Hemos conducido por primera vez el nuevo Mercedes-Benz Clase E 300 de, variante híbrida enchufable de esta berlina media. El primer diésel plug-in de la marca alemana equipa la última evolución del sistema híbrido EQ Power; entrega 306 CV de potencia combinada y su autonomía en modo eléctrico es de 54 kilómetros. El Mercedes-Benz E 300 de ya está a la venta en España con un precio de 67.400 euros para el modelo Sedán y 70.100 euros para el familiar Estate.
A medio camino entre dos mundos
Que nadie se engañe: el mundo del automóvil está viviendo una etapa de transformación que, salvo sorpresa, nos lleva hacia un futuro dominado por los coches 100% eléctricos. Casi todos los grandes fabricantes están inmersos en el desarrollo de este tipo de automóviles; y por supuesto, ahí está Mercedes con su primer SUV eléctrico de serie, el EQC que ya hemos probado en Noruega -y en vídeo-.
Pero hasta que llegue este futuro completamente electrificado, se hace necesario atravesar una etapa de transición en la que los híbridos, en sus distintas variantes, son a día de hoy opciones más viables, no sólo por conveniencia de uso sino por una cuestión de precio.
Los más asequibles son los híbridos ligeros, que no pueden circular en modo eléctrico; luego están los híbridos convencionales, que sí pueden hacerlo (aunque sea brevemente) y se aseguran la etiqueta ECO de la DGT; y por encima se sitúan los híbridos enchufables, con baterías que permiten circular alrededor de 50 kilómetros sin activar el motor térmico (lo que les otorga la etiqueta Cero) y con la tranquilidad de que no nos quedaremos tirados pues siempre podemos recurrir al motor de gasolina y un depósito lleno...
… Porque los híbridos enchufables son de gasolina, ¿verdad? Pues según Mercedes, no necesariamente. De hecho, el modelo que probamos en esta ocasión es el primer plug-in diésel de la marca alemana, que sale a la venta en carrocerías sedán y familiar. A día de hoy, el Clase E 300 de no tiene rivales directos dado que el resto de marcas los equipan con propulsores de gasolina, como también es el caso del Mercedes-Benz E 300 e, hermano del que probamos en esta ocasión.
El diésel no está tan muerto como dicen
El Clase E 300 de incorpora la tercera generación de la tecnología híbrida enchufable EQ Power. Su motor eléctrico es más potente (pasa de 65 a 90 kW, equivalentes a 122 CV) y monta una batería de iones de litio con mucha más capacidad (en la versión anterior era de 6,4 kWh y ahora sube hasta 13,5 kWh). Por su parte, el motor diésel de dos litros y cuatro cilindros (que es el mismo del E 220 d) entrega 194 CV de potencia.
¿Y por qué usar un diésel? Principalmente, porque en la actualidad estos motores emiten entre un 15% y un 20% menos de CO2 que sus equivalentes de gasolina; y también porque, según Mercedes, sus emisiones de óxidos de nitrógeno están muy por debajo de los límites marcados por la Unión Europea.
La potencia total, transmitida al eje posterior, asciende a 225 kW (es decir, 306 CV), con un par motor sencillamente brutal de 700 Nm. Asociado a la caja de cambios automática 9G-Tronic, este conjunto permite al Clase E acelerar de 0 a 100 km/h en 5,9 segundos, hasta alcanzar una velocidad máxima limitada a 250 km/h. Si nos portamos bien, la autonomía máxima en modo eléctrico es de 54 km.
Y lo de “enchufable” es por algo. El cargador integrado de 7,4 kW de potencia nos permite cargar la batería del 20 al 100% en una hora y media si lo hacemos en un wallbox o estación de carga, y entre 2 horas y media y 6 horas si efectuamos la carga en un enchufe convencional.
Silencio: se rueda
El entorno urbano es el que mejor encaja con el modo eléctrico. Conducir sin ruidos -y sin humos- es un verdadero placer que sólo valoramos quienes hemos tenido la suerte de probarlo. Más aún en un Mercedes Clase E, que es una sala de estar con ruedas. El silencio de marcha es casi absoluto, y a ello contribuye el sobresaliente aislamiento acústico del exterior.
Ya sea porque hayamos agotado la batería o porque simplemente nos convenga hacerlo, siempre podemos circular en modo híbrido. Aquí, el coche se comporta como un híbrido convencional concediendo eso sí mayor protagonismo a la propulsión eléctrica (siempre que dispongamos de suficiente reserva de energía). A ritmo suave, el funcionamiento del modo híbrido es casi transparente para el conductor, con unas transiciones apenas perceptibles. Pone de su parte la caja automática 9G-Tronic, de tipo convertidor de par, que destaca más por finura que por pura velocidad.
No penséis que por salir a la carretera tendréis que decir adiós al modo eléctrico. Os alegrará saber que el E 300 de puede circular con el motor diésel desconectado incluso a 130 km/h (velocidad superior al límite legal en España); pero en mi opinión, lo ideal es recurrir al modo híbrido y dejar que su tecnología decida por nosotros.
Recordemos que la potencia combinada es de 306 CV con un par motor de 700 Nm, lo que se traduce en un empuje extraordinario y una enorme capacidad de recuperación. Por mucho que esta variante supere las dos toneladas en la báscula, el equipo de propulsores se muestra capaz de moverla con una facilidad sorprendente.
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La masa total del vehículo no será problema para los motores, pero eso no quita que estemos conduciendo una berlina de 4,92 metros de longitud con cierto sobrepeso. Su conducción es aplomada en autopista, agradable en carretera y algo más torpe en rutas de montaña, y bastan unos kilómetros a buen ritmo para recordar qué es lo que es y qué es lo que no es un Mercedes Clase E.
Su larga batalla, su amplia pisada y las inercias que llega a generar lo convierten en una máquina pensada para ofrecer mayor disfrute cuanto menos curvas encuentre en su camino. Y eso que traza curvas rápidas con total nobleza y tiene un equipo de frenos a la altura. Pero las cosas como son: el E 300 de es un señor de la autobahn, que no un deportivo.
Por cierto: si en la urbe había destacado la suavidad de las transiciones entre el motor térmico y el eléctrico, en carretera abierta ya no puedo decir lo mismo: aquí, a mayor velocidad, ya sí se nota con claridad la entrada del propulsor de gasóleo; no tanto por su arranque, sino porque su ruido y vibraciones ya se dejan notar. En fin, es lo que tienen los diésel; y pese a ello, diré en favor del Clase E que su aislamiento acústico está muy logrado.
Además de los típicos modos de conducción Eco, Comfort, Sport, Sport+ e Individual que encontramos en tantos Mercedes, éste añade una serie de programas destinados a gestionar de la mejor manera las fuentes de propulsión disponibles. El modo de conducción Hybrid, como dije antes, se ocupa de buscar el mejor equilibrio entre eficacia y eficiencia; el E-Mode es el puramente eléctrico, que ignora en todo momento al pobre motor diésel; el E-Save procura reservar la batería para, por ejemplo, esperar a nuestra llegada a la ciudad para circular sin emisiones; y por último, el modo E-Charge hace trabajar al motor térmico para impulsar el vehículo además de recargar la batería.
En cuanto a los consumos, dejemos claro que en los híbridos enchufables depende enormemente del programa de conducción elegido en cada momento: claro está que no es lo mismo circular en modo de recarga que que en modo eléctrico. También hay que aclarar que un breve evento de presentación fuera de nuestro entorno de pruebas no ayuda a lograr resultados fiables. Y tampoco olvidemos que los valores homologados incluyen el agotamiento de la batería en modo eléctrico.
Así, el consumo según el ciclo WLTP es de sólo 1,6 l/100 km, cifra que en nuestra primera prueba subió a 4,1 l/100 km y que apenas varió respecto a la obtenida por otros compañeros de la prensa del motor. El consumo eléctrico homologado es de 18,7 kWh/100 km, si bien es fácil superar esta cifra. Las emisiones de CO2 son de 43 g/100 km según WLTP.
Maleter-oh
El interior del vehículo es en esencia como el de cualquier Clase E. La lógica diferencia está en el botón selector de modos de conducción, y que el cuadro de instrumentos muestra el nivel de la batería y los flujos de energía.
Y luego está la cuestión del maletero, víctima habitual de los plug-in. En este caso, la capacidad del sedán se reduce a 400 litros (es decir, 140 menos de lo habitual); pero lo peor es que, como la batería se ubica detrás de los asientos posteriores, el interior del maletero presenta un feo escalón que obliga a dividir la carga a dos alturas. He aquí el mayor defecto “estructural” de esta variante.
Ya a la venta a precio de diésel (de diésel Mercedes)
Por último, los precios. Si queremos un Clase E 300 de, Mercedes-Benz nos pide 67.400 euros. No es que sea un regalo, pero fijaos en este dato: tiene 306 CV de potencia, y el Clase E 350 d, un diésel convencional con 20 CV menos, sólo supone un ahorro de 2.100 euros, no puede circular en modo eléctrico y NO lleva etiqueta Cero -mal asunto en Madrid Central-. Si el diésel enchufable E 300 de ya os convence pero os interesa con carrocería familiar, la versión Estate cuesta 70.100 euros.
Al fin y al cabo, quien se compra un Mercedes lo hace porque puede. -Exijo royalties por el eslógan pegadizo-
La gran Mercedes nunca dejará que las nuevas energías promovidas por los perro-flautas bajo la gran mentira del cambio climático afecten su gran obra, de ahí este híbrido.