Range Rover Evoque Convertible sobre la nieve

Ya se sabe que en temas de diseño hay gustos para todos los colores. El Range Rover Evoque Convertible es uno de esos coches que gusta a unos y no termina de encajar a otros tantos, vamos que no deja indiferente a nadie. Algo de agradecer hoy en día en que demasiados coches que se parecen en exceso entre sí.

La firma británica apuesta por un formato nuevo. Un 4X4 de cuatro plazas con capota de lona eléctrica. Un coche que pretende cumplir con las necesidades de varios perfiles de conductor a la vez.

Sin embargo, la fórmula de un todo-terreno con capota de lona plegable automática no es del todo nueva. Hasta 2013 en el mercado español existía el Mercedes-Benz Clase G Cabrio. Un vehículo mucho más caro, grande y capaz en offroad que el Evoque.

Queda claro pues que tanto por diseño como por concepto se trata de un vehículo enfocado a un público que busca ante todo diferenciarse del resto y disfrutar de una combinación sin igual.

El origen del atractivo diseño del Evoque se remonta al LRX Concept del Salón de Detroit de 2008. Jerry McGovern, máximo responsable de diseño de Land Rover, sorprendió a todo el mundo con un look atrevido que a su vez respetaba claves de estilo tradicionales en la marca con referencias al Range Rover Classic.

Aquel prototipo derivó en el Range Rover Evoque que llegó a la serie en 2011 y que en 2015 fue sometido a un restyling. Tal ha sido el éxito comercial de este SUV Premium que suma ya más de 500.000 unidades vendidas. La carrocería descapotable es la última iteración del LRX Concept. Con respecto a un Evoque 3 puertas, además de la capota de lona se distingue por el alerón que integra sobre el portón del maletero.

La capota de lona sólo está disponible en color negro, algo que sorprende en un coche de este tipo en el que los clientes suelen buscar la máxima personalización posible. La carrocería puede contar con 13 colores distintos y 11 son los modelos de llanta distintos. Nuestra unidad contaba con el Black Design Pack, un paquete opcional que se factura a 3.773 euros y que incluye llantas de 20”, detalles exteriores en color negro y escape de diseño cuadrado.

El elemento más destacado de este Evoque es su capota que sólo pesa 68 kilos. Puedes abrirla y cerrarla circulando hasta 48 km/h, para la primera maniobra necesita 18 segundos mientras que para la segunda toca esperar un pelín más, 21 segundos.

Ya que hemos sacado el tema peso es importante saber que es 300 kilos menos liviano que un Evoque de carrocería cerrada de 2 puertas con el mismo motor, caja de cambio y sistema de transmisión. Sobre la báscula declara 1.967 kilos, ahí es nada.

Desde fuera es un coche que transmite un halo de diseño y calidad. No en vano, el color naranja Phoenix Orange de esta unidad se cobra a 1.725 euros. Nada más sentarte al volante te das cuenta que los acabados son de primer nivel, todos los plásticos del habitáculo son de tacto agradable y la tapicería completa en piel (parte superior de los paneles de las puertas y salpicadero incluidos), que se factura a 1.617 euros, es realmente espectacular.

En el interior ofrece dos amplias y confortables plazas delanteras. Nuestra unidad de pruebas contaba un sinfín de extras como los asientos eléctricos con memoria regulables en 14 movimientos. Todavía ofrecían más, además de estar calefactados y climatizados estos asientos disponían de masaje integrado (1.327 euros). Estos son de largo los mejores asientos que he probado en un SUV de tamaño medio.

La segunda fila es ideal para niños de corta edad pero algo justa para dos adultos, sobre todo, por el limitado espacio libre a la altura de las rodillas. Con mi 1,80 m de estatura las piernas tocan el asiento delantero.

El acceso sin capota a estos asientos traseros es bastante cómodo, con la capota cerrada la cosa se complica un poco más, qué decir si tenemos que fijar a un niño a una sillita de retención. El respaldo trasero recoge bastante bien y no es tan vertical como en otros descapotables.

El maletero se ve penalizado claramente por la capota. Un Evoque 2 puertas declara 550 litros, mientras que el Convertible se debe conformar con unos escasísimos 251 litros. En la prueba tuve que hacer “Tetris” para encajar un par de bolsas de deporte y las botas de esquí. De hecho un trineo de niños no entra ni por asomo.

Para entrar unos esquís tienes que configurar la opción de una trampilla practicable en el respaldo trasero que se factura a 265 euros, un detalle que en un coche de 65.000 euros ya podría ser de serie. El listado de opciones es realmente espectacular. De hecho la unidad que probamos contaba con 17.688 euros en extras.

El sistema de infoentretenimiento es mucho más avanzado del que montaba la primera evolución del Evoque o, sin ir más lejos, el que todavía usan los Range Rover y Range Rover Sport actuales. La pantalla del sistema InControl Touch Pro de 10,2” ofrece una calidad de gráficos y una usabilidad muy buena.

No sólo la calidad gráfica es buena, también merece la pena destacar su disco duro de 60 GB. El equipo de audio Meridian es un plus a tener en cuenta a la hora de configurarlo, para ser un cabrio suena muy bien. Con una potencia de 660W, está formado por 12 altavoces y un subwoofer. Para equiparlo tenemos que recurrir a un paquete opcional llamado Lux Pack que asciende a 5.713 euros.

Por norma general solemos decantarnos por una revirada carretera de costa o por un paseo marítimo a la hora de realizar una prueba de un descapotable. Dado que estábamos ante un todo-terreno también nos podríamos haber planteado por una playa, puestos a pedir es 4X4.

Finalmente optamos por viajar hasta Andorra para conducirlo sobre la nieve. De hecho lo metimos dentro de una pista situada a 2.400 metros de altitud en el dominio esquiable más grande del sur de Europa, la espectacular estación de Grandvalira.

El coche estaba equipado con neumáticos Continental CrossContact con medidas 245/45 20. Una goma pensada para lograr un buen equilibrio de prestaciones tanto en verano como en invierno. Gracias a esta solución híbrida de su dibujo y de su compuesto nos permite olvidarnos de las cadenas cuando nieva.

Que este CrossContact pueda circular sobre la nieve en carretera no quita su capacidad de agarre sobre esta sea muy inferior a la de un neumático de invierno o de contacto puro y duro. Con él y el Terrain Response en modo Snow pude circular durante un buen rato sobre la pista de esquí disfrutando de una soleada mañana a casi 2.500 metros de altitud.

Los asientos calefactables con masaje integrado y el sol ayudaron a pasarlo todavía mejor. La experiencia se truncó por un exceso de confianza. Después de numerosas ascensiones y descensos por la pista opté por cambiar de sentido en una zona donde había un grueso de nieve considerable. Empancé el coche. Algo que con una altura libre al suelo mayor y con cadenas no habría ocurrido.

Por fortuna muy cerca de donde nuestro cámara Sergi había aparcado su coche nos encontramos con un par de aficionados al todo-terreno, Albert y Jordan Martínez, que habían subido a Andorra de excursión con su Nissan Patrol clásico. Dado que ni ellos ni nosotros teníamos una eslinga probamos con un cable de electricidad que Sergi llevaba. Tardamos más en deshacer el nudo que en sacar el Range de allí.

Para el tipo de coche que es y para el neumático que montaba se desenvolvió con gran soltura. Es importante tener en cuenta la importante pendiente de la cuesta por la que circulé así como por el surco a modo de carril que habían dejado los vehículos de mantenimiento de Grandvalira al pasar previamente. Aquellos pick-up subían con cadenas mientras que con el Range pude pasar por el mismo sitio sin demasiada complicación.

Las aptitudes offroad del Evoque son las mejores de su categoría, de hecho hace un par de años ya lo comprobamos en un comparativo que realizamos frente a sus principales rivales. Destaca un ángulo de ataque de 19°, un ángulo de salida de 31° y un ventral de 18,9°. La capacidad de vadeo se queda en 500 mm.

Después de jugar un buen rato sobre la nieve nos desplazamos hasta una revirada carretera para comprobar el equilibrio de su chasis. Debo decir que me dejó gratamente sorprendido desde la primera curva que hice. No me esperaba que fuera tan ágil y divertido en un puerto de montaña.

Si bien se nota el exceso de peso a la entrada del viraje, con una notable tendencia a querer subvirar, termina por entrar bien, traza con gran estabilidad y apenas balancea para salir con gran capacidad de tracción de la mano de su sistema 4X4.

Lo que menos que me gustó fue el tacto de la dirección, es muy imprecisa. Tienes que estar corrigiendo constantemente ya sea porque has movido demasiado o demasiado poco el volante. Eso sí, una vez te acostumbras puedes vivir con ello y disfrutar al volante.

Los frenos son muy justos para el conjunto. Son los mismos discos ventilados de 325 mm delante y discos macizos detrás de 317 mm que monta el Evoque Coupe con el mismo motor. Los 300 kilos de más del Convertible exigen más diámetro de disco y pinzas con más vigor.

El sistema de tracción integral aporta un nivel de seguridad brutal en carretera. Siempre dispones de gran capacidad de agarre en el eje posterior, unido a la nobleza del chasis se traduce en un destacable placer de conducción.

En ciudad se muestra muy cómodo. No en vano, sus contenidas dimensiones exteriores con una longitud de 4,3 metros y una anchura de 1,9 metros hacen que aparcar no sea ningún problema. Eso sí, el radio de giro es algo justo, de ahí que merezca la pena optar por la cámara de visión de 360° opcional.

Al igual que en carretera secundaria en vía rápida se desenvuelve con gran soltura. Ofrece un comportamiento como el que cabría esperar en un GTI compacto. Se muestra cómodo a la vez que muy estable incluso a buen ritmo.

El motor lo encontré algo justo para mi gusto. De nuevo los 300 kilos de más con respecto al Evoque Coupe salieron a relucir en este punto. Declara 180 CV a 4.000 rpm y un par máximo de 430 Nm a sólo 1.750 rpm. El empuje a bajas vueltas es bueno pero luego se echa en falta algo más de punch.

A ritmo suave es fácil bajar de 9 l/100 km, en la prueba logré un 8,7 l/100 km. Pero a la que haces algo de offroad y una carretera secundaria es fácil superar los 11 l/100 km. Debido al consumo y a un depósito relativamente pequeño con sólo 54 litros obliga a visitar la gasolinera con demasiada asiduidad.

Debo reconocer que antes de conducirlo miraba al Evoque Convertible con recelo. Lo veía como un coche que quería abarcar mucho y quizás apretaba bien poco. Sin embargo, me ha gustado mucho tanto por su diseño como por lo bien que va tanto en offroad como en un puerto de montaña.

Ahora bien, 64.600 euros por un descapotable de tamaño compacto lo veo un poco excesivo. Pero ya se sabe los caprichos son caros y este Range Rover es precisamente eso, un capricho y de los buenos. Si añadimos todos los extras el precio de esta unidad de prueba asciende a 82.288 euros.

Un todo-terreno de verdad como el Range Rover Sport SD4 con 240 CV cuesta 69.200 euros, por otro lado un deportivo descapotable biplaza como el Porsche 718 Boxster se queda en 60.371 euros. Visto así podríamos comprar un Porsche Boxster de 300 CV y un SEAT Ateca 1.0 TSI de 115 CV y todavía nos sobrarían 200 euros para ir a cenar.