Mercedes 300 SL una historia de película

Lo habitual es que una marca se involucre en competición para promocionar un modelo de calle de gran producción y así usar esta estrategia como una potente acción de marketing. Lo curioso de este caso es que aquí la historia fue al revés. El Mercedes-Benz 300 SL nació como un coche de carreras puro y duro.

Por sus éxitos y su diseño rompedor el importador americano quiso convertirlo en un coche de calle. Sin su iniciativa visionaria jamás habría llegado a la serie. Esta es sin duda alguna, una historia de película.

De no ser por un Max Hoffman el 300 SL jamás habría llegado a fabricarse. Hoffman vio un enorme potencial en aquel coche de carreras. Este austriaco nacionalizado americano también estuvo detrás de la creación de otros deportivos de marcas europeas como los Alfa Romeo Giulietta Sprint Spider, Alfa Romeo Spider o el Porsche 356 Speedster. Afincado en Nueva York, desde 1952 Hoffman era el importador de Mercedes-Benz en Estados Unidos.

Cuando Hoffman vio el 300 SL W194 de carreras creyó que ese coche tendría éxito comercial en Estados Unidos. Ni corto ni perezoso presentó un encargo de 1.000 unidades. Además de ver este modelo como una oportunidad de negocio, Mercedes también lo entendió como una buena estrategia de marketing para potenciar la imagen de la marca en el importante mercado americano.

Así fue como nació el W198, el primer deportivo completamente nuevo desarrollado por Mercedes-Benz después de la guerra. Un proyecto que se inició en septiembre de 1953 y finalmente se presentó en febrero de 1954 en el Waldorf Astoria de Nueva York. Un supercoche de altas prestaciones concebido a imagen y semejanza del victorioso 300 SL que había ganado las principales carreras de resistencia de la temporada 1952.

El diseño de las puertas del modelo de calle no correspondía a una acción publicitaria inspirada en el coche de carreras. Era una necesidad, puesto que al igual que el 300 SL W194, el 300 SL W198 de calle también contaba con un chasis tubular que envolvía el habitáculo y sólo cabía la posibilidad de usar estas puertas de apertura vertical que se ganaron el sobrenombre de alas de gaviota o gullwing.

Dado el tamaño y la ubicación tanto del depósito de gasolina, como de la rueda de repuesto el espacio de carga de su maletero era prácticamente nulo. El equipaje debía situarse por tanto detrás de los asientos, dentro del habitáculo. Si ya es complicado entrar y salir del interior de un 300 SL, no me quiero imaginar las contorsiones de espalda que debes hacer a la hora de cargar maletas ahí dentro…

Su chasis tubular pesaba sólo 50 kilos, el motor 3 litros recibía un sistema de inyección que incrementaba la potencia con respecto al coche de carreras en 40 CV adicionales. Todo ello hacia que peso del coche terminado completo se quedara en apenas 1.295 kilos y que fuese capaz de alcanzar una velocidad punta de 260 km/h.

Entre agosto de 1954 y mayo de 1957 se fabricaron 1.400 unidades del 300 SL en la factoría de Sindelfingen, cerca de Stuttgart. Sólo 29 unidades recurrieron a una carrocería de aleación ligera.

En el Salón de Ginebra de 1957 se presentó el sustituto del 300 SL, otro supercoche también motivado por las peticiones realizadas por el importador americano Max Hoffman. Hoffman tenía claro que una versión descapotable del 300 SL sería otro éxito comercial.

Lamentablemente aquí se perdían las puertas tipo alas de gaviota puesto que ahora pasaba a adoptar una configuración tipo Roadster con un techo de lona practicable. No sólo perdía las puertas alas de gaviota, también ganaba numerosas mejoras. La suspensión trasera era completamente nueva y esta modificación aportaba un comportamiento dinámico muy superior al del gullwing.

Desde octubre de 1958 estuvo disponible un techo duro tipo hardtop en opción. A partir de 1961 los 300 SL sustituyeron los frenos de tambor por discos de freno Dunlop y desde 1962 el bloque del motor paso a ser de aleación ligera. Entre su lanzamiento en 1957 y el cese de producción en 1963 se fabricaron 1.858 unidades del 300 SL Roadster, incluyendo las versiones con techo tipo hardtop.

El 300 SL fue lo que los franceses llaman un tour de force con el 300 SL Gullwing. Tras la Segunda Guerra Mundial, primero volvieron a ganar en competición y luego además fueron capaces de lanzar al mercado un coche revolucionario con soluciones no vistas antes como la inyección y las puertas tipo alas de gaviota. En su día era un coche reservado a una élite, igual que lo es hoy. La cotización actual de un 300 SL ronda los 1,2 y 1,5 millones de euros.

En función del estado y de la configuración hay unidades en torno a 2 millones de euros. Como dato curioso, este es el único deportivo que se cotiza más la versión coupé que la descapotable. Cabe destacar que una restauración completa en una firma especialista puede costar alrededor de 800.000 euros. Los ultra raros alas de gaviota con chasis tubular de aleación ligera sobrepasan la barrera de los 6 millones de euros.