Lamborghini Huracán Spyder LP610-4 - Italian Job III

El Huracán tiene un duro cometido ante sí. Sustituir al Lamborghini de mayor éxito comercial de todos los tiempos, el Gallardo. Entre 2003 y 2014 sumó más de 14.000 unidades, hablamos de casi la mitad de la producción de la marca desde su fundación en 1963.

Al igual que su antecesor el corazón de este biplaza disponible tanto con carrocería cerrada Coupé, como abierta Spyder es un sensacional motor V10 atmosférico. Un verdadero regalo para los sentidos de aquellos que lo conducen.

Una de las premisas más importantes que siguieron los diseñadores del proyecto LB 724, siglas que identificaron al Huracán durante su proceso de desarrollo, fue dar lugar a un supercoche que fuese lo más usable posible en el día a día. Vamos a ver pues si lo han logrado.

Antes de dar vida a su V10 haremos una breve introducción al mismo. Bajo su carrocería de aluminio, montada en Neckarsulm (Alemania), hay un monocasco de fibra de carbono. A excepción de la carrocería, el resto del proceso de montaje del Huracán se lleva a cabo en Sant’Agata Bolognese.

Para conocer más en detalle este supercoche qué mejor que ver en vivo y en directo cómo se fabrica. Tuvimos el privilegio de visitar la línea de producción Huracán. Allí se ensamblan a mano tanto los cupé, spyder así como las versiones de competición.

Desde 1998 cuando Audi AG tomó el control de Lamborghini se implantó una metodología de trabajo muy alemana. Poco queda de la etapa en la que el propio Ferruccio llevaba las riendas de su marca. Apenas un metro cuadrado de las baldosas originales junto a la entrada.

La línea Huracán cuenta con 25 estaciones de trabajo, en cada una de los cuales los coches pasan 45 minutos de media. Al final del día 11 unidades del Huracán salen de fábrica. Tal es el éxito comercial del modelo que la producción de los próximos 2 años ya está vendida.

A nivel estético presenta líneas geométricas inspiradas en las del Aventador, la mayoría de ellas de forma hexagonal. Según Filippo Perini, su diseñador, se ha tratado esconder al máximo las aperturas necesarias para el sistema de refrigeración. De esta forma se han logrado volúmenes más puros.

En la parte inferior del lateral de la carrocería encontramos una toma de aire con unas dimensiones muy inferiores a la que lucía el Gallardo, su antecesor. Todo ello sin perder ni un ápice de eficiencia aerodinámica.

El frontal es sumamente atractivo con dos gigantes oberturas para alimentar a los radiadores y unas ópticas estilizadas. En la trasera todo el protagonismo se lo llevan las cuatro salidas de escape, cada una con un diámetro digno del mismo Eurotúnel.

Detrás de los apoyacabezas hay unas protuberancias al estilo de las que encontramos en los coches de competición. Además de reducir la turbulencia cuando circulamos a cielo descubierto, están pintadas en color negro para dar la sensación que la línea lateral del coche es más baja en este punto.

Las proporciones del Huracán son bastante compactas, parece más pequeño de lo que en realidad es. Su longitud es muy contenida con sólo 4,46 metros, su anchura es considerable con 1,92 metros, mientras que su altura es diminuta con 1,18 metros. Por tanto, estamos ante un coche cómodo y fácil de usar incluso en un entorno urbano.

Para facilitar todavía más la vida en el día a día cuenta con el sistema Lift que permite subir la altura libre al suelo de la parte frontal con apretar un botón del salpicadero. Una solución instalada directamente en fábrica cuando antes se tenía que recurrir al mundo del aftermarket.

Al habitáculo se accede a través de unas puertas de apertura convencional, las de tipo tijera se reservan únicamente para el Aventador. Sus asientos con regulación eléctrica ofrecen un nivel de confort excepcional. El espacio a bordo además es más que generoso para un deportivo de este calibre. Merece un 10 en ergonomía.

La capota eléctrica sólo necesita 17 segundos para dejarlo a cielo descubierto. Una maniobra que se puede completar circulando hasta 50 km/h. Sin capota el nivel de aislamiento acústico del habitáculo, incluso con las ventanillas bajadas, es muy bueno. A 100 km/h puedes mantener una conversación con el acompañante sin tener que alzar la voz.

La instrumentación se concentra en una pantalla TFT de 12,3”. Se acabaron los indicadores analógicos de toda la vida. Navegador, ordenador de a bordo y demás se concentran justo detrás del volante.

El diámetro y el grosor del aro del volante son casi perfectos. Además, en él se integran gran número de controles con los que gestionar la pantalla principal. En la parte inferior del mismo hay el botón ANIMA (Advanced Network Intelligent Management).

Con el ANIMA podemos disfrutar de dos coches en uno. En modo Strada la caja de cambios ofrece cambios de velocidad prácticamente imperceptibles y el sonido del motor es bastante discreto, para ser un Lamborghini.

En esta configuración es el supercoche más cómodo que jamás he probado. Puedes circular por carretera, ciudad o autovía con una suavidad ejemplar. Aunque cuando sabes lo que tienes entre manos y de lo que es capaz merece la pena disfrutarlo a pleno rendimiento.

Aquellos que tengan la fortuna de tener un LP 610-4 en su garaje lo disfrutarán a diario en modo Strada y cuando tengan un día de esos en los que necesitas descargar adrenalina cambiarán al modo Corsa.

Para aprovechar al máximo mi tiempo con el Huracán Spyder opté por probarlo primero en modo Strada y a los pocos minutos conectar el Corsa. Con este último se transforma en un verdadero Lambo, pero aun así sigue siendo extremadamente usable. Un Lamborghini tiene que ser precisamente lo que este biplaza transmite en modo Corsa. Un altísimo nivel de conexión con todo lo que está pasando y que todo lo sintamos a flor de piel.

Desde estas líneas quiero dar las gracias a Automobili Lamborghini Holding S.p.A. por seguir fabricando motores atmosféricos de alta cilindrada. En un mundo en el que el downsizing y la turboalimentación están tan de moda, es un lujo poder disfrutar todavía de motores de alta cilindrada sin turbos de por medio.

La musicalidad del V10 de 5.204 c.c. no tiene parangón. Mientras que en un Audi R8 V10 plus parece que no termina de sonar como debería, en el Huracán respira a pleno pulmón y suena como debe hasta poner los pelos de punta.

Para ponerlo en marcha tienes que apretar el pedal del freno y abrir el cierre de seguridad del botón start-stop de tipo aviación. Incluso al ralentí cuando se activa el modo Corsa cambia el sonido del motor, de forma notable.

Cuando aceleras con decisión tienes que esperar un poco para notar como entra toda la caballería. Este es un pequeño precio que hay que pagar por tener una mecánica no turboalimentada. Por otro lado, esto hace que puedas aprovechar mejor del primer hasta el último newton metro.

La cifra de par máximo de 560 Nm no llega hasta 6.500 rpm, eso sí desde las 3.000 rpm ofrece ya una contundencia descomunal, que sigue in crescendo al superar las 5.000 rpm. Este es un motor al que le encanta subir de vueltas y si quieres sacarle todo el partido vale la pena apurar al máximo las marchas.

A 8.250 rpm entrega los 610 CV de potencia máxima. Si bien es la misma cifra que declara el Audi R8 V10 plus, aquí las sensaciones tenemos que multiplicarlas por dos y eso que el de Ingolstadt tampoco va nada mal. Es una pasada poder estirar el motor del Lambo hasta casi 9.000 rpm. ¿Quién quiere un equipo de audio Sensonum high end cuando tienes un V10 con corte de inyección a 8.700 rpm?

Las prestaciones declaradas son de traca, 0 a 100 km/h en 3,4 segundos, 0 a 200 km/h en 10,2 segundos y una punta de 324 km/h. La marca italiana declara un consumo medio de 12,3 l/100 km, si bien en esta prueba las cifras fueron notablemente superiores, estas no llegan ni de lejos a los límites insospechados que alcanzó el Aventador SV.

Mientras que la punta es idéntica a la que homologada por el Gallardo Spyder, la aceleración de 0 a 100 km/h es 6 décimas de segundo mejor a favor del Huracán Spyder. Gran parte del mérito de este aumento de las prestaciones se lo debe a la excepcional caja de cambios de 7 marchas con doble embrague LDF o Lamborghini Doppia Frizione.

En modo Corsa la caja es 100% manual, si no accionas las levas que hay detrás del volante no sube ni baja marcha. Un modo manual de verdad. El tamaño y disposición de las levas hace que estén muy a mano. Acariciándolas con los dedos conseguimos cambios de velocidad ultra-rápidos.

A nivel dinámico ofrece un equilibrio espectacular. No en vano el reparto de pesos es de 43/57, algo que permite neutralizar en cierto modo la tendencia al subviraje, algo que apenas sufrí durante mi prueba. Sólo en alguna curva de radio muy cerrado y entrando muy pasado subviró un poco.

La transmisión integral garantiza la máxima capacidad de tracción en casi cualquier situación. En modo Corsa una vez abres gas con decisión parece que va a derrapar pero al instante ves como el eje delantero aporta un extra de agarre para salir del viraje de la forma más segura.

Hablando de seguridad, el equipo de frenos está formado por frenos cerámicos con discos de 380 mm de diámetro. De hecho pudimos comprobar su efectividad cuando de repente al salir de una curva… Me encontré con una caravana de coches que aguardaban el paso de un evento deportivo de primer nivel internacional. El mismo Giro d’Italia.

El sistema de suspensión cuenta con un esquema de dobles brazos, una solución derivada directamente de la competición. El Huracán ofrece un excepcional equilibrio entre confort y efectividad. No se muestra incómodo en ningún momento y aporta una gran confianza debido a su comportamiento neutro.

La rigidez torsional del chasis es realmente espectacular. La versión Spyder del Huracán es un 40% más rígida que la del Gallardo. Su peso en vacío de 1.542 kilos hace que sea 165 kilos más ligero que su antecesor sin techo.

El volante ofrece un buen nivel de feedback de lo que está pasando en el tren delantero pero no tanto cómo esperaba. Esto quizás se deba a que nuestra unidad de pruebas estaba equipada con la dirección de asistencia variable opcional. Sin ella otro gallo cantaría.

El Huracán Spyder es posiblemente el mejor supercoche para usarlo en el día a día. Es cómodo, fácil y agradable de conducir. Eso sí, cuando activas el modo Corsa del ANIMA se transforma en un Lamborghini hecho y derecho.

Por 5.000 euros de diferencia, lo que le separa de su primo-hermano, el Audi R8 Spyder, me lo quedaría con los ojos cerrados. Aporta muchas más sensaciones y dramatismo a la experiencia de conducción que el alemán. Todo ello manteniendo un excepcional confort a bordo.

Si quieres conocer más información sobre el Lamborghini Huracán Spyder clica aquí.