Mercedes-Benz Clase A 250 e: enchúfalo al cargador

El Mercedes-Benz A 250 e es la variante híbrida enchufable del compacto de la estrella, disponible tanto para la carrocería cinco puertas como para el modelo sedán. Ambos tienen el mismo sistema de propulsión de 218 CV, con una autonomía eléctrica de hasta 68 kilómetros (cilco WLTP). Estamos, entonces, ante la misma carrocería pero con un aumento de peso por la introducción de las baterías. Por tanto, los cambios más significativos se dejarán notar en su conducción y aprovecharemos para ver si los consumos finales resultan tan interesantes como promete la marca. El resto de detalles, como el diseño, son casi idénticos a los del Mercedes-Benz Clase A que comparamos no hace mucho con el BMW Serie 1 en este vídeo.

Los vehículos híbridos enchufables pueden ser la mejor alternativa para aquellos que quieren introducirse en la movilidad electrificada pero todavía no se fían de los modelos 100% eléctricos. Este tipo de vehículo, llamado también PHEV o Plug-in-Hybrid, combina un propulsor térmico con un eléctrico, que pueden trabajar de forma conjunta o separada. De ese modo, te ahorras la temida “ansiedad por autonomía”, dado que nunca te quedarás tirado por falta de energía eléctrica. Hemos probado otras opciones como el Ford Kuga PHEV, del que tenemos vídeo, o el hermano mayor del clase A, el C300 De con motor diésel.

Así podrás aprovechar las ventajas de la etiqueta ambiental cero de la DGT, tanto fiscales como de movilidad, y conseguirás una reducción de consumo (de gasolina) muy interesante frente a modelos de combustión tradicional. Eso sí, el nuevo ciclo WLTP tiene en este tipo de vehículo su punto flaco, tal y como nos explica Joan Dalmau en este vídeo sobre las trampas de homologación de los híbridos enchufables.

Identificar a un A 250 e será una tarea difícil a primera vista. Mercedes no ha querido dotar de detalles específicos a esta variante híbrida enchufable, más allá de los emblemas EQ que encontraremos sobre la aleta lateral, la toma de corriente sobre la rueda posterior derecha y la denominación bajo el portón de la zaga. De este modo, la firma mantiene una imagen conocida y cercana para el público, algo que seguro no generará rechazo y permite ajustar más los costes de fabricación.

Así que, solo para repasar, recordaros que el A 250 e mide 4,41 metros de largo por 1,79 de ancho y 1,45 de alto con una distancia entre ejes de 2,72 metros. Eso sí, la introducción de las baterías afecta directamente a su peso que se queda en 1.680 kilos frente a los 1.515 kilos de un A 250 4MATIC con cambio automático. Estas baterías también afectan al depósito de gasolina, que pasa de 45 a 35 litros. Otro aspecto es el espacio del maletero, que pierde 60 litros de capacidad y pasa de 370 litros a 310 litros.

Un punto flaco del híbrido enchufable pese a que sigue teniendo capacidad suficiente para una escapada de cuatro con su equipaje de mano y algunas bolsas. Se echa en falta un hueco para guardar el enchufe, un elemento que siempre debe ir a mano pero no dando vueltas por el maletero. En caso de necesitar más espacio, al abatir los asientos posteriores alcanzamos los 1.210 litros de capacidad.

La unidad probada monta el kit estético AMG, con faldón delantero y trasero específico. También cambia la parrilla del radiador que, al ser AMG, tiene el efecto diamante con los pasadores en cromado. Con el paquete Night se incluyen las llantas de aleación de 18 pulgadas y los cristales tintados por 1.064 euros. En el difusor, si es que debemos llamarlo así, vemos unos embellecedores que pretenden simular una salida de escape. Un truquito que es especialmente innecesario en esta ocasión, dado que las colas acaban en la zona media de los bajos.

El interior del Mercedes-Benz A 250 e es idéntico al del modelo convencional, con la única diferencia que se trata de un habitáculo con paquete AMG. A mí parecer, es mucho más acertado optar por los elementos de adorno en aluminio claro o madera, lo que sea con tal de evitar el sucio Piano Black del túnel central. Alguno de los detalles estéticos que enfatizan el carácter deportivo de este híbrido enchufable son los pedales de acero inoxidable, la tapicería en símil de cuero y microfibra y el volante deportivo en cuero napa.

Donde sí encontraremos cambios es en el sistema multifunción MBUX. Dado que tiene baterías y un motor eléctrico, existen algunos servicios y funciones específicas para este tipo de conducción. Información que veremos y gestionaremos desde la pantalla central y el cuadro de instrumentación digital.

La unidad probada incluye el paquete Premium Plus, con las dos pantallas de 10,2 pulgadas y Head-Up Display. A través de la pantalla central podremos acceder al menú EQ, en el que encontraremos información sobre el consumo de combustible, energía y los flujos que esta sigue durante la conducción. También encontramos lo último en conectividad con sistemas iOS y Android además de un navegador fácil de utilizar y de una calidad excelente. Este paquete incluye asientos calefactados y con ajuste eléctrico, iluminación ambiente, arranque sin llave y faros MultiBeam LED por 5.197 euros.

Como ya os haréis una idea, la probada llega con una serie de paquetes que elevan, y mucho, su precio. En caso de contenernos con los extras y los paquetes, podremos aprovechar las ayudas del Plan Moves II para la renovación del parque español. El Mercedes-Benz A 250 e sale a la venta desde 39.350 euros pero rápidamente ha subido hasta los 50.233,95 euros de la unidad probada. Un modelo hasta los topes de extra como la pintura Azul Denim metalizado o el paquete de Asistencia a la conducción, con sistemas ADAS como el asistente activo de cambio de carril, detector de señales de tráfico, control de crucero adaptativo, con capacidad de arranque y frenada frecuente, y sistema Pre Safe. Un coche de lo más seguro por 2.444 euros.

Como comentaba al principio del vídeo, el Mercedes-Benz A 250 e utiliza un sistema que combina el bloque 1.3 de 160 CV y 250 Nm de par máximo, junto a un eléctrico de 102 CV y 300 Nm de par. Ambos otorgan una potencia conjunta de 218 CV y 450 Nm de par sobre las 1.620 revoluciones por minuto. De su comportamiento destacaría la finura y facilidad con la que te entrega la potencia deseada en cada momento, como si le sobrara cancha en todo el cuentavueltas. El cambio automático de doble embrague y 8 velocidades es el gran culpable de esa suavidad y es que hay que estar atento para notar las transiciones entre las marchas.

Lo primero que deberemos tener en cuenta al conducir un PHEV, como un eléctrico, es conocer al máximo el recorrido que realizaremos. De esta manera, podremos jugar con los modos de conducción en función de nuestras necesidades. De estos modos, existen dos que son claves para la optimización de las baterías. Es decir, el ahorro o la utilización de la energía eléctrica para consumir o recuperar autonomía. Son las funciones Electric y Battery level. El primero, ya lo dice su nombre, utiliza el propulsor eléctrico y recorre las calles sin consumir combustible. El otro, trata de conservar la autonomía mediante el uso del motor térmico.

En el modo Electric, no podremos superar la barrera de los 140 km/h pero tampoco deberíamos hacerlo por un tema legal. El resto de modos son el Comfort, Eco y Sport, que hacen funcionar de manera conjunta a ambos motores pero con diferente intensidad. El primero de ellos vendría a ser el más equilibrado, con una utilización casi a la par. El modo ECO tiende a priorizar el ahorro de la batería y el Sport hace todo lo contrario, demandando toda la atención del motor térmico.

Otro aspecto a tener en cuenta en el A 250 e es que las levas tras el volante, cuando circula en modo Electric, no modifican la marcha sino el nivel de retención. Existen cuatro niveles (D+, D, D- y D--) y puedes pasar de una retención similar a los eléctricos, sin llegar a ser de conducción de un solo pedal, a la retención mínima que nos daría un automático actual. Luego estaría el modo de retención automático que se modifica en función de factores de navegación y obstáculos que detecta el radar frontal del coche.

Esta retención automática es lo que menos me ha gustado del A 250 e. Es complicado entender cuándo el coche decidirá actuar sobre el freno regenerativo, ya que lo puede hacer por el simple hecho de acercarnos a una rotona. Por ese motivo, durante la conducción urbana preferí jugar con los niveles que ofrecen las levas y que, además, consiguen una mayor recuperación.

El tacto de los frenos es diferente, sin duda. Más allá de la retención, la incorporación de las baterías hace que su respuesta sea más lenta o con menos mordiente, algo que no sucede en el modelo convencional. Tras probar el A 250 e en ciudad nos dirigimos a un tramo de curvas por una vía rápida. Sigue siendo un coche realmente confortable, con una conducción agradable en todos tipo de vías. Su mejor faceta, sin embargo, la muestra en trayectos interurbanos y sin demasiadas curvas de por medio.

El detalle curioso, y no demasiado positivo tratándose de un Mercedes, es su insonorización. De un modelo híbrido enchufable esperas un habitáculo en paz y con menos sonoridad que el de un modelo a combustión. El caso es que este modelo, como tiene la cola de escape en el medio de la carrocería, transmite un sonido realmente extraño al habitáculo. No es el turbo y tampoco es el motor así que, suponemos, tiene que ser el que sale de las colas.

A cambio tenemos una gran ventaja. Los híbridos enchufables suelen tener el problema de consumos una vez se agota la batería eléctrica. En el A 250 e, en cambio, mantuvimos un gasto de combustible 5,5 litros a los cien. Es un dato muy positivo si tenemos en cuenta que llevaba 20 minutos sin apoyo eléctrico y que circulaba en modo Sport por un tramo de curvas. Sin duda, una grata sorpresa.

Pero, pese a los buenos resultados, la batería eléctrica de 15,6 kWh acabó agotándose tras recorrer unos 60 kilómetros. La autonomía recuperada durante el tramo de curvas eran insuficiente para volver a casa pero, por suerte, teníamos a mano una gasolinera con cargadores.

Con los híbridos enchufables sucede algo parecido a los modelos 100% eléctricos. Sus baterías pueden recargarse, ligeramente, mediante la energía recuperada de la desaceleración y la frenada. Sin embargo, si queremos cargar realmente el A 250 e deberemos enchufarlo a una toma de corriente. En caso de hacerlo en casa, en una toma doméstica de 2,3 kW, la carga completa tardará 5:30 horas. En un Wallbox instalado en casa, con carga trifásica de 7,4 kW, conseguiremos reducir el tiempo a 1:45 horas.

En un toma de corriente continua de 50 kW solo necesitaremos 25 minutos para conseguir el 80% de la carga en la batería. Un sistema refrigerado por líquido y que ha sido desarrollado por una filial de la propia Daimler AG. Motivo por el que podrás beneficiarte de 6 años de garantía o hasta 100 000 kilómetros.

En el camino hacia la electrificación del parque automovilístico han surgido muchas alternativas. Los híbridos enchufables o PHEV son una de ellas. Muchos consideran que es la mejor opción para introducirse en la movilidad cero emisiones y, con modelos como el Mercedes-Benz A 250 e, yo también opino lo mismo. Tiene algunas desventajas frente al modelo de combustión, como puede ser su pérdida de dinamismo o la menor capacidad del maletero. A cambio, nos beneficiamos de las ayudas a la compra (por ahora) y del mejor trato hacia este tipo de vehículos por parte de los estados.

Me ha sorprendido el bajo consumo que mantenía el A 250 e durante el tramo de conducción deportiva, con el motor eléctrico bajo mínimos. Además, creo que con una conducción eficiente y más cuidada podríamos superar los 68 kilómetros de autonomía eléctrica que homologa la firma en ciclo WLTP. Eso sí, para tener un coche como este hace falta un cargador trifásico (Wallbox) en casa o en el trabajo y una cuenta corriente bastante holgada. Recordamos que el Mercedes-Benz A 250 e sale a la venta desde 39.350 euros pero la unidad probada se dispara hasta los 50.233,95 euros.