Range Rover: Más Range que nunca

El Range Rover, el modelo más grande, sofisticado y lujoso de Land Rover, estrena su quinta generación: trae consigo un cambio de plataforma, mucha más tecnología, dos versiones híbridas enchufables y, más adelante, un modelo totalmente eléctrico. Hemos viajado hasta San Francisco para conocer a fondo este modelo y para probarlo en autopista, en carretera y fuera de ella y hemos hecho el vídeo que tenéis a continuación.

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El Range Rover cambia sin cambiar en exceso. Desde hace tres generaciones está en la cima de los SUV y a pesar de que hay otros modelos como el Bentley Bentayga, el Aston Martin DBX o el Lamborghini Urus que han osado discutirle alguno de sus superlativos, el Range sigue ahí, con su flema británica, mirando a todos por encima del hombro y como pensando… por una trialera o embarrados hasta las trancas me gustaría veros.

Porque si algo distingue al Range del resto de aprendices de Range es que el Range no es solo un SUV que seduzca a potentados californianos, chinos, rusos o qatarís. El Range, además, es un todoterreno. Un todoterreno que, en esta generación, estrena plataforma, pero mantiene algunas cosillas que después veremos, una de las cuales, llamada reductora, sus prestigiosos rivales -prestigiosos por la historia de las insignias que decoran su morro- ni han visto ni verán jamás en sus entrañas.

El que diga que este Range es continuista… acertará. Y es continuista porqué los referentes son alérgicos a las revoluciones. Pero como todos los coches continuistas, que parezca el mismo no significa que lo sea. De entrada, cambia en sus proporciones: Es igual de alto (1,87 metros), pero solo porque a partir del 1,90 empiezan los problemas en determinados parkings subterráneos. Es 6 cm más ancho (ojo que estamos ya en 2,05 metros) y 5 cm más largo (lo de los cinco metros exactos ya es historia con sus 5,05 m), y la distancia entre ejes se va a los tres metros exactos. Hablamos, claro está, de la versión normal, porque la larga, que gana 20 cm más de batalla (3,20) y, consecuentemente, en longitud (5,25 metros). Esos 20 cm de coche cuestan unos 4.000 euros extra que, teniendo en cuenta los precios en los que se mueve la gama, arrancando en 135.000 y hasta 250.000 euros, parece el chocolate del loro.

En el frontal tenemos una serie de líneas horizontales que definen un morro imponente, con la parrilla fina, la inferior muy similar y unos faros relativamente pequeños, pero muy complejos. El nombre de Range Rover va donde siempre.

En el lateral es donde mejor se aprecia el trabajo de diseño. Si en el morro no hay ninguna arista, en el lateral tampoco y llama mucho la atención la parte superior de las puertas que se curva para enrasar con los cristales, algo que debe haber traído de cabeza a los encargados de industrializar este diseño. Se conserva el elemento decorativo delante de la puerta que no es más que eso, decorativo, las manecillas están ahora enrasadas y emergen al abrir el coche, el techo puede ser de color contrastado y las llantas oscilan entre las 21 y las 23 pulgadas. Se admiten apuestas de quién será el primero en meter llantas de 24 pulgadas.

La parte que más ha cambiado es, sin duda, la trasera. Los nuevos pilotos verticales permiten que el voladizo posterior quede mucho más limpio; y además, cuando están apagados, parecen extender en forma de arco la moldura horizontal que atraviesa el portón y que muestra el nombre del modelo en el color de contraste elegido para la carrocería.

Land Rover anuncia para España los acabados SE, HSE y Autobiography, el más lujoso. También hay una versión de lanzamiento First Edition, pero no hay variantes Dynamic como en el Range Sport. A su majestad no le van las veleidades deportivas. Lo que sí hay son versiones especiales SV (siglas de Special Vehicles) que permiten hacer un Range a la carta, con más de 250 colores de carrocería y numerosas otras opciones. Son los Range más exclusivos y ya hay cola para adquirirlos porque los fabrican en cuentagotas.

Vamos ahora con el interior. En el salpicadero el diseño es… como diría… ¿continuista? Pues sí,pero con instrumentación digital complementada por un head-up display y una pantalla en el centro. El acabado y la calidad de materiales también son continuistas. Se usan los mejores y listo.

La citada pantalla táctil de 13,1 pulgadas esta colgada a modo de tableta flotante y tiene una superficie ligeramente curvada. El volante es de dos radios, las salidas de aireación están por arriba de la pantalla que en mi opinión queda baja y el rediseñado mando del cambio no es lo más preciso que he probado nunca. A los cinco minutos de conducirlo echaba ya de menos el dial de la generación precedente.

La pantalla grande ha eliminado la doble pantalla anterior y la climatización se mantiene fuera de la principal que, por cierto, es háptica, es decir, necesita que se clique encima (no vale con acariciarla). Lo mismo pasa con algunos mandos de la consola como los que conectan el control de descensos o la reductora y hay una ruedecilla para los modos de conducción.

En las plazas traseras hay espacio de sobra, como no podía ser de otra forma en un coche tan grande. Los asientos son muy cómodos y el equipamiento oscila entre las cuatro cosillas habituales en un coche de lujo (clima trasero, cortinillas parasol, portabebidas, redes para dejar objetos) hasta… el infinito y más allá…

La marca propone dos opciones para la segunda fila. O bien tres plazas o bien dos. Cuando se elige esta segunda configuración, tenemos una pantallita en la consola para gestionar numerosos elementos, entre ellos las pantallas detrás de los reposacabezas delanteros y algunas funciones de los asientos individuales eléctricos, con reposapiés, calefactables y con masaje, que están separados por una consola que puede alojar una mesa de aparición también eléctrica y una nevera en la parte trasera con dos copitas y una botella de vino. O de lo que sea. Y los tapizados pueden ser de piel, claro, pero como esto cada vez mola menos, ahora se pueden tapizar también con un tejido sintético que imita la piel y que parece piel sin ser piel. Es opcional, claro, pero sin sobreprecio.

Por cierto, que la versión de batalla larga puede tener una tercera fila de asientos perfectamente usable por personas adultas de desplegado y plegado eléctrico, como el movimiento de acceso de la fila central o el plegado de los asientos de la segunda fila cuando quieres ampliar el maletero.

El maletero sigue contando con un mecanismo de doble hoja, y la inferior puede convertirse en improvisada mesa de picnic o en apoyo para sentarse y cambiarse las zapas por las chanclas (y para eso de las botas de caza y esas cosas). La capacidad de carga hasta la bandeja -que por cierto cuenta con plegado automático- es de 725 litros con 5 plazas en uso... y de 229 litros en los Range de batalla larga con siete plazas.

Vamos ahora con la tecnología. Este nuevo Range Rover estrena la plataforma modular MLA-Flex con un monocasco de aluminio que incrementa la rigidez torsional en un 50% y reduce el ruido estructural en un 24%. El coche incorpora una nueva suspensión neumática, evolución de la precedente y un eje trasero direccional con hasta 7 grados de giro. Es evidente que el coche está orientado al confort de marcha.

Un coche como este, con mucho peso y suspensión blanda y con gran extensión de recorrido, no puede ser un coche extraordinariamente dinámico. El Range no lo es, pero se defiende bien en carretera y ofrece un nivel de confort de todo tipo (de suspensión y acústico) en autopista, donde parece casi flotar.

El coche tiene tres modos de conducción: Eco, Confort y Dynamic, este último para resultar eso, más dinámico. Modifica la respuesta de la suspensión, del motor y del cambio, pero, en este último caso, el coche busca siempre resultar lo más confortable posible y gastar lo menos posible, así que, para mantenerlo con un cierto dinamismo hay que buscarse la vida.

La nueva plataforma se ha diseñado para una electrificación del vehículo en diferentes fases y habrá Range con hibridación ligera, con hibridación completa (enchufables) y uno 100% eléctrico, aunque a este no le veremos el pelo hasta 2024. Vamos con la gama que llegará a España.

Habrá dos motores diésel. Bueno, en realidad uno, el seis cilindros en línea Ingenium con dos niveles de potencia: 300 y 350 CV e hibridación ligera en ambos casos. De los dos, en la presentación, probamos el segundo de ellos. El diésel es un motor correcto como motor base para un coche así, Por ruido y refinamiento no parece diésel, tiene el empuje habitual de este tipo de mecánicas y rebaja el peso con respecto de los híbridos enchufables. Como opción básica en un aparato que arranca en 135.000 euros, cumple.

Este diésel hubiera sido el más vendido en otras épocas, pero, ahora los híbridos enchufables se llevarán la mayor parte de las ventas por su etiqueta cero y su precio… ya que serán los más baratos de la gama. ¿Cómo puede un híbrido enchufable de 440 CV ser más barato que un diésel de 300? Pues muy simple. Ahorrándose el 14,75% del impuesto de matriculación. Con un consumo de 7,7 litros y 202 gramos de CO2 emitidos por kilómetro, los diésel topan con el fisco.

En la gama de gasolina solo habrá una alternativa. El V8 de 4,4 litros biturbo de 530 CV, el único sin electrificar. Este motor es de origen BMW y ofrece al Range el mayor refinamiento posible. Se trata de un propulsor muy potente, pero domesticado en su respuesta, muy progresivo, muy lleno, que se adapta como un guante a un coche así Un motor, en definitiva, prestigioso, con la potencia suficiente para mover dos toneladas y media con la agilidad de un SUV de lujo. Hay un seis cilindros de 400 CV e hibridación ligera, pero no para España.

En todo terreno, el Range mantiene su superioridad respecto del resto de coches de su clase (Y el Mercedes G, diréis?) El Mercedes sigue siendo un hierro al lado del Range. El Range es la reina de Inglaterra. El Mercedes, la reina madre.

El Range tiene todo para avanzar por cualquier parte. Tiene modos de conducción off-road para hierba, barro y superficies deslizantes, para arena, para nieve y para rocas, tiene caja reductora, tiene un control de descensos que permite que el coche baje a una velocidad prefijada y el control de avance que hace lo mismo, pero en llano o cuesta arriba para que el conductor pueda concentrarse solo en mover el volante olvidándose de pedales y de cambio. El Range avanza solo. Y cómo avanza. En la presentación hicimos algo de todoterreno en pistas al alcance de un buen SUV y el Range ni se despeinó. Esperamos tener uno de pruebas pronto para meter sus 150.000 euros en Les Comes, pero seguro que no nos decepciona.

La suspensión neumática permite ofrecer cuatro alturas (de acceso, para subir al coche con mayor facilidad 5 cm), normal (en el Range no hay una suspensión baja para autopista como en el Sport, pero cuando se pasa de 105 km/h se rebaja 1,6 cm) y dos de todoterreno, una que eleva el coche 6 cm y otro que añade otra centímetro y medio para cuando las cosas se complican. A ello hay que añadir una extensión de los recorridos de rueda de 50 cm y una capacidad de vadeo de 90 cm. O sea, casi como un Defender, pero con el toque aristocrático del que sabe mantenerse elegante incluso manchado de barro.

La gama se ampliará pronto con dos híbridos enchufables, ambos con motor de gasolina de 3 litros y 6 cilindros en línea y un motor eléctrico de 150 kW integrado en el cambio automático. El Range P510e tendrá 510 CV de potencia combinada y el P440e 440 CV como su nombre indica. Ambos comparten una batería de iones de litio situada en los bajos del vehículo -y no como antes debajo del maletero-, cuyos 31,8 kWh útiles permiten una autonomía teórica superior a los 100 homologados. A modo de comparación, la batería de un Dacia Spring 100% eléctrico es de 27,4 kwh (4,6 menos). La batería se recarga en una toma de corriente continua a hasta 50 kW de potencia (con lo que basta 1 hora para llevarla al 80%) o bien a 7,2 kW en una toma de corriente alterna (donde una recarga completa llevará 5 horas).

El nuevo Range Rover ya está a la venta en España con precios desde 135.550 euros del P440e en acabado SE, que no llega de inicio, pero ya se puede reservar. Un P530 SV de batalla larga, que corona la gama por arriba costará 253.310 euros.