McLaren Artura con 680 CV

El McLaren Artura es el último modelo de la firma británica. Se trata de un supercoche híbrido enchufable que declara una potencia máxima de 680 CV. Recurre a un motor V6 biturbo y un motor eléctrico que juntos propulsan únicamente las ruedas del eje posterior. Hemos viajado hasta la provincia de Málaga para probarlo.

El McLaren Artura está a la venta en España con un precio de 265.000 euros. Como es habitual en este tipo de coches en función de los extras estándar y las opciones especiales suministradas por MSO que escojas la cifra puede pasar fácilmente de los 300.000 euros.

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El McLaren Artura llega para sustituir a los 570 y la principal novedad que aporta es su sistema de propulsión. Hasta la fecha, a excepción del McLaren F1 que recurría a un motor V12 BMW M, todos los McLaren de calle que se han fabricado estaban animados por un motor V8 biturbo fabricado por Ricardo.

El Artura monta un V6 biturbo con sistema híbrido. Pero no termina ahí, se trata de un motor con la V a 120 grados para rebajar al máximo el centro de gravedad. Además, con esta configuración de la “V” tan abierta permite integrar dentro de la misma los dos turbocompresores.

El motor eléctrico supone otra importante novedad puesto que se trata de un motor de tipo Axial. Tiene el tamaño de un disco de freno de acero y pesa apenas 15,4 kilos. Es capaz de generar 95 CV y 225 Nm.

Según la marca británica este innovador motor es capaz de garantizar junto al paquete de baterías de iones de litio de 7,4 kWh una autonomía 100% eléctrica de hasta 30 kilómetros. Por tanto, en un Wallbox de 7 kW en poco más de una hora lo tienes cargado.

Tanto el motor térmico, como el eléctrico mueven únicamente las ruedas posteriores. Los técnicos de McLaren no han optado por la complejidad que aporta entregar la potencia de los motores eléctricos al tren delantero como sí lo han hecho otras marcas de supercoches.

El conjunto híbrido añade 140 kilos, 88 kilos de los cuales corresponden a las baterías. Ahora bien, tal es el tratamiento de adelgazamiento al que se ha sometido al resto de componentes del vehículo que McLaren ha logrado que finalmente el Artura sólo pese 46 kilos más que un 570 S. Lo que supone que el peso en vacío es de 1.395 kilos. Muy poco para tratarse de un supercoche híbrido.

McLaren quiere dar tranquilidad a sus clientes de la mano de una garantía de 5 años para el coche, 6 años para la batería del sistema híbrido y un plan de mantenimiento incluido de 3 años.

El diseño del Artura si bien en foto o vídeo no parece muy distinto, sí que aporta una serie de pequeños cambios. Claro que la parte central del frontal se parece mucho a las de los 507 S y 570 GT. No obstante, el morro está como más afilado y los grupos ópticos en forma de boomerang también presentan un nuevo estilo. Precisamente estos dos últimos puntos hacen que se parezca bastante a un Speedtail, así visto de cerca.

Sobre las aletas delanteras se aprecian unos extractores de aire que buscan reducir la presión en este punto para así evitar la tendencia a querer levantarse del suelo a gran velocidad. Los 570 no contaban con tantos detalles aerodinámicos como el Artura.

Las llantas 19” montan neumáticos Pirelli PZero con marcaje de fábrica con una anchura de 235 delante y 295 detrás. A través de su diseño múltiples brazos se aprecia el potente equipo de frenos carbono-cerámicos.

Parece que los diseñadores de McLaren han buscado la máxima eficiencia aerodinámica en todo el conjunto. Especialmente en la trasera, con una amplia zona concebida para extraer aire caliente del vano motor, así como un difusor de grandes dimensiones integrado en la parte inferior. Sobre el capó trasero hay una chimenea para extraer aire caliente del vano motor que según la marca expulsa aire hasta 900 grados de temperatura. Un diseño que parece inspirado en el espiráculo de las ballenas, por donde respiran los cetáceos.

No hay revolución en cuanto a diseño exterior, tampoco en el interior. Si bien el volante y el diseño de la instrumentación digital del cuadro principal recuerdan a las de otros modelos de McLaren, la pantalla central es completamente nueva. Además, por primera vez en un McLaren puedes disfrutar de Apple CarPlay y Android Auto.

Como es tradición en la firma británica, el resto del habitáculo es de lo más minimalista, tanto para reducir las distracciones del conductor, como para rebajar al máximo el peso del conjunto. Hablando de aligerar, McLaren ha ahorrado 6 kilos en las puertas, y 8 kilos en los asientos.

Otras novedades importantes son los mandos ubicados en los extremos superiores del cuadro principal de instrumentos. Sustituyen a los botones que antes había en la base de la consola central para gestionar los modos de conducción tanto del Handling o chasis y del Powertrain o motor.

Las levas del cambio ahora son de metal. Pero siguen siendo solidarias. Este diseño permite que con cualquiera de las dos puedes subir o bajar de marcha… Ahora bien, cada vez que mueves una, también mueves la otra y a mi personalmente eso no me gusta.

Hablando de palancas… Antes en los 570 había un mando satélite tipo cruise control para subir y bajar el morro. Ahora se ha diseñado un botón a la izquierda del salpicadero mucho más intuitivo.

Abriendo el capó delantero te encuentras con un maletero de 160 litros con unas dimensiones pensadas para trolley de cabina de tamaño pequeño. Eso sí, cuenta con luz de cortesía y una toma de corriente de 12v por si te quieres nevar una nevera a la playa. Las toallas te cabrán, la sombrilla ya no.

Cuando arrancas el McLaren Artura siempre arranca en el modo Electric, el modo 100% eléctrico. Es curioso que en un supercoche como este no escuches nada de nada, todo es silencio. En este momento disfrutas de un motor de 95 CV y 225 Nm. El coche se mueve, para moverlo más que suficiente.

Eso sí, ya que estamos en un McLaren lo suyo es conducirlo en modo Sport. Aquí entra por fin en marcha el motor V6 biturbo de 585 CV. De este modo pasamos a disfrutar del total con 680 CV.

Es una locura lo que empuja. Parece que tenga incluso más de 700 CV. Declara una aceleración de 0 a 100 km/h en 3 segundos, un 0 a 200 km/h en 8,3 segundos y un 0 a 300 km/h en 21,5 segundos. Además, la velocidad punta queda en 330 km/h.

Como todo en esta vida nada es perfecto. El motor ofrece una patada descomunal, pero el sonido no es tan espectacular como el que ofrecía el anterior motor V8 biturbo de los 570. Ese V8 parecía un coche de Le Mans y encima con escape deportivo era todo un festival.

Claro que pocos motores V6 ofrecen una nota musical agradable, a excepción del icónico V6 Busso atmosférico de los Alfa Romeo clásicos. De entre los deportivos modernos merece la pena destacar el buen sonido que sí ofrece el V6 biturbo de los Alfa Romeo Giulia y Stelvio Quadrifoglio. Así como, el V6 biturbo de los Audi RS4 y RS5. Estos últimos si además se añade un escape opcional también son todo un espectáculo.

El V6 del Artura suena a motor potente, pero no termina de ofrecer una nota melódica. Quizás con un escape deportivo opcional o de aftermarket la cosa mejore. Tiempo al tiempo. Un motor que es 50 kilos más ligero, 190 mm más corto y 220 mm más estrecho que el motor V8 que usaba McLaren hasta ahora.

La caja de cambios es de doble embrague y cuenta con 8 relaciones. Esta vez se pierde la marcha atrás, para realizar esta maniobra se usa el motor eléctrico. Toda una complejidad que ayuda a ahorrar unos kilos. Es rápida y contundente en modo manual y cómoda en modo automático.

El Powertrain o la mecánica dispone de 4 modos de conducción: Electric, Comfort, Sport y Track. El Sport es el ideal para pasarlo bien al volante en carretera. Pero para disfrutar todavía mejor del coche lo óptimo es conectar el modo ESC DYN, o ESC Dynamic. Un modo con el que el control de estabilidad está latente, pero deja hacer bastante, desactivando también el control de tracción. Sólo así ves lo que realmente empuja el Artura, con todo activado va como “capado”.

3 son los modos de conducción para el sistema Handling: Comfort, Sport y Track. En una carretera con baches lo ideal es recurrir al Comfort. Es sorprendente ver lo bien que va sobre una carretera para nada perfecta gracias a este modo Comfort. El chasis del Artura es espectacular. El Sport sólo para cuando el asfalto está perfecto y el Track casi mejor reservarlo para circuito.

Lamentablemente el mismo día de la prueba McLaren nos informó que no podíamos ir al circuito de Ascari, donde estaba previsto hacer la prueba dinámica del coche. Un problema técnico de última hora anulaba la actividad en pista.

Volviendo a la prueba dinámica, es importante destacar la apuesta que hace McLaren por seguir montando una dirección hidráulica. Un sistema que ya casi ninguna marca monta. En su lugar hoy todas las direcciones son eléctricas, lo que se conoce como EPAS o Electric Power Assisted Steering, dirección asistida eléctrica.

La dirección hidráulica de McLaren es una dirección dirección. Como tiene que ser, con un nivel de comunicación y una precisión espectaculares. Allí donde pones el volante va el coche, es lo que tendría que ser. Una lástima que otras marcas hayan sucumbido ante la imposición de recortar costes y también introducir sistemas de asistencia a la dirección para mantener el coche en el carril.

El equipo de frenos formado por discos carbono-cerámicos de 390 mm delante y 380 mm detrás, recurre a pinzas de aluminio de 6 pistones delante y 4 detrás. No sé si esa unidad estaba muy castigada de días anteriores o es que tenía algún problema. Pero la respuesta del pedal de freno no es la que esparaba ni mucho menos.

En un supercoche como este con acariciar el pedal, por lo general, dispones de una fuerte mordiente. Aquí tenías que hundir bien el pie y con mucha fuerza para terminar disfrutando de una respuesta contundente muy al final. Espero poderlo volver a probar pronto en circuito para ver si el tema de la frenada ha mejorado.

Aunque también cabe decir que McLaren no ha querido que el conductor pierda la respuesta del pedal que esperas en un supercoche. Aquí no hay sistema de recuperación de energía en las frenadas. Prácticamente todos los híbridos cuentan con esto y ello hace que la respuesta del pedal sea muy extraña. Que no tengas casi feeling entre lo que haces con el pie y lo que termina pasando mientras el coche decelera.

Los neumáticos Pirelli PZero con marcaje de fábrica desarrollados conjuntamente con McLaren ofrecen un nivel de comunicación sensacional. Sientes en todo momento el grip de que dispones y cuando empiezan a derrapar lo notas de forma transparente y comunicativa.

Un nuevo tipo de híbrido enchufable, no es el típico SUV de 2 toneladas. Es un supercoche de verdad de la buena con casi 700 CV que encima pesa menos de 1,5 toneladas. Una nueva fórmula de supercoche.