Lamborghini Accademia Neve: ¿Cómo es ir con Huracán STO de lado?

La profesión de periodista del motor se asemeja mucho a la caja de bombones de Forrest Gump: “nunca sabes lo que te va a tocar”. Por fortuna, ninguna chocolatina es demasiado amarga y, de vez en cuando, das con la guinda del pastel, el más puro y delicioso de los dulces. Así me sentía en el avión de camino a Milán, donde aterrizamos para poner rumbo a Livigno destino a la Lamborghini Esperienza Accademia Neve. Con la primera palabra lo he dicho todo. Los nervios me recorrían cada milímetro del sistema nervioso: iba a sentarme al volante de la gama actual de los de Sant’Agata Bolognese: Huracán EVO (lanzamiento), Huracán STO (lanzamiento) y Urus (Salón Ginebra 2018). Para más inri, tenía por delante un programa centrado en el aprendizaje de conducción sobre nieve, derrapes y ejercicios varios. Este no será un artículo al uso, mi objetivo es que me acompañéis en la mejor experiencia de mi vida al volante. Espero estar a la altura.

Livigno es un pueblo de montaña situado en la Región de Lombardía (Italia) y está viviendo un gran momento tras la constatación de que formarán parte de los Juegos de Invierno de 2026. Tal como nos contó gente de la zona, hace apenas dos décadas esta zona italiana pasaba tan desapercibida que su situación económica era precaria. Con el objetivo de incentivar el turismo declaró la localidad como Zona Franca, es decir un territorio que no está sujeto a impuestos como el IVA. De ahí que la gasolina sea más barata, al mismo tiempo que el alcohol, el tabaco y la ropa. Eso sí, no puedes cruzar con más de 300 euros en productos y la frontera es lo suficientemente activa como para no intentarlo.

A nuestra llegada al hotel el cálido recibimiento nos hizo sentir como en casa, y es que entre europeos del sur siempre hay cierta conexión. Los próximos dos días íbamos a vivir la experiencia como propietarios de un Lamborghini, e incluso compartimos con ellos algunos momentos. Aproveché la ocasión para incidir en la situación de los afortunados, que llegaron de ciudades de toda Europa: Londes, Berlín, Roma… Muchos de ellos no tienen un único superdeportivo de la firma, sino cuatro o cinco mientras están a la espera de su siguiente incorporación. Motivo de peso para que algunos dealers o concesionarios inviertan en una invitación que supone una buena tajada a sus beneficios. No hay mal que por bien no venga, muchos de los propietarios salían convencidos de su futura compra.

Los de Sant’Agata Bolognese dejaron muy claro que 2022 será el último año en el que únicamente vendan modelos 100% térmicos. A partir del próximo 2023 irán llegando las novedades hibridadas como el Aventador híbrido enchufable, que por suerte mantendrá el V12. Al encontrarnos en pleno sorpasso de esta futura generación no pudimos echarle el guante a una unidad del SVJ, un sueño que quedará para más adelante.

En cuanto a la electrificación de Lamborghini, luego tocará el turno al Urus, el Huracán y finalmente hablan de un 100% eléctrico para 2025. Ya hemos sido testigos primeros tonteos con la electrificación con el Sián, del que os habla Néstor en este artículo. A mí ya nada me sorprende y soy consciente de ese futuro electrificado. No os voy a engañar, fue otro motivo más para aprovechar al máximo estas dos jornadas y haceros partícipes de una despedida por todo lo alto.

El futuro híbrido de Lamborghini fue desvelado por Stephan Winkelmann, CEO de la firma hace ya unos meses. Para ello, el Grupo Volkswagen ha invertido más de 1.500 millones de euros, un desembolso que bien puede prometer modelos eficientes pero también respetuosos con la filosofía de los de Sant’Agata. En el fondo, depender de una compañía tan grande te permite hablar de inversiones astronómicas que no pueden hacer rivales como Ferrari.

Tampoco parece que esta transición vaya a afectarles en ventas dado que, pese al par de añitos que llevamos, Lamborghini ha aumentado sus ventas mundiales en un 13%. Está claro que los cinturones de marcas de lujo se aprietan menos que los del Zara, con una tendencia positiva en Europa de un 12% en 2021, algo que esperan mantener este 2022 y, parece, van por el buen camino. Os contamos más de este éxito de las firmas de lujo de Volkswagen.

Dejamos los números a un lado y nos centramos en lo importante. Antes de dirigirnos al circuito de Livigno, completamente nevado y congelado por el temporal, recibimos un briefing de las actividades y modelos que nos acompañarán. Todos prestamos especial atención a la aparición estelar del Lamborghini Huracán STO, un coche 100% de circuito derivado de la copa Super Trofeo y que, por primera vez, veríamos deslizarse sobre firme blanco.

Pero poco a poco, vamos a hablar de todos los allí presentes: Lamborghini Huracán EVO, Lamborghini Huracán STO y Lamborghini Urus (2021). Como he comentado, el Aventador SVJ de 770 CV (el más rápido de producción), Aventador S de 740 CV (lanzamiento) o Aventador SV (versión Nürburgring) de 751 CV no formaron fila con sus V12 atmosféricos de 6,5 litros. Una pena que pasó rápidamente, no nos vamos a engañar. Suficiente tenía con sacar algo decente al volante de un Huracán, así que empezaremos por él. Es el más “accesible” de los superdeportivos con un claro enfoque de carretera abierta y circuito, con opciones tracción total EVO o EVO RW, es decir traseras, con precios que van desde 216.444 euros este último y desde, 249.826 euros para el EVO a secas o tracción total.

Este sistema es de tipo Haldex electrónico con diferencial autoblocante mecánico posterior. También estaban por ahí los Spyder (presentación) pero hasta el segundo día, que nos visitó el sol, no pudimos disfrutarlos con la capota bajada. Todos ellos montan bloque V10 atmosférico de 5,2 litros con una puesta a punto llevable y controlable por cualquier estilo de conductor. El Huracán EVO son 640 CV a 8.000 vueltas y 600 Nm a 6.500 rpm, de modo que supera los 325 km/h y acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos.

Para facilitar la vida a sus conductores, Lamborghini incorpora eje trasero direccional llamado LWAS con un reparto 43% delante y 57 % atrás. Los modelos trasera, en cambio, son 33 kilogramos más ligeros pero con un reparo del 40% delante y 60% atrás, acelerando de 0 a 100 km/h en 3,3 segundos y alcanzando una velocidad máxima de 325 km/h. En un circuito de nieve no vas a sacar puntas de velocidad, tampoco a exprimir su mecánica, así que nos dedicamos a aprender a derrapar y redondear las curvas notando las diferencias entre un EVO (tracción total) y un STO (trasera).

El Huracan STO es la opción más prestacional de la gama, un sustituto digno del Performante. La firma se ha centrado en aligerar peso, incrementar su rendimiento en pista y mejorar la aerodinámica mediante técnicas utilizadas en la competición. Comparte motor con el EVO pero es de tracción trasera con eje direccionable. Para poder controlarlo sobre el piso deslizante de nieve, y hielo, calzaron ruedas con clavos y la experiencia al volante fue sensacional. El agarre de esos neumáticos era tal que, al bajar del coche, más de uno corrió el riesgo de caerse al caminar por puro hielo. Algo de lo que no eras consciente más que en acelerones poco delicados.

Las mejoras en la carrocería aumentan en un 37% la eficiencia del flujo de aire y consiguen un incremento del apoyo aerodinámico del 53% con respecto al Huracán Performante, que era el más radical hasta la fecha. Todo ello supone 420 kg más de downforce. Como detalle curioso, el 75% del coche está fabricado en fibra de carbono y pesa 43 kg menos que el Performante. Alberto Di Folco, piloto profesional y miembro de la Scuadra también como instructor, nos explicó la relevancia de estos cambios incluso en la nieve, dado que permiten una dirección más sincera y ágil al mantener el coche pegado al suelo incluso en las peores condiciones.

En este Huracán vemos soluciones inspiradas en el coche de competición Huracán Super Trofeo EVO, de ahí las siglas STO ( Super Trofeo Omologata). Estrena la construcción «cofango» en algunas piezas completas como el capó, labio inferior y zona trasera. No dividir estas partes en piezas separadas ofrece una mayor ligereza, rigidez y mejor canalización del aire, clave para incrementar la carga aerodinámica y la refrigeración del motor y del escape. Además, en los pasos de rueda hay unas ranuras de ventilación que alivian la presión de las gomas específicas.

Los frenos son otro de los detalles clave y más caros de producir. Se trata de una tecnología denominada CCRM derivada de la F1, que concede una resistencia 4 veces mayor a los carbocerámicos convencionales del EVO. Además, puedes controlar la gestión térmica desde un sensor en la pantalla que te indica la situación del freno en color verde, amarillo y rojo. Como era de esperar, en ningún momento alcanzamos el amarillo y su diseño hace verdaderamente complicado llegar al rojo por cualquier conductor al uso, no piloto. Sus modos de conducción son STO (standar), Trofeo (para conseguir tiempos) y Pioggia (el más dócil para lluvia).

El Lamborghini Urus (última actualización 2021) tuvo la suerte de llegar tras el Cayenne, así que nadie echó las manos a la cabeza, o muy pocos. Este no es el primer todoterreno de la firma, pero sí el primer SUV con claras intenciones a superventas. Tiene un precio de partida de 232.715 euros y seguro que ya habéis visto alguno por tierras españolas, con colores de lo más pintorescos. Monta un V8 sobrealimentado mediante dos turbocompresores, que fue una novedad en Lamborghini, para conseguir rendir 650 CV y 850 Nm sobre las 2.250 rpm.

Al volante, en una situación como la de Livigno, se siente un bloque completamente distinto al resto (atmosférico) así que debes tener en cuenta la reacción ante el pedal del acelerador. Como es un modelo puramente de calle, excepto cuando la Accademia lo mete en la nieve, han incorporado soluciones como la desconexión de 4 cilindros en momentos de baja exigencia, así disminuyen el consumo de combustible y las emisiones. Eso sí, sigue siendo una bestia con traje de luces porque acelera de 0 a 100 km/h en 3,6 segundos con una velocidad punta de 305 km/h. Solo el Tesla Model X P100D acelera más rápido con un dato de 3,1 segundos.

Debían conservar el ADN de Lamborghini, así que el Urus monta un diferencial autoblocante central de tipo Torsen, con un reparto de fuerza inicial que sigue las proporciones 40/60 atrás. Eso sí, si las condiciones lo requieren, puede llegar a enviar más fuerza al eje delantero (hasta un 70%). Para poder transmitir este empuje al suelo han tenido que optar por una transmisión automática por convertidor de par de 8 velocidades, que responde la mar de bien pero no tiene las levas tan grandes y prácticas del Huracán.

Para hacerlo realmente deportivo es vital el sistema torque vectoring, que ofrece sensaciones dinámicas y de estabilidad en curva digna de un deportivo de esta firma. Esta tecnología se combina con la suspensión activa para ofrecer también un confort de rodadura clave en este segmento, también capaz de adoptar un carácter rutero en los modos terra, neve y sabbia (arena). Todos ellos se manejan a través del llamado Tamburo, el panel de modos de conducción, botón de arranque y EGO situado en el panel central.

Lejos de tratarse de una demostración de producto, o prueba de vehículos, la Accademia Neve de Lamborghini es una auténtica escuela de conducción. El programa organizado por su equipo estaba trabajado al minuto para que nadie se quedara con ganas de más. Está claro que nunca tendrías suficiente, pero los ejercicios y la exigencia era tal que la fatiga hacía su aparición tarde o temprano. Este es uno de los aspectos más valorados por los clientes, que salieron del circuito Livigno con sonrisas de adolescentes.

Como periodista del motor he tenido la oportunidad de asistir a otros cursos de conducción, también sobre nieve, y la Accademia es otro cantar. Con todo el cuidado del mundo, los instructores consiguen sacar lo mejor de tí y conocer poco a poco aquellos errores que te llevan a la frustración. En mi caso, por ejemplo, es la precipitación con el acelerador y el poco tacto al pisar con el pie derecho. Con toda la paciencia del mundo, Alberto consiguió transmitirme la confianza necesaria para entender y conectar con el vehículo como nunca antes me había pasado. Entendí el porqué de sus reacciones y, sobre todo, acabé las jornadas con una técnica superior a la del inicio.

Los ejercicios combinan todo tipo de técnicas necesarias para deslizar el coche, desde el contravolante hasta la mirada pasando por los péndulos que te permiten lanzar un coche como el Urus (pesado). Aprendimos a cerrar un 360 grados perfecto al volante del SUV y del EVO, también nos dejamos llevar en el circuito completo y competimos entre periodistas por ver quién era el más rápido en una prueba de agilidad con conos con el STO. El segundo día se centró en seguir mejorando con los ejercicios llamados 007 y Top Gun, también ideados para la técnica del drift.

Además, al bajar de un Lamborghini y subir a otro, completamente distinto, eres más consciente de las diferencias y ventajas de uno frente a otro. No es que sean mejores, pese a que yo me quedaba sin dudar con el STO, es que cada uno tiene sus luces y sus sombras. El Huracán EVO te permitía ir a una velocidad singular para la nieve, con un control en el paso por curva sorprendentemente ágil y estable, sin fisuras. El Urus, en cambio, era un tanque con el que jugar de un modo más natural y habitual por su bloque turboalimentado. El STO es puro fuego, un trasera que hizo las delicias de los más gamberros y me sacó tantas sonrisas como neuronas para intentar llevarlo decentemente. Salí de Livigno jugando al Euromillones, no digo más. Hasta aquí un artículo que he disfrutado escribiendo pero, sobre todo, experimentando.