamiento dinámico más vivo y un equipamiento a la última.

Kia tiene la virtud de, sobre una misma base, ofrecer diversos tipos de carrocería. Sobre la plataforma del Ceed (enlace a la videoprueba del Kia Ceed), la marca coreana nos ofrece la variante familiar Ceed Tourer, el cupé ProCeed (enlace a la videoprueba del Kia Proceed GT )y por supuesto, no podría faltar, este SUV, el Xceed. Es una mezcla de todos ellos. Aparenta ser un turismo compacto, pero tiene un cierto toque cupé en sus líneas y su estética es claramente la de un todocamino. Vamos, el manual de lo que se entiende por un crossover. Sus grandes pasos de rueda, los raíles del techo, los protectores de los paragolpes y una mayor altura libre al suelo dan esa esperada estética off-road. Una estética bastante atractiva a primer golpe de vista. La parrilla parece adoptar una expresión sonriente, o los faros LED, con unas formas bastante complejas. El capó da imagen de robustez y el paragolpes tiene un claro diseño deportivo, con una gran entrada de aire frontal y las dos laterales, unidas por una moldura cromada. Esta unidad probada, con el acabado más completo, Emotion, monta de serie llantas de 18 pulgadas, techo solar panorámico y retrovisores con carcasa negra e intermitentes incorporados.

En la zaga hay continuidad a este trabajado diseño y encontramos unas estilizadas ópticas y un generoso spoiler. Los protectores plásticos de los pasos de rueda, los de la parte inferior de las puertas, los raíles del techo y sobre todo, este protector trasero, crean una inconfundible imagen todocamino.

Bajo el capó, el motor más potente: Un 1.6 TGDI de cuatro cilindros y 204 CV, unido a un cambio automático DCT de 7 velocidades.

El Kia XCeed es un poco más grande que un Ceed. Mide 4,40 metros de longitud, 1,82 de ancho y 1,49 de alto. Su distancia entre ejes es de 2,65 metros. Y tiene una altura libre al suelo de 18,4 centímetros.

Es 17 centímetros más largo que el Volkswagen T-Roc, que hace 4,23 de longitud. El alemán mide lo mismo de ancho y es más alto: 1,57 metros. Tiene una batalla de 2,59 metros, 4 centímetros más corta que la de un Golf 8. Su altura libre es de 16 centímetros.

El T-Roc se lanzó al mercado hace casi tres años, como la alternativa crossover del Volkswagen Golf, con el que comparte plataforma, la popular MQB de Volkswagen.

Se posiciona por debajo del Volkswagen Tiguan (enlace a la videoprueba del Volkswagen Tiguan), y como aquel, luce unas líneas muy de SUV. La calandra delantera es una gran protagonista en esta estética. Es muy ancha, hexagonal, y alcanza los faros que son de tipo LED en este acabado que probamos, Sport. Tiene unos marcados pasos de rueda, que conectan con las molduras en negro de la parte inferior de las puertas. La llantas, como en el Kia Xceed, son de 18 pulgadas, aunque montan neumáticos con un perfil más alto. Destaca por su techo en color negro en contraste con el rojo de la carrocería, y por sus protectores frontal y trasero en color plata.

Como el Kia, el Volkswagen tiene un cierto aire deportivo en sus líneas, aunque tampoco disimula su imagen de SUV de última generación. Digamos que es algo más todocamino que el Kia en su estética. El coreano se acerca más a la imagen de un turismo. Son una mezcla de estilos que los hacen atractivos para todo tipo de clientes, como variada es su imagen y funcionalidad.

La unidad del T-Roc que comparamos también monta un potente motor de cuatro cilindros de gasolina, un 2.0 TSI de 190 CV, con cambio automático DSG de 7 velocidades y tracción 4Motion.

Estos dos SUV tienen que cuidar muy bien su imagen, porque rivalizan con modelos como el Subaru XV (enlace a al videoprueba del Subaru XV), Toyota CH-R, Mazda CX-30 (enlace a la videoprueba del Mazda CX30)… y depende de cómo, estas versiones tope de gama, se acercan a otros SUVs más Premium: Mercedes-Benz GLA, Audi Q2 (enlace a la videoprueba del Audi Q2), BMW X2 (enlace a la videoprueba del BMW X2)…

Como es habitual en todos los productos de la firma coreana, en las plazas delanteras encontramos un salpicadero muy bien diseñado y organizado, con una calidad de materiales y ajustes por encima de lo esperado en un coche de su precio. Abunda bastante el plástico, como en el Volkswagen, pero el aspecto y el tacto es superior al del alemán. A diferencia del T-Roc, esta unidad no montaba cuadro de instrumentos digital, que es opcional, pero sí un sistema de infoentretenimiento con pantalla táctil de 10,25 pulgadas con muy buenos gráficos y conexión Android Auto y Apple CarPlay. Los espacios en estas plazas delanteras son generosos, y encontramos un cargador de móvil y un reposabrazos central regulable con guantera de gran tamaño.

Uno de los puntos que no nos ha gustado de este interior es el uso de piano black en abundancia. Queda muy bonito, pero recoge mucho polvo y no parece muy resistente a las ralladas.

En el Volkswagen T-Roc encontramos unas plazas delanteras que aparentan tener una calidad de acabado inferior a la de un Volkswagen Golf, incluso se ven más pobres que en un Volkswagen Polo. Abundan los plásticos duros, y la vista se va a las molduras de color del salpicadero. Hay huecos para la carga inalámbrica, bebidas, y dispone de una guantera más pequeña que la del XCeed. La Pantalla táctil también es más pequeña, de 8 pulgadas, aunque está recubierta de vidrio y es capacitiva. Ademas, viene de serie en el acabado Sport. Como en el Kia, este sistema de infoentretenimiento es Compatible con Apple Carplay, Android Auto y Mirrorlink. El cuadro de instrumentos, o Digital Cockpit como podemos llamarlo para fardar, es el mismo que podemos encontrar en un Volkswagen Polo. En el T-Roc es opcional pero viene de serie en el acabado Sport al que corresponde la unidad probada.

Su pantalla de 11,7 pulgadas de diagonal es completamente configurable. Así, podemos hacer que muestre una instrumentación a la antigua usanza, o bien ocultar el cuentarrevoluciones y el velocímetro para mostrar otros parámetros del vehículo e incluso la cartografía del navegador. Que por cierto, si la llevamos al cuadro de instrumentos dejaremos de verla en la pantalla central del salpicadero; y viceversa.

Siguiendo con esta pantalla central, tiene un tamaño de 8” y se integra en el propio salpicadero, ignorando la tendencia actual de tantas marcas, Volkswagen incluida, que ahora recurren al formato tablet. Esta pantalla táctil da acceso al sistema de infoentretenimiento, que es compatible con Apple CarPlay y Android Auto. Además muestra la información correspondiente al navegador (que es opcional), las imágenes de la cámara de visión posterior y los menús del selector de modos de conducción.

Las plazas traseras son holgadas en los dos SUV, pero en el Kia adolecen de una altura al techo un poco justa, mientras que en el Volkswagen la superior altura de la carrocería mejora este aspecto. Las plazas centrales son similares en cuanto a comodidad, si bien el respaldo es duro en los dos coches, al servir de apoyabrazos. En el T-Roc hay un molesto túnel de transmisión (al ser 4x4) que no encontramos en el XCeed.

El Kia cuenta con un maletero con 426 litros de capacidad inicial, ampliable a 1.378 litros. Es un maletero muy ancho, pero poco alto y con el plano de carga también alto. A diferencia del T-Roc, tiene una bandeja que podemos colocarla en varias alturas para alinear el piso con los respaldos una vez abatidos, o para ampliar el espacio de carga hacia el hueco inferior, en el que cabe una rueda de repuesto, aunque nuestra unidad equipaba kit reparapinchazos.

La marca coreana ofrece para el maletero un sistema de apertura del portón de tipo manos libres como opción, dentro del pack Premium. de equipamiento. Sí viene de serie la toma de 12 Voltios y encontramos argollas para sujetar la carga y dos huecos muy prácticos en los laterales.

En el Volkswagen T-Roc, encontramos un maletero con 392 litros, una capacidad inferior a la del XCeed en parte porque se trata de la versión 4Motion (el T-Roc con tracción delantera ofrece 445 litros. De la misma manera, al ser 4x4 no puede colocarse la bandeja a dos alturas, algo que sí puede hacerse en el Kia.

Los respaldos están divididos en dos secciones, y la de la derecha presenta un hueco para pasar objetos largos. No hallaremos tiradores en el maletero para plegar los asientos sino que tendremos que acceder puerta por puerta. Con los respaldos abatidos dispondremos de una capacidad de carga de 1.237 litros (nuevamente, 53 litros menos que en las versiones no-4Motion)

Vistos sus interiores, veamos cómo funcionan. Estos SUVs tienen la base de un turismo, y esto hace que su rodar en carretera cambie poco respecto a sus hermanos compactos. En el caso del XCeed, respecto al Ceed. En el caso del T-Roc, respecto a un Golf.

El XCeed se caracteriza por montar un motor de gasolina de 4 cilindros muy potente, 204 CV, que estira hasta más allá de las 6.200 vueltas con mucha rapidez, pero que adolece de una falta de entrega de par en bajos que perjudica sus prestaciones. El motivo es su asociación con el cambio automático de tipo convertidor de par, que responde con lentitud a bajas vueltas. La cosa mejora al activar el programa Sport, y entonces el XCeed acelera mejor, la dirección se endurece para dar un tacto más deportivo y firme, y la caja de cambios acelera un poco más la transición entre marchas. La suspensión no varía, ya que este crossover no monta amortiguadores adaptativos.

El chasis se caracteriza por tener unas suspensiones con un tacto muy rígido, un poco para compensar la superior altura libre respecto a un Kia Ceed. Es un SUV que balancea muy poco, tiene una dirección bastante directa y su tacto, en general, es como el de un turismo.

El consumo es bastante alto. Nos dio una media de 9 litros. Sólo baja de los 8 litros en carretera a ritmo tranquilo, y llega a picos de 11 litros a los 100 en ciudad. En este coche, alta potencia y bajo consumo son incompatibles, por lo que parece.

Nuestro T-Roc equipa el motor de gasolina 2.0 TSI de 190 CV, la mecánica más prestacional de la gama dejando aparte el T-Roc R, claro está. Su buen registro de potencia se acompaña de unos interesantes 320 Nm de par desde sólo 1.500 rpm. Este propulsor, exclusivo del acabado Sport, sólo está a la venta con cambio automático DSG de 7 velocidades y tracción total 4Motion. Con esta combinación, el T-Roc acelera de 0 a 100 km/h en 7,2 segundos.

El motor es potente, tiene garra; estira bien y recupera con fuerza. Lo que pasa es que, pese a entregar 190 CV de potencia, en la práctica parecen menos a causa del comportamiento del cambio automático.

Se ve penalizado por el modo D del DSG: Lo hace funcionar demasiado bajo de vueltas, en marchas largas, a incluso 1.500 rpm. Es mejor el modo Sport para conducción alegre, o utilizar el cambio de forma manual, haciendo uso de las levas situadas tras el volante -que por cierto son pequeñitas-.

Si a un motor potente de gasolina, con buena cilindrada, lo acompañas de un cambio automático y tracción a las cuatro ruedas, no puedes esperar consumos bajos. Y en este caso, desde luego, no lo son. Según el ciclo WLTP homologa 7,9 litros por cada 100 kilómetros; y una vez completada nuestra habitual semana de pruebas por autopista, carretera y ciudad, obtuvimos un promedio de 8,1 litros a los cien; se trata, pues, de un resultado bastante próximo… y bastante elevado, como también lo son los 180 g de emisiones de CO2.

Recomiendo el 1.5 TSI de gasolina 150 CV porque su rendimiento es más que suficiente y porque no necesita venir acompañado de tracción total ni cambio automático. Si el sistema 4Motion es irrenunciable para vosotros, tenéis como alternativa el diésel 2.0 TDI de 150 CV, también automático pero con un consumo mucho más bajo.

Pese a su apariencia de SUV; el Volkswagen T-Roc tiene un tacto de conducción muy de turismo; más todavía en esta versión Sport con tren de rodaje deportivo. Además, el TSI de 190 CV -que como dije, se acompaña de tracción total- incorpora un eje trasero de tipo multibrazo, característica ausente en las versiones de tracción delantera.

Contar con la tecnología 4Motion y su sistema Haldex nos dará ayuda y tranquilidad cuando tengamos que circular en situaciones de frío, nieve o lluvia; pero también supone una ventaja cuando apetece conducir de manera dinámica, y en especial a la salida de las curvas, donde no sufriremos la habitual pérdida de dirección que nos encontramos en los coches de tracción delantera al acelerar enérgicamente con el volante girado.

Además, la suspensión trasera de paralelogramo deformable, por desgracia reservada a las versiones más potentes del T-Roc, ayuda a afrontar las curvas rápidas con más aplomo -y confianza- que en las versiones que equipan barra de torsión. El eje multibrazo se deja notar; y por supuesto, para mejor.

Las suspensiones copian muy bien el terreno. Presentan un tacto neutro tirando a firme y controlan bien los balanceos de la carrocería. La capacidad de frenada me ha parecido muy correcta y dosificable. Y también se agradece que la dirección sea relativamente rápida.

Su problema, bastante común en los automóviles actuales, es que está demasiado asistida y no acaba de transmitir a nuestras manos el contacto de las ruedas con el suelo -cosa que en cualquier caso no afecta para nada al control del vehículo, sólo a las sensaciones de conducción-.

Si queremos configurar el coche a nuestro gusto, disponemos de un selector de modos de conducción que afecta al tacto de la dirección, la respuesta del acelerador, el comportamiento del cambio automático e incluso la dureza de las suspensiones, en caso de que hayamos elegido como extra la amortiguación regulable. Los cambios de comportamiento son perceptibles hasta cierto punto; pero sólo el ajuste de la caja automática transforma de verdad el carácter del vehículo.

En resumen: la experiencia de conducción del T-Roc recuerda a la de un Golf salvo porque las suspensiones tienen más recorrido y el centro de gravedad está más elevado, lo que le aporta cierto confort pero le resta dinamismo.

Por lo tanto, si lo buscáis en un T-Roc las sensaciones de un Golf… compraos un Golf.

Estos dos SUVs permiten alguna salida al monte, pero siempre con las limitaciones propias de su base de turismo, especialmente en el caso del coreano.

Para salir fuera del asfalto, el XCeed tiene una clara limitación. Sólo se vende con tracción delantera. Mientras que el T-Roc monta tracción integral. Pero, a cambio, tiene una mayor altura libre al suelo que el alemán.

El Kia XCeed tiene unas suspensiones muy rígidas, y esto hace que sea bastante incómodo cuando rodamos fuera de carretera, incluso por pistas en buen estado. En los pasos con rocas o piedra suelta rebota bastante y pierde fácilmente tracción. Los neumáticos son de perfil 45, muy bajo, y hay que vigilar mucho para no dañar sus bonitas llantas de 18 pulgadas. En definitiva, el XCeed permite hacer alguna salida al monte, pero siendo conscientes de que circula como un turismo normal, es un tracción delantera y la altura libre al suelo, aun siendo superior, se puede quedar corta. Vamos, es un todocamino para usarlo en off-road muy de vez en cuando.

En el Volkswagen T-Roc la tracción total marca la diferencia, no cabe duda. Y además, el T-Roc cuenta con un selector de modos de conducción específicos para off-road que modifican el comportamiento del acelerador, la transmisión y los controles de tracción y estabilidad con objeto de preparar al vehículo para circular sobre arena, barro o nieve.

Pero a partir de ahí, llegan las limitaciones de esta clase de automóviles, que viven más de la apariencia que de la eficacia. Veamos: la altura libre al suelo es de sólo 16,1 cm; los ángulos de ataque y salida no son los mejores; las suspensiones son duras y su recorrido es relativamente corto; los neumáticos tienen dibujo de carretera y su perfil tampoco es el más adecuado.

Para ser justos, el T-Roc 4x4 puede llegar mucho más lejos que el XCeed, ciertamente limitado por su tracción al eje delantero y su mayor batalla. Pero seamos realistas: ningún coche de esta categoría será el más indicado para cruzar el Mato Grosso.

El Kia Xceed con este motor más potente y en acabado Emotion, el tope de gama, se vende por 35.701 euros. Viene totalmente equipado, y sólo la pintura Cosmo Blue (519 euros) hay que pagarla aparte. Total: 36.220 euros.

El Volkswagen T-Roc, en acabado Sport y con este motor de 190 CV con cambio automático, cuesta de tarifa 37.195 euros. Con los 6.000 euros aproximadamente de extras que equipaba nuestra unidad de pruebas, la tarifa se va a los 43.390 euros. Un precio bastante superior al del Kia. El coreano sólo se equipararía al T-Roc si le pusiéramos los paquetes de equipamiento correspondientes. En ese caso, este Xceed superaría los 41.000 euros de PVP.