El Lynk & Co 01 tiene un precio por suscripción en España de 500 euros al mes con todo incluido, mantenimiento, seguro… Además, en países como Alemania y Suecia también incluye neumáticos de invierno. La propia marca nos contó que un 97% de sus usuarios recurren a la suscripción en lugar de la compra.
Ahora bien, si lo quieres comprar en España tiene un precio de venta de 44.500 euros. Casi 10.000 euros menos que un Volvo XC40 Recharge híbrido enchufable con equipamiento equivalente.
No hay opciones, todo es de serie. De hecho, al tratarse de un acabado único, y sólo está disponible en dos colores, negro o azul. Se facilita mucho el tema de la configuración con lo que la marca garantiza una entrega casi inmediata, de sólo una semana.
Todavía no hay ningún Lynk & Co ni nuevo, ni de segunda mano en coches.net.
¿Qué es Lynk & Co?
Lynk & Co es una marca completamente nueva, como ya he comentado antes, propiedad de Geely. Los coches los vende la marca directamente, así como los contratos de suscripción también los gestiona la propia Lynk & Co.
No tiene concesionarios dado que todo se realiza de forma on-line. Lo único físico que tiene Lynk & Co son clubs ubicados en el centro de las principales ciudades europeas. Un espacio recreacional, para ir a tomar un café, escuchar música y de paso solicitar una prueba de conducción, así como poder ver y tocar el coche en vivo. En estos clubs la marca organiza eventos para los miembros, ya sean los suscriptores o propietarios.
En cuanto a diseño ya se sabe que cada cual tiene sus gustos. Para empezar quién diría que aquí debajo hay un Volvo XC40. No se parece en nada de nada, pero al igual que aquel ofrece una imagen de coche Premium. Los faros están en una posición muy elevada, en lo alto del capó, pudiendo llegar a recordar en cierto modo a un Ford Puma.
Los pasos de rueda con protecciones plásticas son una solución práctica a la hora de proteger la chapa de las rozaduras en garajes. Dentro de estos pasos de rueda encontramos llantas de 20” calzadas con neumáticos 235/45 R20.
En la aleta delantera izquierda, junto a la puerta del conductor hay la toma de carga de la batería del sistema híbrido. Al igual que el depósito de gasolina, antes de abrir cada una de estas dos tapas estás obligado a presionar un botón que hay en el salpicadero.
En la línea de techo hay esta franja de color azul celeste metalizado… Detalles que buscan poder identificar al coche como un vehículo de etiqueta cero. En la trasera hay dos salidas de escape verdaderas, sorprende que en un híbrido enchufable sean reales y encima estén a la vista. Bravo por Lynk & Co.
Siguiendo en la parte posterior los grupos ópticos aportan un look futurista y un diseño 3D de lo más llamativo. Mientras que aquí en el portón se puede ver bien claro el nombre de la marca, en el frontal sólo tiene un pequeño logo. Dado que se trata de una marca completamente nueva, quizás sería bueno que en el morro también se pudiera leer “Lynk & Co”.
Comparándolo con el XC40, del que deriva, el 01 es 12 centímetros más largo, igual de ancho, 4 centímetros más alto y una batalla 3 centímetros superior. Eso sí, en cuanto a peso es 63 kilos superior.
Todo es de serie
Antes de empezar quiero volver a recalcar un dato importante el 01. Todo lo que ves aquí dentro de este habitáculo es de serie, todo, todo, todo. Techo panorámico de cristal, navegador con pantalla de gran formato, asiento del conductor con regulación eléctrica y memoria, climatizador bizona, cargador inalámbrico para Smartphone, disco duro de 64 GB, acceso y arranque sin llave, lo último de lo último en asistentes de conducción, equipo de audio de 10 altavoces…
El asiento es cómodo, pero su tapizado confeccionado en material recilcado no ofrece la calidad que sí encuentras en un Volvo. Este para mi es uno de los puntos flacos, si bien el resto del habitáculo es prácticamente intachable.
El cuadro de instrumentos recurre a una pantalla de 12,3”, mientras que la pantalla táctil del centro del salpicadero tiene 12,7”. La táctil es muy fácil de manipular y retiene botones físicos tanto para el climatizador, como para el volumen del audio. Una marca nueva que desde el minuto cero apuesta por soluciones prácticas como las de mantener los mandos principales físicos. ¡Bravo!
Ahora bien, la pantalla del cuadro de instrumentos que se gestiona a través de los mandos del volante es algo menos intuitiva. Entrar y salir de los distintos menú, así como realizar cambios en la pantalla en si no es tan sencillo.
El espacio en la segunda fila es generoso, con una buena altura libre al techo, mucho espacio para las piernas y un respaldo para las dos plazas exteriores que sujeta muy bien. La plaza central es usable, pero la anchura entre codos impide que tres adultos de talla XL entren con facilidad.
El maletero del 01 tiene 466 litros de capacidad, 14 litros más que el XC40. Ahora bien, en configuración 2 plazas se queda en 1.213 litros, lo que significa 115 litros menos que el Volvo.
Buena autonomía eléctrica
Por lo general los híbridos enchufables suelen hacer en modo 100% eléctrico aproximadamente unos 35-40 kilómetros en ciudad y 20-25 kilómetros en autopista. Sin embargo, el Lynk & Co ofrece unas cifras reales muy superiores.
Suscríbete a la newsletter
Si quieres estar al día de nuestras noticias, tienes que tener una cuenta en coches.net.
Lynk & Co anuncia una autonomía 100% eléctrica de 69 kilómetros según la normativa WLTP, algo que en ciudad asciende a 81 kilómetros. La realidad es que sí, en ciudad hace más de 80 kilómetros. En autopista hace más de 50 kilómetros, en un trayecto de prueba logré hacer 56 kilómetros todos por vía rápida a 100-120 km/h. No en vano la batería de 17,6 kWh tiene una capacidad útil de 14,1 kWh.
Con la batería completamente descargada en un trayecto de más de 150 kilómetros el consumo del motor térmico fue de 6,8 l/100 km. Una cifra bastante contenida si tenemos en cuenta el peso del conjunto. En otros híbridos enchufables en trayectos similares siempre me había encontrado con cifras por encima de los 8 l/100 km de media.
En un recorrido de prueba de 141 kilómetros, saliendo con la batería cargada a tope el consumo final de gasolina fue de apenas 4 l/100 km. Con una media de consumo eléctrico de en torno a 5 kWh/100 km. Unas cifras muy buenas que demuestran la eficiencia de su sistema híbrido.
Tiene tres modos de conducción: Pure, Hybrid y Power. El Pure es el 100% eléctrico, el Hybrid escoge uno u otro sistema de propulsión. Por último, el Power es en el que el sistema híbrido brinda su máximo rendimiento.
Lo primero que llama la atención de este Lynk & Co cuando lo conduces es lo silencioso, suave y cómodo que es. Recuerda mucho a un Volvo, no en vano, todo lo que no ves de este coche proviene de Volvo.
Merece especial mención lo bien aislado que está el habitáculo. Apenas se perciben ruidos de rodadura o del exterior. Eso sí, por encima de 90 km/h se escucha una turbulencia que posiblemente provenga de las barras de techo, o bien de los retrovisores. El motor eléctrico de 60 kW lo mueve con gran soltura.
El chasis como digo es muy cómodo, con un equipo de suspensión que filtra muy bien. Claro que la carrocería inclina un poco, pero una vez apoya se muestra muy estable y por el sitio. Si le buscas las cosquillas en una carretera de curvas con el modo Power verás como los controles entran mucho en acción. Ofrece buenas recuperaciones, pero no se trata de un SUV deportivo al uso.
Curiosamente el sistema de mantenimiento de carril es de los menos molestos del mercado, es el que usa Volvo. Por lo general, siempre desactivo este tipo de sistemas porqué son muy intrusivos con lo que intervienen en exceso sobre la dirección. Sin embargo, el de Lynk & Co se puede vivir con él, no molesta.
Con el modo híbrido una vez aceleras con decisión termina entrando el motor térmico. Se trata de un 3 cilindros en línea de 1,5 litros de cilindrada que declara 180 CV a 5.500 rpm y 265 Nm de 1.500 a 4.000 rpm. Sorprende lo bien que mueve el conjunto, incluso cuando la batería está a 0% y eso que pasa de las 1,8 toneladas de peso.
Por último, con el modo Power aquí es cuando llegan los 261 CV de potencia máxima y 425 Nm de par máximo. Potencia no le falta, lo que quizás le falta es capacidad de tracción, este conjunto asociado a un sistema de tracción integral sería ideal.
Sobre el papel las prestaciones son buenas con una aceleración de 0 a 100 km/h en 8 segundos y una velocidad punta de 210 km/h. Pero lo que ya he comentado, no se trata de un SUV deportivo, es un coche cómodo enfocado a ser disfrutado sin prisa durante el día a día.
El tacto de dirección es bastante correcto, con el modo Power sientes que pesa mucho el volante y cuesta más moverlo, algo un punto artificial, pero que al fin y al cabo terminas acostumbrándote.
La caja de cambios automática de doble embrague de 7 relaciones tiene una respuesta un tanto lenta. Sobre todo, cuando recurres al modo Power, no es todo lo rápido que debería ser teniendo en cuenta las cifras de potencia que declara.
Lo que menos me ha gustado es el tacto de los frenos. Los híbridos enchufables todos pecan de esto, cuesta mucho calibrar la respuesta del pedal porque en la primera parte del recorrido del mismo actúa el sistema de regeneración y luego más tarde entran en acción los discos de freno.
En resumidas cuentas
Me ha sorprendido un montón, la calidad percibida es buena, dejando a un lado el tema del tapizado. El chasis es comodísimo y va por el sitio, las prestaciones en cuanto a capacidad de recuperación sorprenden, además llama la atención su gran autonomía en modo 100% eléctrico y sus bajos consumos.
¿Por qué las marcas chinas dominan en cuanto a electrónica de consumo? Todos tenemos un aparato electrónico en casa de una marca china. Sin embargo, las marcas de coches chinas todavía les cuesta adentrarse en el mercado europeo. En este caso el producto es de calidad y funciona bien. ¿Será por la marquitis?
ESTAFADORES!!! El servicio de desantencion al cliente es INÚTIL! Largas a todo y un mes en el taller por un golpe aparcamiento que daña radiador...