Land Rover Defender 110 2.0 SD4 First Edition: Imponente

Probamos brevemente el nuevo Land Rover Defender, en su acabado First Editiion, con carrocería 110 de batalla larga y 5 puertas y motor diésel de dos litros y 240 CV. Es una nueva generación de este todoterreno que destaca por su mejora en comportamiento en carretera, el mantenimiento de sus aptitudes TT y el acercamiento hacia un producto mucho más lujoso y bien terminado.

Por fin he podido ponerme al volante del Land Rover Defender. Hace unos meses pude subirme como copiloto en un primer contacto en las instalaciones de Land Rover en Gaydon, previo a la presentación nacional online del modelo. Pero ahora ya he podido probarlo, aunque sea por unas horas. No recuerdo un coche que haya tardado tanto en evolucionar, en ser presentado a la prensa, incluso la presentación internacional tuvo que anularse por el covid-10. Es un Defender muy diferente, bastante atractivo estéticamente, desde mi punto de vista. Cierto es que muchos de vosotros no lo esperabais así. Esperabais una evolución del anterior Defender, y este es completamente diferente. Pero debéis reconocer que era francamente difícil dar continuidad al anterior modelo.

He probado una de las primeras versiones del Defender que llegarán a los concesionarios a finales de este año: el Defender 110 con motor diésel de 2 litros y 240 CV, el más potente de los diésel. Con él he hecho un Madrid-Barcelona por autopista y autovía y he ido a Les Comes, en Súria (Barcelona) para comprobar cómo va por carretera, por un lado, y sobre todo, en off-road, una de las interesantes incógnitas que presenta el nuevo modelo.

Defender. Este nombre identifica a un auténtico mito del todoterreno, un modelo que tuvo sus orígenes en 1948 con el Serie 1 y que evolucionó durante todo el Siglo veinte para convertirse en uno de los 4x4 más admirados y respetados de la historia. Una historia que acabó en 2016, cuando el clásico Defender dijo adiós a sus incondicionales fans.

Su relevo es este: un nuevo Land Rover Defender que nada tiene que ver con el anterior, un Defender del Siglo XXI muy avanzado tecnológicamente, muy diferente, que veremos en los concesionarios a finales de este año. Los primeros que llegan son los de carrocería larga, la 110, como la que probamos ahora, y más adelante llegarán los de carrocería corta y 3 puertas, el Land Rover Defender 90.

Esta versión 110 de batalla larga es una de las primeras unidades que circulan por España, con motor diésel 2.0 SD4 de 240 CV y acabado First Edition. Su precio: 82480 euros. La unidad probada, con algunos extras, vale algo más: 86.989 euros.

Pero seamos justos: también hay un Defender a partir de 54.980 euros, con carrocería de 3 puertas y el motor diésel menos potente, de 200 CV.

El Land Rover Defender 110 mide 5,01 metros de largo, contando el espacio de la rueda de repuesto del portón, 2 metros de ancho y 1,96 de alto. Tiene 3 metros de batalla, por lo que se convierte en un todoterreno con un buen habitáculo, con buenas aptitudes para ser utilizado como coche de familia.

Se fabrica en Nitra (Eslovaquia) con una nueva plataforma, llamada D7X, sobre la que se monta una carrocería monocasco y una suspensión independiente de doble brazo delante y de tipo multilink detrás. Adiós pues, al chasis de largueros y travesaños y a los ejes rígidos del anterior Defender. Ya os digo, las comparaciones entre uno y otro son difíciles, y odiosas.

Lo que sí respeta del anterior modelo son sus formas cuadradas, muy de TT. Y también busca dar esa imagen clásica con detalles como:

El frontal, muy vertical, con parrilla en color negro; Los faros con luces LED en círculo, imitando los de las distintas Series del Defender a lo largo de la historia; Las rejillas de ventilación de las aletas; Las ventanas Alpinas en el techo; y el portón trasero, también muy vertical, con apertura lateral y con la rueda de recambio colgada.

El resultado es un nuevo Defender con una imagen moderna, pero a la vez con toques clásicos, retro. Gustará o no, pero original es.

Este acabado First Edition viene con la rejilla, la chapa de refuerzo del capó y las inscripciones frontales y del portón trasero en color negro.

También incluye los faros Matrix Led, el techo panorámico, los cristales tintados en las plazas traseras y unas llantas de 20 pulgadas, muy espectaculares, con neumáticos de perfil 60. Para hacer off-road son recomendables las de acero de 18 pulgadas, que permiten neumáticos de mayor balón.

Land Rover también vende varios paquetes de accesorios, que visten el Defender para la aventura.

El Pack Explorer, que equipa baca de techo, escalera plegable, baúl exterior, toma de aire elevada, funda para la rueda de repuesto, faldones, protectores en los pasos de rueda y estribos laterales.

El Pack Adventure, que no monta raíles de techo pero sí defensa frontal, mochila en los asientos traseros y compresor de aire, entre otros.

El Pack Country, que equipa protector de aluminio en la boca del maletero, equipo de lavado portátil y rejilla divisoria del maletero. Para este pack se recomienda la defensa con cabestrante, uno de los múltiples accesorios disponibles.

Y finalmente, el Pack Urban, el menos campero, que añade pedales de aluminio, protector frontal y estribos en color plata, entre otros.

Para los que estéis pensando en un Defender para un uso principal en carretera, os tengo que decir que no os va a decepcionar, porque en asfalto va realmente bien. Es muy cómodo, tiene unas suspensiones muy absorbentes, el chasis filtra bien todas las vibraciones y ruidos, y sólo se notan ruidos aerodinámicos.

Me he estrenado con este Defender haciendo un viaje Madrid-Barcelona, y llegué bien relajado y sin apenas cansancio. Tiene un rodar de berlina de lujo, o mejor dicho, casi de Range Rover. Aplomado, el motor y el cambio responden con suavidad, la posición de conducción es correcta, elevada, confortable gracias a los asientos con regulación eléctrica. El único pero que se le puede poner son los ruidos aerodinámicos que genera su carrocería de formas cuadradas, algo esperado en un TT con este diseño.

Por otro lado, este es un todoterreno para hacer largas rutas por carretera, a ser posible por vías rápidas. En carretera de curvas se nota pesado y con muchas inercias en los apoyos. Balancea, pero hasta un límite, con seguridad. No pierde la línea, pero se nota algo perezoso en los cambios de apoyo. Tiene un centro de gravedad alto, y pesa mucho: 2.380 kilos.

La suspensión es bastante blanda, la dirección no demasiado incisiva, y todo en conjunto genera una sensación de pesadez y lentitud en el negociado de las curvas. Es un TT que, a pesar de ello, cumple muy bien para llevarte cómodamente por carretera, pero que ha sido diseñado sobre todo para el off-road. No podemos pedir peras al olmo. La deportividad la dejamos para el Range Rover Sport, por ejemplo.

El motor diésel SD4 de cuatro cilindros y 240 CV que monta esta unidad que he conducido también lo montan el Land Rover Discovery y el Velar, y se caracteriza por ser muy elástico, progresivo, con una buena cifra de par y poco ruido mecánico, excepto a alto régimen.

Se asocia con un cambio automático de 8 velocidades, de funcionamiento algo lento, sobre cuando aceleramos con el motor a bajo régimen. Genera un cierto retardo en la respuesta. Puede utilizarse de forma secuencial, en su modo Sport.

El consumo es bueno, al menos en autopista: me dio 9,3 litros a los 100, yendo a velocidad máxima permitida. El homologado para esta versión diésel es de 9 litros a los 100. Muy probablemente el real se acerque a esta cifra.

Land Rover ofrece otro motor diésel menos potente, con 200 CV, y dos de gasolina; uno con 300 CV y un seis cilindros microhibridizado con 400 CV. Y el año que viene veremos el primer Defender de la historia con tecnología híbrida enchufable.

En el interior se ha instalado un salpicadero con un diseño muy moderno, muy de Land Rover de última generación. Se percibe una buena calidad de materiales, muchos de ellos de tacto blando, sobre todo los de la parte superior del salpicadero. Hay más plástico en las partes que no se ven, pero el conjunto da una buena sensación de calidad percibida. También se refuerza el aspecto de robustez con detalles como la tornillería a la vista o los agarraderos en los extremos del salpicadero, muy de TT.

La consola central es muy ancha, y en ella hay huecos muy grandes, algunos de difícil acceso pero en definitiva, bastante aprovechables. La guantera es grande, profunda e incorpora sistema de refrigeración. Esta consola central puede ser sustituida por una butaca, de forma que en las plazas delanteras puedan viajar tres personas. Este es el motivo por el que la palanca de cambios está en la parte frontal del salpicadero, y por el que el retrovisor tiene un modo digital, que proyecta la imagen a través de una cámara, ya que la butaca impediría la visión.

Este es el primer Land Rover Defender de la historia con cuadro de instrumentos digital, y el primero que monta el sistema de infoentrentimiento Pivi Pro, con una pantalla táctil de 10”. Este sistema muestra un buen número de aplicaciones y menús, de orden algo difícil, pero con información muy completa. También puede descargar actualizaciones de software allí donde esté, sin afectar al resto de funciones del sistema. Por ejemplo, en cualquier lugar del mundo con cobertura puede descargar datos actualizados de cartografía del navegador.

El nuevo Defender también destaca en conectividad, y ofrece múltiples tomas USB, USB-C y Aux, que se replican en las plazas traseras.

Atrás hay buena anchura, altura y distancia entre filas. Tiene buenos detalles como la bandeja rígida en los respaldos de las plazas delanteras, útil bpara sujetar una Tablet, un libro o cualquier otro objeto, salidas de calefacción, agarraderos laterales, y un buen reposabrazos con portabebidas. El pasajero central viaja cómodo gracias al buen mullido de la banqueta y a la inexistencia de un túnel de transmisión. Otro detalle: la tapa de la consola central podemos aprovecharla como mesita para estas plazas traseras.

El maletero es de apertura lateral, como en el anterior Defender, y ofrece una capacidad de 857 litros, ampliable a 1946. También hay buena atención al detalle, e incorpora ganchos en el piso y en la boca de carga, rejillas elásticas en los laterales, toma de 230 V y una robusta plancha en el piso. Se puede bajar el plano de carga a través de la suspensión neumática, y dándole a unos pulsadores.

En Les Comes hay un buen circuito de 4x4 en el que poner a prueba cualquier todoterreno, por muy preparado que esté para el off-road. En la zona de troncos puede hacerse un perfecto cruce de puentes, y comprobar el recorrido de suspensión, que en este Defender, como era de esperar, es excelente. Land Rover señala un recorrido de ruedas de 50 centímetros, suficiente para adaptarse a los fuertes desniveles del terreno manteniendo la carrocería estable.

En esta última generación también se mantienen unos buenos ángulos característicos, gracias a los cortos voladizos y la suspensión neumática. Con esta suspensión, la carrocería puede colocarse a tres alturas: la de acceso, la normal y la de todoterreno. En la de todoterreno se alcanza una altura libre máxima de 29 centímetros. Un ángulo de entrada es de 38 grados. De 40 el de salida, y de 28 grados el ventral. La capacidad máxima de vadeo es de 90 centímetros.

Afronté a continuación una pequeña subida de rocas, con un escalón a media trazada, en el que el coche perdió motricidad. Un diferencial trasero bloqueable, una de las opciones disponibles, es interesante para evitar estas situaciones. No obstante, con un poco de inercia superó la dificultad sin más inconveniente.

Y es que este nuevo Defender confía plenamente en el control electrónico de toda la cadena cinemática que ofrece el Terrain Response 2. En su modo Rocas es obligado conectar la reductora, y el programa adecua la respuesta del motor, para hacerla más progresiva, sube la suspensión hasta el nivel off-road y conecta automáticamente el control de descensos, entre otros. También bloquea el diferencial central si es necesario, de forma automática.

Incrementé la dificultad llevando el Defender a la zona de la Llosa Nova, en Les Comes, una “pared” de roca con inclinación lateral bastante espectacular.

Aquí el coche demostró tener una magnífica motricidad. Subió sin rechistar, aunque eso sí, con los controles de tracción y el bloqueo de diferencial central actuando a tutiplén. El gas también se configura para dar mayor progresividad a la respuesta del motor. Y así trepó con una progresividad sorprendente; y bajó con la misma naturalidad, ayudado por el control de descensos que activó el propio programa del Terrain Response. Lo hizo fácil.

Otro modo del Terrain Response 2 es el barro/roderas, configura la respuesta del motor para hacerla más agresiva, las marchas aguantan más el régimen y deja que el control de tracción permita un cierto deslizamiento de las ruedas. Pude comprobar su efectividad en un paso sencillo, pero con mucho barro deslizante y pegajoso.

Si en ese paso hubiese habido más agua, podría haber comprobado el funcionamiento de otra de las novedades de este Defender: el sensor de vadeo, que indica en tiempo real a qué altura llega el nivel del agua sobre la carrocería. Este gadget puede resultar útil en determinadas circunstancias, o no. Quizás cuando te veas con el agua al cuello pueda ser muy tarde. O simplemente, puede fallar, como nos ocurrió, posiblemente por el barro acumulado.

Bendita electrónica. Los más puristas del TT prefieren ante todo sistemas mecánicos, pero qué duda cabe que los controles electrónicos permiten al nuevo Defender mantener el listón muy alto en aptitudes todoterreno. Otra cosa es que a más electrónica, a mayor complejidad tecnológica, quizás haya más posibilidades de sufrir pequeñas averías. Pero esto es sólo una opinión. Sólo el tiempo dirá hasta qué punto el nuevo Defender es tan fiable y robusto como el anterior.

Tuve oportunidad de rodar por pista a toda velocidad en un entorno controlado y seguro como el de Les Comes. En la pista rápida, donde se han llegado a poner a prueba algunos vehículos del Dakar, se puede rodar sin complejos con un TT de gran tamaño como el Defender. Su carrocería monocasco, la suspensión independiente, el potente motor diésel y, una vez más, la eficacia de la tracción integral apoyada por la electrónica, permiten ir bastante rápido. Acabé la prueba rodando con el control de estabilidad activado, que corrigió posibles errores en la frenada o al acelerar más de la cuenta.

Estas vueltas a buen ritmo me demostraron que si algo tiene el Defender es una excelente motricidad. No hay apenas pérdidas de tracción y se guía perfectamente, va siempre por la línea.

Y también comprobé que tiene unas suspensiones que absorben muy bien, al menos en esta pista sin demasiados rotos ni roderas, pero con bastante piedra suelta. Apenas se transmiten vibraciones al volante o al habitáculo. Esta suspensión hace perfectamente su trabajo. Si es necesario aterrizar después de un salto el coche toca el suelo sin rebotes ni extraños, con total estabilidad, muy equilibrado y manteniendo la trazada sin problemas. Casi como si fuese un coche de rally, eso sí, de casi dos toneladas y media de peso.

El trabajo de puesta a punto de los ingenieros británicos, y especialmente de su máximo responsable, Mike Cross, sin duda, ha dado buenos frutos.