Lexus RC-F - BMW M4

Desde que Lexus presentó a la prensa especializada su RC-F en el circuito de Ascari a finales del pasado año, quedó claro que el japonés llegaba con ganas “de guerra” y muy seguro de poder enfrentarse a rivales de gran nivel. Tras aquella presentación la pregunta que quedó por contestar solo fue una: ¿podrá el Lexus batir al BMW M4? Hoy tenemos la respuesta. Hemos probado a fondo el RC-F, lo hemos enfrentado al alemán, tanto en carretera como en circuito, y los dos han sido expuestos a la inapelable ley del cronómetro.

Ambos son dos coupé deportivos de altura pero sus configuraciones son bien distintas en lo que a motores se refiere. Mientras el nuevo RC-F dispone de un impresionante V8 5.0 atmosférico, capaz de otorgar 477 CV, el M4 se enfrenta a él con un “pequeño” 3.0 6 cilindros en línea biturbo, de 431 CV. Pero por el momento vamos a centrarnos en el nuevo RC-F que, como novedad que es, se lo merece.

El propulsor del Lexus es heredado del IS F, pero se han aplicado tantos cambios que se podría decir que sólo queda el bloque. Se han cambiado bielas, pistones cigüeñal y demás partes móviles, así como el sistema de inyección D-4S y una mejorada distribución variable, con lo que se ha conseguido aumentar la potencia y el punto de régimen máximo hasta las 7.300 rpm en vez de las 6.800 rpm de IS F Sport. A velocidad constante y a pocas revoluciones, el sistema de distribución variable del RC F retrasa el cierre de las válvulas de escape lo suficiente para que cambie el ciclo de funcionamiento en busca de una mayor eficiencia.

Todo el conjunto va ligado a una caja cambios de ocho relaciones con convertidor de par, sistema secuencial y levas en el volante que, como veremos luego, se muestra eficaz en conducción deportiva por carretera y permite ir ligero en circuito, pero no llega a la eficacia de la del BMW M4. No se puede decir que no vaya lo suficientemente bien como para no dejarnos disfrutar de una conducción deportiva pero circulando con tranquilidad, notaremos que no lleva doble embrague. El RC-F permite cuatro modos de conducción ECO, Normal, Sport S y Sport S+, que se seleccionan a través del mando situado en la consola central y que varían la respuesta de acelerador, dirección, tarado de suspensión, sonido del motor y ayudas de conducción.

La versión Executive dispone de serie de un diferencial Torsen y un TVD -Diferencial trasero con control electrónico y función Torque Vectoring- de serie en las versiones Carbon Package y Luxury -acabado este último de nuestra unidad de pruebas-. El TVD cuenta con tres modos de acción -Standard, Slalom y Track- que permiten que el RC F se adapte lo mejor posible a la conducción requerida a base de regular el reparto de par al paso por lo virajes.

Para dar forma al nuevo Lexus se han aprovechado componentes de otros modelos de la gama, pero se trata de un coche totalmente nuevo con el que la firma japonesa quiere convertirse en la referencia del segmento. El nuevo RC-F llega con una imagen marcada por la prioridad que se ha dado a la aerodinámica y es el motivo por el que presenta grandes entradas y salidas de aire, definidas taloneras laterales, un gran difusor trasero -en el que se acoplan las cuatro salidas de escape- y un alerón retráctil que se “activa” por encima de los 80 km/h y se “esconde” por debajo de los 40 km/h aunque también se puede “fijar” manualmente desde el interior.

Estéticamente destacan la gran parrilla -que preside el frontal desde las ópticas hasta el spoiler delantero- las marcadas formas de los “nervios” del abultado capó y aletas laterales. Pero no solo “lo que se ve” ha sido estudiado en el RC-F, también los bajos han sido revisados para una mayor efectividad aerodinámica.

Se trata de un coche grande, como lo demuestran sus 4,70 metros de largo, aunque su estilizada línea coupé lo hace menos “tocho” de lo que en un principio creíamos al ver sus dimensiones y sus 1.765 kg de peso. No podemos olvidar que para completar su atractiva imagen, Lexus lo ha dotado de unas bonitas llantas de aleación forjadas de 19” que encajan tanto en el aspecto deportivo como en el de la elegancia.

El interior es más lujoso de lo que en un principio puede parecer, especialmente gracias a unos asientos de piel que, pese a ser tipo baquet, le dan un aspecto elegante, además de sujetar a la perfección lateralmente -mejor que en el BMW M4-. El puesto de conducción es cómodo y con rapidez encuentras “el reglaje” adecuado para disfrutar conduciendo. El tacto del volante es agradable y los mandos quedan bien distribuidos. Tan solo las levas del cambio me parecieron algo pequeñas y muy metidas hacia la piña y cambiaría el sistema del mando de los intermitentes, que no dejan de funcionar si no acompañas manualmente al sitio exacto la palanca.

El cuadros de instrumentos dispone de una pantalla TFT que permite ver y alternar los modos del ordenador de viaje, sistema de audio, consumo medio y acumulado, emisoras de radio, el modo en el que estamos conduciendo… y hasta un cronómetro para saber nuestro tiempo por vuelta en circuito. Destaca que el cuentakilómetros está situado a la derecha del cuadro y es el indicador más pequeño, mientras que el cuentarrevoluciones preside el conjunto y cambia de color, según el modo de conducción utilizado.

La consola central -muy plana y acorde con las líneas generales del interior- alberga la palanca de cambios y el Touch Pad con el que “manejaremos” todos los sistemas que se reflejan en la pantalla de 7” colocada en el tablier de forma totalmente vertical. Este sistema, por precisión y rapidez, no está a la altura de lo esperado en coches de este tipo y el iDrive del BMW está muy por encima. Al lado derecho de la palanca de cambios está el mando para variar los modos de conducción, el botón del TVD y el de desconectar el control de tracción. Dos huecos para las bebidas y una guantera cubierta completan la consola central.

A pesar que la calidad del RC F está fuera de toda duda, algunos materiales de plástico duro en su interior desentonan con un coche de ese nivel. Como era de esperar, el acceso a las plazas traseras no es cómodo pero éstas son amplias, recogen mejor que en el M4 y, sorprendentemente por el aspecto “tan coupé” del Lexus, la altura al techo es algo mayor que en la de su rival. En lo que respecta al espacio del maletero los 366 litros de capacidad del japonés son aceptables para un coche de este tipo pero el BMW lo supera con sus 445 litros.

El RC-F en acabado Luxury no da “opciones para las opciones”, exceptuando el techo solar eléctrico -1.100 €- y la pintura metalizada -1.300 €-. El resto es un “todo incluido”. Claro está que la diferencia entre el precio de la versión base y el del Luxury es considerable, pero así es como los presenta Lexus. Veamos. Nuestra unidad de pruebas -sin techo eléctrico ni pintura metalizada- cuesta 102.700 €, frente a los 86.700 € del acabado Executive. Pero no hay que añadirle nada. El Luxury sale del concesionario con todos los elementos de seguridad. Airbag, ABS, asistencia de frenada, asistente de arranque en pendiente, cámara de visión trasera, control de crucero adaptativo -ACC- y detector de vehículos en ángulo muerto -BSM- como principales elementos. El M4 cuesta de serie 88.500 € y, “con todo”, -como la unidad probada- 106.975 €.

La principal diferencia entre acabados la marca la incorporación de serie del diferencial trasero con control electrónico con función Torque Vectoring, control de estabilidad avanzado VDIM Sport y el control de tracción -incluye Torque Vectoring Differential-. En otro orden de cosas, no debemos olvidar mencionar que a nivel de confort y conectividad dispone de asientos delanteros de cuero con ajuste eléctrico de ocho posiciones con calefacción y ventilados, climatizador bizona, cristales tintados con aislamiento de calor, volante F Sport de cuero perforado, navegador avanzado (tarjeta SD) con control mediante Touch Pad, conexión Bluetooth, doble puerto USB, pantalla 7" Lexus Media Display, radio con lector de CD, reproductor de DVD, servicios conectados Lexus -aplicaciones online- y sonido Mark Levinson con 17 altavoces.

Lo decía al inicio de esta prueba/comparativo. Pese a ser muy iguales en estilo y carácter, son diferentes en cuanto a soluciones técnicas. Sin embargo ambos tienen un mismo objetivo: ser decididamente efectivos en conducción deportiva, sin olvidar ofrecer “un lado amable” para poder ser utilizado prácticamente a diario -para quién pueda permitírselo, claro-. Y ambos lo consiguen -aunque uno más que otro-. No puedo negar que ha sido todo un lujo poder conducir estos dos coches, tanto en carretera como en circuito y que ambos están a un nivel increíblemente alto en cuanto a prestaciones y comportamiento dinámico. Pero empezaré hablando del protagonista de hoy que no es otro que el Lexus. Y lo es porque se trata de la novedad y porque, para mi, ha sido una sorpresa, una agradable sorpresa -aunque no se si tan agradable para BMW-.

Cuando fui a recoger el Lexus e hice los primeros kilómetros, pronto me di cuenta que estaba sentado en un verdadero “aparato” de muchos caballos, buen tacto y con potencial suficiente para convertirse en una opción muy interesante. Pero pronto, también, noté que el V8 que escondía en su capó -con ese sonido “que quita el sentido” y esa respuesta que pide a gritos “pisa, pisa que aún me queda por subir”- lo penalizaría en cuestión de peso para ser tan efectivo como el M4, especialmente en circuito. Pero había que comprobarlo.

Cuando hicimos la prueba del M4 comenté que al BMW era muy difícil batirlo en ese entorno –con coches de su segmento- y sigo diciéndolo. Pero ojo con el RC-F . De entrada el Lexus aventaja al BMW si la decisión que tomamos es la de conducir tranquilamente. En ese caso, el japonés es algo más cómodo, más agradable de conducir y con respuesta suficiente en cualquier modo -aunque en ECO retarda mucho la respuesta del gas y el cambio demuestra que no dispone de doble embrague- lo que nos adelanta que vamos a tener “de todo” cuando queramos.

En modo Normal, las prestaciones del motor y el comportamiento dinámico son más que suficientes como para disfrutar sin estrés de todas sus cualidades, situándose a la altura del BMW en similares circunstancias. Otra cosa es si en ambos activamos los dispositivos de “ataque”. Con los modos Sport en el BMW y Sport S + en el Lexus, los dos se convierten en deportivos de muy alto nivel.

La aceleración instantánea del M4 sigue siendo referencia y la efectividad del tren delantero a la hora de abordar los virajes también. Pero el RC-F no se queda atrás. La forma de conducirlo es distinta, marcada por la respuesta del V8 atmosférico y por un tren delantero algo más pesado que el del BMW –en conjunto el M4 pesa 1.612 y el RC-F 1.765 kg.- pero la diferencia es escasa. Para mi, sorprendentemente escasa. Como decía anteriormente, había que comprobar si su mayor peso lo penalizaría en exceso y la respuesta es que no. Al menos en carretera.

La dirección del BMW me gusta más, más directa, más precisa y el tacto del volante también, pero el Lexus, sin parecer tan preciso y quizá menos ágil en la entrada a los virajes, no le pierde la cara al BMW. Como ocurre con el M4, el japonés también gira muy plano, con apenas balanceos, y te deja ir deprisa con comodidad en zonas de virajes rápidos. Solo en las curvas lentas, tras una frenada potente, se nota el peso en el “morro” y se muestra menos efectivo que el alemán. Los frenos firmados por Brembo del RC-F están a buena altura sin dar la sensación de que nos va a faltar frenada -por carretera- por mucho que apuremos.

El cambio -sin ser tan rápido como el del BMW- es lo suficientemente eficaz en carretera como para dejarnos disfrutar del RC-F exprimiendo el motor hasta las 7.000 rpm a base de “empalmar” marchas a través de las levas del volante. Lo dicho, una agradable sorpresa. Ni que decir tiene que de los consumos nos hemos olvidado hace rato. El BMW está sobre los 15-16 litros en conducción ligera y no baja de 11 litros con “cuidado”, mientras el RC-F se va a los 17-18 litros con facilidad y le cuesta bajar de los 13 litros. En circuito ni hablemos. Nunca veremos un uno como primera cifra.

Como podéis imaginar no podíamos dejar pasar la oportunidad de probarlos en circuito y así despejar las dudas que cuál sería más eficaz en una pista. Tengo que reconocer que antes de entrar al trazado del circuito de Parcmotor en ningún momento me plantee que el Lexus estuviera a la altura del M4 en circuito. Y no lo hice porque si analizamos algunos datos, el resultado parece obvio. El RC-F tiene más potencia, de acuerdo, pero pesa más, es más lento en el 0-100 km/h -4,5” frente a los 4,1” de su rival- y la respuesta contundente del V8 atmosférico la encontramos “mucho más arriba” que en el M4, que te “dispara” al “infinito y más allá” en cuanto acaricias el pedal del acelerador. Con todo, no era difícil apostar por el alemán.

Pero de todos modos había que comprobarlo. Para ello rodé unas cuantas vueltas con cada uno antes de hacer una vuelta bajo la “mirada” del crono. Tras estos giros me sorprendió el carácter y efectividad del Lexus. Con todo "conectado y desconectado" en el modo más radical posible, el RC-F es mucho más eficaz de lo que imaginaba. A partir de las 3.800 rpm, el V8 –además de cambiar hacia un sonido celestial- empieza a empujar de manera contundente hasta alcanzar la potencia máxima sin desfallecimiento alguno, trasladándonos a un modo de conducción casi olvidado.

El Lexus corre mucho, y cuando llegamos a los virajes tenemos que “tirar” de frenos con contundencia para pararlo. En las curvas rápidas es muy estable y trasmite mucha seguridad, mientras en las medias y lentas notamos como el peso de la parte delantera hace acto de presencia haciéndolo “morrear” -más que subvirar- en la entrada y primera parte de la curva. En ese punto el M4 es superior, especialmente por lo bien que funciona el tren delantero.

Como suele ocurrir, en un circuito es donde más se notan los puntos mejorables de cualquier coche y uno de ellos en el RC-F es el cambio. Como he comentado con anterioridad, poco o nada que objetar sobre él circulando por carretera pero en conducción deportiva en circuito, se muestra algo lento especialmente en las reducciones y comparándolo con uno tan eficaz como el del M4. Me toca subirme al BMW y aquí si que no hay sorpresas. Rápido, con una respuesta de motor "instantánea" brutal, una dirección precisa y una gran paso por curva, me vuelve a dar la sensación de ser imbatible para sus semejantes, aunque como ya ocurrió en la videoprueba, en circuito también se le nota el peso.

Había llegado el momento de la verdad. Iba a dar un giro cronometrados con cada uno y veríamos cuál era el más rápido. Me aposté la comida con Eloy –nuestro fotógrafo- a que el M4 sería mucho más rápido. Era momento de saber si ganaba la apuesta. Salgo a pista con el BMW, desconecto los controles, caliento los frenos cerámicos, sacrifico la entrada a la recta de meta para empezar la vuelta lo más rápido posible y… vamos! Como ya había ocurrido con anterioridad en la prueba individual, el M4 me parece brutal por su entrega de potencia y por su efectividad en curva.

Voy con cuidado con el gas a salir de los virajes para derrapar poco y perder el menos tiempo posible, intento tener el coche “recto” lo antes posible para acelerar y procuro tener velocidad en las zonas rápidas. Llego a la frenada de la curva de entrada a meta, freno tarde –pero no mucho para poder encarar bien y acelerar pronto- y cruzo la línea de meta. Uff! La sensación es bestial. Vuelvo a pensar que el M4 es fantástico pero también muy exigente. Pienso que he hecho una vuelta correcta. No ha sido un “vueltón” pero no he cometido grandes errores. Veamos el tiempo. 2.02.23. Bien. Es un tiempo correcto pensando que sólo hemos hecho un intento, que hace mucho calor y que llevamos “todo de serie”.

Subo al Lexus. Procuro colocarme bien el asiento -porque en algunos virajes de derechas toco con el codo en el lateral del asiento y en la guantera central- y me dispongo a salir. Pronto veo que lo del codo no tiene solución, se toca. Así que me dispongo a centrarme de nuevo en la entrada a la recta para acelerar bien acordándome que la entrega no es tan inmediata como en el BMW. Llego a final de recta con velocidad y procuro “afinar” para encarar la subida lo más rápido posible pero el morro sufre y el coche tiene tendencia a irse hacia fuera. No mucho, pero suficiente como para pensar que he perdido tiempo.

La rápida de derechas la paso con una gran sensación de aplomo y en la frenada del ángulo lo paro mucho para salir bien. Error. Tarda más de lo que pensaba en salir de la pequeña curva. Claro, no hay turbo, la respuesta es más lenta y lo “he parado” demasiado. Me centro para lo que queda de vuelta anticipando aceleraciones, frenando lo justo para no cargar en exceso el tren delantero e intento aprovechar la estabilidad en curva rápida y la facilidad de conducción del RC-F antes de finalizar la vuelta. Llego a la recta de meta con la sensación de haber ido deprisa, de haber disfrutado, pero sin la “excitación” que causa el M4. Miro el cronómetro, ¿qué? 2.02.97! Sí, ha sido más rápido el BMW M4 pero por mucha menos diferencia de lo que esperaba.

¿Y todo esto como se come? El M4 pesa menos, es biturbo, tiene un par descomunal, un cambio mejor y un chasis, en teoría, bastante superior. El RC-F es más potente, sí, pero nada más. La diferencia en una pista tendría que ser mucho mayor. En mi opinión el “truco” –además de que en Lexus han hecho un coche excelente con un motor fenomenal y un chasis efectivo- reside en la facilidad de conducción. Claro que sin potencia y sin un buen conjunto de chasis y suspensiones nada se podría hacer frente al BMW, pero el Lexus lo tiene y si ha eso le añadimos facilidad de conducción, facilidad para aprovechar el potencial de que dispone –tanto de chasis como de motor- y sensación de seguridad, el “milagro” se hace realidad.

El Lexus me ha sorprendido muchísimo. En ningún momento pensé -antes de probarlo- que estaría tan cerca del M4 en un circuito, ni que lo conseguiría a base de “ser fácil”. El BMW sigue siendo, en mi opinión, la referencia y el más deportivo, pero el Lexus lo aventaja para un uso cotidiano por comodidad y suavidad de marcha y se queda muy, muy cerca en un circuito. Al menos en un circuito con las características como las de Parcmotor. Ah, por cierto, gané la apuesta… ¡pero de milagro!