Mercedes-Benz GLE Coupé: SUV ¿cupé? ¿deportivo?

Hemos viajado hasta el Tirol austriaco para conducir por primera vez el nuevo Mercedes-Benz GLE Coupé, modelo que llegará a los concesionarios españoles en el mes de marzo. Toma como base al GLE actual y saldrá a la venta en las versiones diésel 350 d 4Matic (272 CV) y 400 d 4Matic (330 CV), la deportiva de gasolina AMG 53 4Matic+ (435 CV) y la híbrida enchufable 350 de (320 CV). No podemos detallaros los precios todavía pero sí nuestras impresiones sobre la segunda generación de este “SUV cupé”.

... Que por cierto, menudo lío se está formando en este subsegmento. Daimler tardó años en contrarrestar el éxito del precursor BMW X6 lanzando el Mercedes GLE Coupé; pero no tuvo que pasar tanto tiempo para que el Grupo Volkswagen pasase a la ofensiva con el Audi Q8 -aquí nuestra comparativa en vídeo con el Audi Q7- y el Porsche Cayenne Coupé -aquí nuestra primera videoprueba-. La fiesta empezaba a estar concurrida; de manera que, para no quedarse fuera, BMW renovó hace poco su X6 -del que aquí tenéis nuestra primera videoprueba- y Mercedes-Benz ha hecho lo propio con su GLE Coupé.

El nuevo modelo es 4 cm más largo que antes (mide 4,94 metros), 1 cm más ancho (2,01 m) y 1 cm más alto (1,73 m). Su distancia entre ejes también ha crecido en 2 cm (2,94 m), y sin embargo es 6 cm más corta que la del GLE.

El exterior del vehículo ha cambiado por completo aunque, como es lógico, preserva su esencia. Me gusta mucho el diseño del frontal, y especialmente la nueva parrilla que le otorga una expresión algo enfadada. La versión AMG me parece especialmente atractiva; con su parrilla Panamericana como protagonista absoluta.

La silueta ahora está mejor resuelta y la transición del techo hacia el portón es más armoniosa. No acaban de emocionarme las nuevas ópticas traseras, pero tampoco puede negarse que aportan una mayor contundencia a la zaga. La matrícula pasa a situarse en el paragolpes, rematado con unas preciosas salidas de escape en las que no hay salidas ni escapes (para ser justos, la variante AMG exhibe con orgullo dos salidas dobles y auténticas).

El puesto de conducción es casi idéntico al del GLE; y por lo tanto es muy espacioso. Su diseño, mezcla de clasicismo y modernidad, es el típico de los nuevos Mercedes; y comparte con ellos el sistema de infoentretenimiento MBUX, en este caso con dos pantallas de 12,3 pulgadas -si queréis saber más sobre cómo funciona el MBUX, le dedicamos una sección en nuestro reportaje del Mobile World Congress 2018-. Cabe destacar la impresión general de calidad y un detalle más propio de un todoterreno: las agarraderas de la consola central.

La forma del techo complica un tanto el acceso a las plazas traseras, que por lo demás -salvando la altura libre para la cabeza- son espaciosas. De hecho la anchura total es superior por 3,5 centímetros si la comparamos con el modelo saliente, circunstancia que agradeceremos cuando toque viajar con tres pasajeros detrás. Dicho esto, hay que recalcar que, a diferencia de su hermano GLE, el GLE Coupé no puede albergar una tercera fila de asientos; y en consecuencia, no hay opción de 7 plazas.

El maletero, uno de los aspectos mejorables en la primera generación, ha ganado capacidad en la segunda: ahora cuenta con 40 litros más y ofrece un total de 655 litros. El umbral es más alto que en el GLE pero aún así ha sido rebajado en 6 cm respecto del modelo anterior. Podemos abatir los respaldos traseros en tres secciones para aprovechar la capacidad máxima de 1.790 litros.

Durante el evento de presentación internacional pudimos probar tres versiones distintas del GLE Coupe. Nuestra ruta nos guió entre las preciosas montañas nevadas del tirol austríaco, por carreteras de asfalto helado y traicionero.

El GLE Coupé ha sido diseñado para ser un poco más dinámico que su hermano GLE; y para conseguirlo, los ingenieros de la casa han trabajado sobre tres cuestiones principales: la primera es la mencionada reducción de batalla; la segunda, una dirección algo más rápida; y la tercera, unas suspensiones de serie con un tarado más firme y reactivo (está disponible como extra la suspensión neumática Airmatic opcional, con regulación de dureza y de la altura de la carrocería; así como el E-Active Body Control, que controla la dureza de cada amortiguador de manera individual para asegurar el máximo confort de marcha).

La suma de estos factores lo convierten al Coupé en un SUV más efectivo y divertido de conducir, sin perder un ápice de confort -porque, no perdamos perspectiva: este es un coche pensado para disfrutarlo en familia y sin grandes prisas-. Pese a su gran tamaño, nos invita a tomar las curvas con alegría y confianza pues presume un logrado equilibrio entre aplomo y agilidad. De todas maneras no es menos cierto que el buen hacer de la electrónica, la ventaja de contar con el sistema de tracción total 4Matic y el extraordinario agarre de los neumáticos de invierno evitaron cualquier susto sobre las nevadas -y a veces heladas- carreteras de Austria.

Probamos en primer lugar la versión diésel más potente, denominada 400 d 4Matic. Su motor de tres litros y seis cilindros entrega 330 CV y -ojito- 700 Nm de par, cifras que lo hacen casi sobrado para un SUV de este tamaño. Acelera de 0 a 100 km/h en sólo 5,7 segundos y su capacidad de recuperación es intensa, de manera que sólo necesitamos "un poco de cabeza" para afrontar maniobras de adelantamiento con total seguridad; y además, sus buenas prestaciones contrastan con su bajo consumo (sólo 7,4 l/100 km según WLTP). De todas maneras, tal vez sea más sensato decantarse por la opción diésel más razonable, la 350 d 4Matic, basada sobre el mismo bloque motor pero con 272 CV de potencia, un consumo de 7,3 l/100 km y, presumiblemente, un precio mucho más bajo. Ambas versiones equipan tracción a las cuatro ruedas y una eficaz caja de cambios automática 9G-Tronic.

La variante híbrida enchufable 350 de 4Matic también monta un motor diésel pero de dos litros y cuatro cilindros, con 190 CV; y en combinación con el motor eléctrico de 100 kW entrega una potencia total de 320 CV, con 700 Nm de par. Sus prestaciones son equiparables a las del diésel 400 d; y aunque necesita 1,2 s más para acelerar de 0 a 100 km/h, la salida desde parado es fulgurante por la entrega inmediata de su motor eléctrico -que está integrado en la caja automática de 9 marchas, por cierto-.

La batería de 31,2 kWh otorga a este PHEV una autonomía WLTP de nada menos que 100 km, barrera que pocos enchufables pueden alcanzar a día de hoy. De lo que sí presume el resto, al igual que el Mercedes, es de lucir en el parabrisas la codiciada etiqueta ‘0’.

Está muy bien eso de la eficiencia, pero el modelo encargado de aportar emoción es sin duda el AMG 53 4Matic+. Su propulsor de gasolina de 3 litros y 6 cilindros en línea entrega 435 CV de potencia; está sobrealimentado por un turbocompresor y un compresor eléctrico, e incorpora una tecnología híbrida ligera de 48V que le permite extraer 22 CV y 250 Nm de par adicionales. Acelerar de 0 a 100 km/h lleva un tiempo de sólo 5,3 segundos, y la velocidad máxima está limitada a 250 km/h.

Además de un motor que suena “de dulce”, el AMG 53 equipa de serie una caja automática AMG Speedshift de 9 relaciones, tracción integral 4Matic+ y la suspensión neumática con reducción del balanceo. Y por si os interesa el dato, el consumo homologado es de 9,3 l/100 km/h. Nosotros gastamos bastante más; y eso que el asfalto pre-invernal del Tirol nos obligó a ser cautelosos en todo momento.

En resumen: no voy a intentar razonar con quien quiera comprarse un GLE Coupé o algún modelo de la competencia. Si un cliente está dispuesto a gastarse un pastizal en un SUV de este estilo… pues no soy quien para aconsejarle lo contrario, porque al fin y al cabo, cada cual hace con su dinero lo que le apetece. Y no podemos negar que este Mercedes es un cochazo.

Todavía no hay precios oficiales para España, pero si extrapolamos los del mercado alemán el punto de partida debería rondar los 80.000 euros. Lo que sí nos confirma la filial española es que aceptará pedidos a partir de enero de 2020 y que las primeras entregas se producirán en marzo. La versión híbrida enchufable se hará esperar hasta el verano.