MG Cyberster: MUY potente, pero ¿deportivo?

Llegó por fin el momento de “meterle mano” a uno de esos coches a los que les teníamos ganas: el MG Cyberster, un potentísimo roadster de estilo clásico por diseño pero a la última en tecnología. Os lo contamos en esta prueba con vídeo, así que “¡al lío”:

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Es triste comprobar que cada vez quedan menos descapotables biplaza en el mercado; especialmente fuera del mercado del lujo. Porque, si queremos contar los roadsters biplaza a precio medianamente aceptable, podemos hacerlo con los dedos de una mano; y, si no los he contado mal, me sobran un par de ellos.

Si estoy en lo cierto, y tras la despedida del Porsche 718 Boxster (del que solo queda la especialísima y costosísima variante Spyder RS, ya solo quedan a la venta en España tres modelos que cumplen con aquellos requisitos: el juguetón Mazda MX-5, el sugerente BMW Z4 y el protagonista de nuestro vídeo: el MG Cyberster.

¿Y en qué se distingue este roadster con capota de lona de los otros dos, además de por su pintura en color amarillo pequeño pollo? Pues porque puede ser y en esta versión GT Dual Motor es el más potente de todos con enorme diferencia, porque tiene la mejor relación potencia/precio y también porque es el único que puede montar dos motores. ¿Porque es híbrido? No: porque es eléctrico.

En efecto: se trata de un descapotable eléctrico verdaderamente prestacional (ya que entrega 510 CV en la versión GT que vamos a probar) con una relación potencia/precio sorprendente (ya que la versión GT tiene un precio de tarifa de 68.590 €; es decir, once mil y pico euros menos que el BMW Z4 más potente de todos, el M40i de 340 CV).

Además de ser relativamente asequible para tratarse de todo un aparato, el MG Cyberster sigue la receta tradicional del concepto roadster: un automóvil de estilo deportivo, de escasa altura, con carrocería abierta, con un habitáculo  de dos plazas y que sigue una filosofía de construcción ligera. Bueno a decir verdad, esto último no se cumple para nada, ya que es un coche eléctrico con una batería grande y hasta dos motores, que en esta versión pesa 2.060 kg. Por lo tanto, es un roadster con casi todas las de la ley.

Aparte de eso, también es un modelo claramente más grande que los otros dos, ya que mide 4,54 metros de largo -con una amplia batalla de 2,69 metros- por 1,91 m de ancho y 1,33 m de alto.

En cuanto al diseño exterior del vehículo no hay mucho que os pueda explicar mejor que como lo hacen las imágenes, pero sí me gustaría destacar algunos aspectos y detalles. Del frontal, diría que la combinación de las formas del capó y los faros me recuerda lejanamente a la del Corvette C6. Me resulta curioso cómo el diseño del labio inferior del paragolpes se traslada a los faldones laterales y al enorme difusor trasero -también en negro piano, eso sí-. Las ópticas traseras en forma de flecha son realmente vistosas, como también lo es la sección en forma de arco situada tras la capota, con el logotipo de la marca en su centro.

Las ruedas con llanta de 20 pulgadas montan unos estupendos neumáticos Pirelli P Zero de 245 mm delante y 275 detrás; los frenos, firmados por Brembo, llevan pinzas fijas de cuatro pistones en los discos delanteros y flotantes de un pistón en los traseros.

Pero si hay algo que de verdad llama la atención es que un descapotable de marca generalista tenga puertas con apertura de tijera y accionamiento eléctrico. Es algo digno de ver y enseñar a los amigos, pero tardan “la vida” en abrirse y cerrarse. Tal vez hubiese sido más fácil -y económico- instalar unas puertas normales y corrientes…

Si las puertas tienen accionamiento automático, el de la tapa del maletero es “manuel”. ¿Y qué capacidad de carga encontramos? Pues más cerca de la que ofrece un BMW Z4 que la de un Mazda MX-5, ya que son 249 litros. Dado el tamaño del coche podrían haber sido más; pero hay que tener en cuenta que este MG, tenga uno o dos motores, siempre lleva un motor trasero.

La buena noticia es que no perderemos capacidad de maletero al abrir la capota -operación que podemos realizar en 10 segundos y circulando hasta a 50 km/h-, porque se queda plegada justo detrás de los arcos de seguridad.

Echemos un vistazo al habitáculo; que puede estar decorado en colores negro y rojo, o en escala de grises. Sorprende por su diseño “retrofuturista” además de por cómo decide separar y “aislar” el espacio dedicado al conductor. Empecemos por el volante, de estilo deportivo y con un aro grueso y buen tacto en las manos. Lo que no me convence es que sea rojo, aunque puede no serlo, y sobre todo que esté tan achatado por abajo, lo que resulta molesto al callejear o al hacer maniobras de aparcamiento.

El volante tiene botones y joysticks para movernos los los distintos menús, así como dos levas metálicas -no de plástico, como sucede con algunas marcas que se hacen llamar premium- cuya funcionalidad es curiosa. La izquierda permite seleccionar entre tres niveles de recuperación de energía, y con ello, de efecto de freno motor; y la derecha es el selector de modos de conducción: Normal, Sport y Custom -éste, configurable a medida-. Todavía nos queda un cuarto modo de conducción llamado Super Sports al que accedemos pulsando un botón del volante y que, como podéis suponer, sirve para “liberar a la bestia”.

Detrás del volante encontramos tres pantallas digitales. La central es un cuadro de instrumentos al uso; la de la izquierda incluye el navegador, la reproducción de música o radio, el teléfono y la proyección de Android Auto y CarPlay, conexión que por desgracia hay que hacer por cable: no es inalámbrica. En la pantalla derecha, tenemos la información relacionada con la carga de la batería, el estado del tiempo -no nos vaya a llover-, la ubicación de los concesionarios MG, y distintos ajustes del sistema de infoentrenimiento. 

Las pantallas laterales son muy pequeñas y además el volante las tapa parcialmente. Luego, la pantallita del navegador está en el lado equivocado: debería estar a la derecha (pero claro, como MG es una marca “inglesa”, en el modelo con volante a la derecha el navegador sí está donde tiene que estar). Y todavía nos queda otra pantallita más: la de la consola central, que permite controlar, de manera incómoda e imprecisa, la climatización y el ajuste de los programas y las ayudas de conducción.

Por ir terminando con los reproches, tampoco me entusiasma que el selector de marcha se componga de un conjunto de botones al que cuesta habituarse. Y por desgracia, no hay una bandeja de carga inalámbrica para el teléfono: tendremos que cargarlo con cable. En el lado positivo, me gustaría destacar la impresión de calidad que transmite el habitáculo, que emplea materiales de muy buen tacto con tapizados de cuero y microfibra.

En cuanto a los asientos, que son un poco duros aunque razonablemente cómodos, hay que tener en cuenta que no están situados en una posición tan baja como cabría esperar, ya que la batería está debajo del piso. De todas maneras, me gusta mucho lo fácil que es encontrar una posición de dominio ya que los pedales no quedan cerca del asiento.

Llega el momento de disfrutar del empuje de la pareja de motores de esta versión GT; que esconde, recordemos, una manada de 510 CV (de potencia). Pero casi más importantes son los 725 Nm de par que llegan en tropel a poco que los invoques con el pie derecho, dispuestos a despeinarnos incluso con la capota cerrada. Desde luego, el nivel de potencia de este coche es muy considerable; y se deja notar con toda claridad por mucho que pese 2.060 kg en la báscula, porque es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,2 segundos… y porque no hay nada en tu cuerpo que te lleve a dudarlo.

De todas maneras, la intensidad de las sensaciones dependerá en parte del modo de conducción elegido. ¿Y a qué afectan estos programas de conducción? Pues básicamente a la respuesta de los motores y al comportamiento de los controles de tracción y estabilidad. Así, el modo Confort es el más suave y seguro; por tanto, el ideal para el uso cotidiano. El Sport, más vivo pero con los controles todavía muy alerta; por tanto, el que yo elegiría para circular por carretera. Y luego está el botoncito mágico que activa el modo Super Sport, que entrega casi de golpe toda la potencia del motor y relaja mucho las limitaciones electrónicas. Este programa es el que nos permite disfrutar al máximo del coche; pero al mismo tiempo, el que más nos exige conducir “con cabeza”. 

En este programa, si tenemos un poco de feeling y mucho sentido común podremos sentir cómo el eje trasero, que es el preferido a la hora de acelerar, se mueve lo justo para sacarnos una sonrisita. Si buscamos la máxima aceleración o si nos pasamos de la cuenta, entrarán en acción el motor delantero además de la electrónica; pero recordad: en el modo Super Sport hay que tener cuidadín. 

A lo que no afectan los modos de conducción es al comportamiento de las suspensiones, que son fijas, sin amortiguadores regulables ni mucho menos hidráulicos. Esa es una de las razones por las que este no es un descapotable carisísimo; y en el apartado del chasis hay que tener claro desde un principio que este coche es muy potente pero NO es un deportivo.

En este sentido, el roadster de MG monta un tren de rodaje muy competente, con suspensiones delanteras de doble horquilla y traseras de cinco brazos, con barras estabilizadoras en los dos ejes; pero los ingenieros de la casa han optado por brindarle un ajuste relativamente suave. Cierto es que la amortiguación se siente algo seca al principio de su recorrido, sobre todo al conducir sobre terreno irregular (seguramente por el gran tamaño de las llantas y por los neumáticos de bajo perfil); pero a partir de ahí se muestra mucho más blanda. A causa de ello, la carrocería se inclina más de lo que me gustaría; y aunque no cabecea en frenadas, sí que tiende a acostarse entre curva y curva. Lo hace sin perder precisión en la trayectoria, pero si pasamos deprisa sobre un gran bache o una junta de dilatación, el coche puede descolocarse un poquito. 

En cuanto a la dirección, tiene a su favor una cierta firmeza y su falta de holgura, aunque no transmite mucho a las manos; y sobre todo, me hubiese gustado que fuese más rápida que en un coche convencional. Sí me ha gustado mucho la frenada, porque, aunque se nota un poquito dubitativa al principio, enseguida muestra una notable contundencia.

Otro apartado a tener en cuenta en automóvil con techo de lona es la insonorización con la capota cerrada; y debo decir que nos aísla bastante bien del exterior hasta que alcanzamos los 110 km/h, momento en el que se empieza a notar un poco el paso del aire detrás de la ventanilla. 

Ya que estamos conduciendo un descapotable, ¿qué se siente al bajar la capota (maniobra que podemos realizar hasta una velocidad de 50 km/h) aparte de una intensa quemazón del colodrillo bajo el sol abrasador?  Pues normalmente, al hacerlo, se disfruta más del sonido del motor y del escape; pero como este coche es eléctrico, perdemos ese privilegio… en favor de otro distinto: disfrutar del sonido del viento y del ambiente, cosa que también tiene su valor.

Por cierto, al subir de velocidad el aire tiende a arremolinarse en la cabina, aunque para eso se ofrece un deflector que se puede colocar entre los arcos de seguridad y mejora un poco la cosa. De todas maneras, como mejor se viaja a cielo abierto es despacito; y si el cuerpo nos pide subir el ritmo, ¡mejor en carretera que en autopista!

Por todo lo mencionado, este coche no es un verdadero deportivo sino un automóvil con el que se puede pasear muy deprisa, y divertirnos entre curva y curva siempre que tengamos presentes sus limitaciones.

Cuando hablo de limitaciones no solo me refiero al chasis, sino también a la batería. Es cierto que su química NCM da buen rendimiento energético y que sus 74,4 kWh de capacidad neta homologan 443 kilómetros de autonomía con un consumo de 19,1 kWh/100 km, pero en el mundo real estaremos alrededor los 20-21/100 en uso combinado y una autonomía que rondará los 350 km.

¿Y qué opciones tenemos para recargar la batería? Con corriente alterna, hasta con 11 kW de potencia; y con continua, hasta 144 kW. Si tenéis esa suerte, la batería puede pasar del 10 al 80% en 38 minutos; el tiempo de hacer cuatro cafés.

Aunque no lo parezca, este es un descapotable de precio asequible. Al menos en términos relativos, teniendo en cuenta la clase de coche que es, su nivel de potencia y el hecho de que casi todo el equipamiento viene de serie. El MG Cyberster tiene, antes de posibles descuentos y ayudas, un precio de 63.590 euros, que es lo que cuesta la versión Trophy con motor trasero de 340 CV. La versión GT, con dos motores y 510 CV sale por 68.590 euros. Si a eso le sumamos los dos únicos extras disponibles, cualquier color pintura que no sea blanco (en este caso el amarillo pollito, que cuesta 750 €), y el interior rojo y negro con tapería Dinamica (que suma 1.000 €), la unidad probada tiene un precio final de 70.340 euros al contado. No hay más opciones, señoría. 

Precios

• MG Cyberster Trophy Single Motor 340 CV 63.590 €

• MG Cyberster GT Dual Motor 510 CV 68.590 €

• Unidad probada (GT) 70.340 €

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