El Land Rover Defender Octa (perdón, el Defender Octa, porqué ahora hay una marca llamada Defender) es la versión más potente, más cara y más lujosa del Defender, pero, ojo, porqué además, también es la mejor en off-road. Incorpora una serie de cambios tanto estéticos como mecánicos que le convierten en un serio candidato al título honorífico de “Mejor todoterreno del mundo”. ¿Será merecedor a ello? Para descubrirlo hemos viajado a Sudáfrica donde probaremos este coche en carretera, en pista… y fuera de pista, tanto en rocas como en dunas. Yo os adelanto que pinta que será un TT excepcional. Casi tanto como su precio: Arranca en 207.450 euros.
El Defender OCTA es un Defender 110, es decir, ni el corto ni el extralargo. Cinco puertas y cinco plazas. 5 metros exactos de longitud (fruto de sumar a los 4,76 de la carrocería la rueda de recambio colgada en el portón trasero), más de 2 de anchura, ahora veréis por qué y 1,99 de altura, 3 cm más que antes, también de manera justificada.
¿Qué cambia en el OCTA? Veamos. De entrada cambia la parrilla delantera, que es más ancha y el protector inferior, que cubre ahora toda la longitud del coche evitando golpes no solo a motor y cambio, sino a todos los bajos, suspensión, diferenciales y línea de escape incluidos. Detrás cambia el parachoques, que queda recortado para mejorar el ángulo de salida y los escapes. Además, el coche es 6,8 cm más ancho lo que se traduce en las aletas de plástico ensanchadas, necesarias para cubrir los neumáticos todoterreno en llanta 20 que puede llevar en opción.
Otra cosa que cambia son las ruedas. Las de serie son de 20 pulgadas y pueden montar neumáticos todoterreno GoodYear de taco o neumáticos BF Goodrich también todoterreno, pero menos extremos. La tercera alternativa son unos Michelin Premacy all-Season en llanta de 22 pulgadas. Con cada tipo de neumático cambia la velocidad. Si encargamos el Octa con las ruedas Goodyear que llevaba nuestra unidad de pruebas, la velocidad es de 160 km/h. (está limitada electrónicamente), pero con los Michelin All Season, la limitación es a 250 km/h.
Nuevo motor BMW para el Defender Octa
Este Defender monta un motor nuevo y eso es una noticia importante. Bajo el capó hay un V8 biturbo con hibridación ligera de origen BMW. Un motor que rinde nada menos que 635 CV y 750 Nm de par (800 con el modo Launch). Eso son 60 CV más y 100 Nm más que el antiguo V8. Para que el motor trabaje a sus anchas, el radiador es más grande y el coche incorpora un nuevo radiador de aceite. Cabe señalar que el motor eléctrico, situado entre el de gasolina y la caja, añade puntualmente 29 CV, funciona alimentado por una batería de 48 voltios como cualquier híbrido ligero y, por lo tanto, recibe la etiqueta Eco de la DGT.
La colaboración entre Land Rover y BMW data de hace muchos años. La marca británica fue propiedad de BMW y desde entonces, las relaciones se han mantenido en buena sintonía, de modo que cuando Land Rover ha necesitado un nuevo V8 se lo han pedido a BMW. Con este motor, el Defender corre mucho, tanto en asfalto como en tierra. El anterior V8 era, tal vez, un poco más refinado, pero la respuesta de este es espectacular. En asfalto es incluso excesivo con una aceleración de 0 a 100 estratosférica en solo 4 segundos y entrega la potencia de manera brutal.
La caja de cambios es la habitual ZF de 8 velocidades de los Land Rover y Range Rover, pero modificada para reaccionar de manera más inmediata. La transmisión es permanente con reparto del par entre ejes variable en función del modo elegido, tiene palieres más robustos y se ha modificado el grupo final del diferencial trasero. La suspensión también se ha modificado de manera apreciable. La suspensión es neumática, condición imprescindible para poder elevarla en los modos más off-road para ganar altura libre al suelo y utiliza amortiguadores con control electrónico interconectados entre sí por medio de un circuito hidráulico. Cada amortiguador tiene un depósito de líquido hidráulico con ajuste independiente tanto en compresión como en rebote.
El resultado es la eliminación del balanceo y del cabeceo de la carrocería en los modos de conducción más deportivos y, en teoría, una mejora del confort en autopista, aunque lo cierto es que la suspensión es firme para tratarse de un todoterreno, incluso en el modo confort. Este Defender tiene tres modos de conducción. El primero es el Confort que ofrece el confort mínimo para merecer nombre. Por mucho que disponga de suspensión neumática, los 635 CV proporcionan unas prestaciones impresionantes en asfalto y la suspensión debe ser capaz de permitir que esas prestaciones se aprovechen con seguridad. De ahí ese control hidráulico cruzado que permite mantener la carrocería lo más estable posible. Diríamos que la suspensión no es dura, pero sí muy firme. En el modo Octa, muy deportivo para pista, la suspensión se endurece, pero es lógico teniendo en cuenta las prestaciones del coche.
Cabe señalar además, que la marca ha rediseñado los brazos de suspensión y los brazos de control con geometrías diferentes y que el software se ha adaptado a las nuevas exigencias de potencia del coche. Para completar la parte dinámica la dirección es más rápida y más directa y el equipo de frenos incorpora unos discos ventilados de 400 mm con pinzas Brembo de seis pistones delante y discos ventilados son pinzas flotantes detrás de 365 mm, es decir, los frenos más grandes que pueden meterse en una llanta de 20 pulgadas. El coche frena de maravilla y permite ir a una velocidad de vértigo en pista
El modo Octa del Defender... Octa
En modo Octa en pista, se puede ir, efectivamente, muy rápido con un comportamiento espectacular. La manera como trabaja a alta velocidad la suspensión, incluso en zonas con roderas, a 140, es increíble. Se come los baches, no los transmite al volante y en ocasiones parece la suspensión de un WRC de ralles. Y no es extraño ya que este coche será la base del vehículo con el que Defender atacará la categoría stock (coches de serie) del Dakar que se recuperará con un nuevo reglamento en 2026. Además, el modo Octa tiene otra particularidad y es que en pista prioriza el eje trasero que recibe más par que el delantero (hasta un 83%) de modo que, además de muy rápido y eficaz, el coche es tremendamente divertido de conducir.
En la presentación realizamos una prueba en un pequeño circuito estrecho sobre tierra en el que pudimos comprobar las prestaciones del coche en pista arenosa en el ya citado modo Octa. Con un comportamiento casi propio de un coche de tracción trasera, lo que exigía cierta anticipación y un buen contravolanteado en algunas ocasiones, el Defender volvió a demostrar que es un coche muy rápido y que, gracias a las suspensiones se eliminan casi los balanceos, lo que, yendo sentados tan arriba y con un aparato de más de dos toneladas, no deja de ser tranquilizador.
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El Defender es un todoterreno con todos los elementos necesarios para garantizar su avance en casi todas las circunstancias, pero en este Octa la marca ha ido todavía más lejos. Mantiene la reductora y los diferentes modos de conducción: hierba, gravilla y nieve, barro y roderas, avance en rocas y arena. Cuando no llevábamos el modo Octa en pista usamos el de hierba gravilla y nieve, aunque se puede dejar en modo automático, pero cuando llegaron las rocas, hubo que ponerse serios.
Con el modo rocas se inserta la reductora y la carrocería se eleva al máximo. Al elevarse la carrocería, los ángulos evolucionan muy favorablemente y, gracias también al diseño de los parachoques, el de ataque se va a los 40,2 grados y el de salida a 42,8. Además, la altura libre al suelo, con las enormes llantas de 20 pulgadas más los neumáticos de taco (las ruedas con esta opción son de 33 pulgadas) pasa a ser de 32,8 cm y eso permite que este Defender suba literalmente por las paredes. La capacidad de vadeo, por cierto, también se eleva hasta a un metro de altura.
Con las ruedas de 33 pulgadas, el agarre de los neumáticos Goodyear de taco y la gestión electrónica derivada del modo rocas, que permite el avance a muy baja velocidad, el Defender no solo supera escalones fuera del alcance de otros TT similares, sino que lo hace, además, con una facilidad asombrosa. Al acelerar se nota un ligero pateamiento de las ruedas que la electrónica elimina de inmediato. Eso, no obstante, es algo que solo se percibe desde fuera, observando las maniobras con atención, ya que al volante solo se percibe como el coche escala o desciende escalones y grandes obstáculos sin inmutarse y en un silencio casi total, solo roto, en las subidas, por el sonido ronco del motor al acelerar para realizar la maniobra. No se oyen ruidos de transmisión o de los bloqueos pese a que estos trabajan perfectamente para que el coche avance.
En Sudáfrica probamos el coche en una zona de rocas dentro de una reserva de animales en la que los responsables de la marca trazaron una serie de pasos por encima de las rocas de la zona, fuera de los caminos arenosos de la reserva. El avance del coche es sorprendente desde dentro, pero también desde fuera por la suavidad y casi diría que por la elegancia como se mueve y como avanza, siempre a la velocidad correcta.
Y claro, si probamos el modo rocas, no podíamos irnos de Sudáfrica sin probar el modo arena. Land Rover nos llevó a un cordón de dunas situadas en un espacio entre montañas de unos 4 kilómetros de anchura por otros 4 de longitud. Se trataba de dunas blancas, no muy altas, con pocos cortados, pero muy blandas, donde la diversión estaba asegurada.
Arena blanca, blandita, divertida en la que hacía falta potencia y si algo no le falta a este coche es potencia. La capacidad de tracción del coche es brutal y junto con la potencia del motor conforman la mezcla ideal para, a pesar del elevado peso del coche, surfear sin problemas. Bajamos las presiones a dos kilos (yo las habría bajado más, hasta 1,5 mínimo, pero dónde manda patrón…) y lo cierto es que nos lo pasamos en grande, porque el coche es una barbaridad.
La tracción es muy buena porqué la electrónica está adaptada a las dunas. Siempre en largas (nada de reductora), con las bondades de la dirección rápida y la citada capacidad de tracción, el Octa saca partido de la potencia del motor para jugar en la arena con suavidad. Cuando hace falta potencia, la tienes, cuando hay que bajar con cuidado alguna cortada tienes un ángulo de ataque que te permite volver al llano sin golpes y cuando toca subir por los laterales de la duna, el coche surfea de maravilla. Debo admitir que me divertí mucho.
Precios del Defender Octa: desde 207.450 euros
Este coche se lanza en una Edition One que lleva, ya os los podéis imaginar, todo aquello que puede llevar un Defender en cuanto a equipamiento de seguridad y de lujo y está disponible en dos colores nuevos, uno cobre y este verde Feroe de los coches de las imágenes. Y tiene, por ejemplo, unos asientos específicos, de tipo baquet, que sujetan muy bien el cuerpo pero que, en mi opinión, tienen el mullido excesivamente duro. El precio. Os vais a reír: cuesta la friolera de 228.550 euros. Es una auténtica barbaridad. Cierto es que la versión no de lanzamiento se quedará en 207.450 euros que es mucho dinero para gastarse en un coche con el que meterse en todo tipo de berenjenales, rocas y dunas incluidas. Pensad que un Mercedes-AMG G 63 es más barato que el Edition One y que un Bronco Badlands, un Wrangler Rubicon, un Land Cruiser o un Ineos Grenadier no llegan a 100.000. Pero no son un Octa.
Por lo tanto ¿es este el mejor todoterreno de serie del mundo? Si corremos un tupido velo alrededor de la tarifa, ahora mismo, sí. Por prestaciones del motor, porqué en asfalto es casi un coche deportivo, porqué su velocidad sobre tierra no está al alcance de ningún otro de los modelos citados, con una suspensión increíble en modo Octa y porqué en franqueo, con esas ruedas de tacos y la altura elevada, sube por todas partes con una facilidad asombrosa.
