Mini Countryman JCW: La gasolina sigue viva

Mini acaba de lanzar la tercera generación del Countryman, su SUV de tamaño compacto (cada vez menos ya que se va a 4,44 metros) construido sobre una plataforma compartida con los BMW X1 y X2. Este coche existe en diferentes versiones de gasolina electrificadas y 100% y eléctricas, pero hemos probado en vídeo su versión más potente, deportiva y cara. La versión John Cooper Works ALL4 con 300 CV, tracción integral y un precio desde 59.600 euros.

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Este Countryman es el Mini más grande de la marca hasta la fecha. Mide 4,44 metros, casi 20 cm más que el Clubman, que, por cierto, ya no se fabrica, y 15 más que la generación precedente del propio Countryman, que era, como no, el Mini más grande hasta ahora. En realidad, este nuevo modelo viene a sustituir a los dos citados, al Countryman, por evolución lógica, y al Clubman, que desaparece.

4,44 metros es una longitud de SUV de segmento C que es en lo que se ha convertido el Countryman. Mide 1,84 de ancho, 1.64 de alto y tiene una distancia entre ejes de 2,69 metros. Ah, y pesa nada menos que 1.735 kilos, lo que convertiría en el Mini más pesado de la historia si no llegara acompañado de una versión eléctrica que, en su configuración más pesada supera las dos toneladas.

Pero lo ves y dices… es un Mini. Estéticamente tiene frontal de Mini, con faros que ya no son redondos, pero que están situados en las aletas, la típica parrilla más o menos ovalada de los Mini y el capó plano muy plano. Y en la parte trasera los pilotos verticales, a la contra de la moda actual, con la Unión Jack repartida entre ambos lados al frenar y un panel del portón, abombadito, que sigue recordando el maletero de los Mini.

Cuando ves este Mini Countryman lateralmente, queda claro que es un SUV y no tanto que sea un Mini. Tiene unas formas a medio camino entre un SUV y un Break, un montante trasero peculiar y, sobre todo, el techo flotante, con contornos redondeados, muy Mini, eso sí, con las barras integradas…

Si el Countryman sigue siendo muy Mini exteriormente, en el interior también ya que en el salpicadero se mantiene el diseño con una gran pantalla circular en el centro que recuerda el velocímetro de los primeros Mini. La marca ha eliminado la instrumentación solidaria con el volante que tenían los modelos anteriores. Ahora la instrumentación está en un head-up display de los malos, es decir, de los que proyectan sobre una lama de metacrilato en lugar de sobre el parabrisas. Es peor porque la visual coincide con la unión entre salpicadero y parabrisas y con el capó de fondo y además se ve mal. No mejora a una instrumentación normal.

Otra curiosidad es que el salpicadero está recubierto de un tejido de poliéster reciclado que da al interior un aspecto diferente y atractivo. El poliester recubre también la parte superior de las puertas y recibe la luz de la iluminación ambiental que puede cambiar de color y que está detrás de la pantalla. Todo muy chulo, pero con un matiz y es que este material puede ser un atrapa-polvo.

Lo que sí tiene son numerosos huecos para objetos. Hay un cargador inalámbrico de móviles a media altura, una bandeja debajo y un cofre con tapa además de la guantera convencional y de algunos huecos más. Perfecto para vaciar los bolsillos. En la zona de la consola están también la palanca de puesta en marcha, el selector de modos de conducción y la palanca del cambio.

Por lo que respecta a la pantalla redonda es sensacional. Es de tipo OLED, con una visibilidad perfecta en toda circunstancia (nada que ver con el head-up display), tiene unos gráficos magníficos, es muy rápida, todo está impecablemente presentado y ofrece además la información de la velocidad en todo momento. Eso sí, tiene tantas funciones que hay que estudiar un poco el sistema antes de ponerse a conducir y además hay que pasar por ella para todo, incluida la climatización y la desconexión de algunas de las múltiples alertas que, como ya sabéis se reconectan siempre al poner el coche en marcha.

El sistema es compatible con Apple Car Play y Adroid Auto de manera inalámbrica, está siempre conectado a internet, de manera que se actualiza online, permite acceder a una tienda de aplicaciones y tiene un sistema de órdenes de voz llamado Spyke al que le puedes preguntar cualquier cosa.

La posición de conducción de este Mini es elevada, tenemos buena visibilidad hacia adelante y los asientos son deportivos, con una excelente sujeción. Delante hay espacio de sobra para conductores de cualquier complexión.

En las plazas traseras se nota el incremento de longitud y de batalla con respecto del Countryman anterior. Las puertas no abren mucho, pero una vez dentro, el espacio es notable, tanto para las rodillas como en relación con el techo. Este Mini existe en versiones eléctricas que tienen el piso más elevado al tener la batería debajo. Como el coche es alto para compensar precisamente la presencia de la batería, cuando la quitamos, el piso baja y entonces la posición del asiento es perfecta, muy natural. Además, la banqueta tiene 13 cm de recorrido para acercarla o alejarla del asiento delantero y el respaldo puede situarse con diferentes posiciones de inclinación para estar lo más cómodos posible. Además, tiene salidas de aireación y tomas de USB para recargar dispositivos.

El maletero tiene apertura automática eléctrica y 440 litros de capacidad. Son 10 menos que el resto de las versiones de combustión por la presencia del escape, más complejo en este coche y 20 menos que las variantes eléctricas. 440 litros no son muchos, pero podemos ganar 100 adelantando el asiento trasero. Además, el abatido se hace en tres partes en proporción 40/20/40, lo que incrementa la funcionalidad y tenemos, así, 1.460 litros totales. Además, tiene un hueco bajo el piso para dejar algunos objetos extra. No es muy grande, pero no está mal el maletero.

Esta versión John Cooper Works es la más potente de una gama que incluye otras dos versiones de gasolina con 170 y 218 CV, una diésel, sí, sí diésel, de 163 CV y dos eléctricas de 204 y 313 CV. Las eléctricas tienen etiqueta cero, las de gasolina y la diésel etiqueta Eco, porque son híbridas ligeras y el John Cooper Works etiqueta C, porqué no hay ni rastro de electrificación. Lo que sí hay es un motor de cuatro cilindros y 2 litros turboalimentado que ofrece 300 CV de potencia y 450 Nm de par.

El motor ya lo conocemos de otros modelos del Grupo BMW. Es, por ejemplo, el que llevan los Serie 1 y 2 M135i, siempre combinado con una caja automática y con tracción a las cuatro ruedas. Pero ojo, porque la caja, que, en el M135i, por ejemplo, es de convertidor de par de ocho velocidades, aquí es de doble embrague y tiene 7 relaciones.

Es un motor espectacular, para un coche deportivo, tiene una muy buena patada desde abajo, sin efecto turbo, con un empuje rápido y progresivo hasta casi 5.000 vueltas. En recuperaciones y aceleraciones reacciona estupendamente y en consumo no podemos pretender que gaste poco.

El consumo medio homologado es de 7,8 litros a los 100. En autopista a 120 y con una tirada larga, nos ha gastado 7,6, mientras que en ciudad se nos ha ido a los 9 litros. La aceleración de 0 a 100 de este coche es de 5,4 segundos, muy rápida, y la velocidad máxima está limitada electrónicamente a 250 km/h.

El cambio de siete marchas de doble embrague se adecúa bien a la filosofía del motor. Tiene levas pequeñas detrás del volante para accionarlo manualmente y funciona con cierta rapidez, aunque le falta un poco más de velocidad de accionamiento y más siendo de doble embrague. En cualquier caso va bien y tiene algo que este tipo de coches deben tener: en modo manual y en el modo Go Kart, que es el más deportivo, al llegar al corte de inyección no mete una marcha más, lo que evita que se produzcan dobles cambios, el que queremos hacer nosotros, más el que hace el coche al llagar al corte. En este coche, esto no sucede.

La plataforma, como ya hemos comentado, es la misma que la de los BMW de tracción delantera, aunque en este caso se trata de una versión 4x4. Delante hay un sistema McPherson y detrás un esquema multibrazo. El coche puede equipar un sistema de suspensión pilotada que se nota en los modos más deportivos ya que se endurece, lo que permite que el coche gane aplomo en carreteras reviradas. Al ser un coche pesado y alto (el JCW está rebajado, pero sigue siendo alto), con la suspensión más dura se consigue que el coche gire prácticamente plano y el comportamiento mejora apreciablemente al circular deprisa, algo habitual en un coche de 300 CV.

Por otra parte, en autopista, con los modos menos exigentes, la suspensión se mantiene firme, pero no tanto, lo que contribuye a mejorar el confort que, de lo contrario, se vería comprometido. En ciudad, el comportamiento es correcto, aunque ahí si se nota que la suspensión es firme. Y es que un Mini con el apellido John Cooper Works lo que pide son curvas.

La dirección es muy buena con un volante grueso y redondo; es precisa y no exige correcciones, de modo que contribuye al excelente guiado del vehículo. Además, en los modos más deportivos, se endurece ganando todavía más precisión. El comportamiento del coche, por lo tanto, es muy bueno, pero habiendo perdido un poco la esencia Mini. Esperas de un Mini que el comportamiento sea el de un kart, pero estamos en un coche de casi 4,5 metros y 1.750 kilos de peso que, además, es alto. Por este motivo y aunque el comportamiento sigue siendo excelente, hemos perdido la agilidad propia de los Mini.

El comportamiento del Countryman puede personalizarse eligiendo los diferentes modos de conducción que Mini llama Experiences y que son muchos. Se llaman Core que es el que se activa por defecto, Green, que vendría a ser el Eco, Balance, para una conducción tranquila, Timeless, que no sabría definir, Vivid, para un ritmo alegre, Go-Kart, para conducción deportiva, aunque este sea el Mini menos Go-Kart desde que Mini es Mini y Trail, para todoterreno además de una última Experience personalizable. Con tantas es casi difícil encontrar la más adecuada a cada momento.

El equipamiento de este coche es muy completo y solo hay dos paquetes opcionales además de la pintura y de las llantas de 20 pulgadas (las de serie son de 19). El primer paquete cuesta 4.700 euros e incluye la cámara 360, el mantenimiento de carril, el control de crucero activo, el techo de cristal y la red de separación de carga entre otros elementos, mientras que el segundo, que vale casi 8.700 euros añade asientos delanteros eléctricos, el del conductor con masaje, conectividad 5G, una cámara de habitáculo y frenos con discos perforados.

Cualquiera de estos paquetes llevará mucho más allá de los 60.000 euros los 59.600 euros que cuesta el coche tal como viene de serie, con todo lo que no hemos citado como opcional. La gama Countryman, por cierto, arranca en los 39.600 euros de la versión Essential de gasolina con 170 CV.

El Countryman ha crecido y se ha convertido en un SUV premium del segmento C. 10.000 euros más barato que un BMW X1 o un Mercedes GLA de potencia equivalente, pero casi 10.000 euros más caro que un Cupra Formentor VZ de 310 CV, ofrece la originalidad habitual en los Mini, tanto en el diseño exterior como, sobre todo, en el interior, y ese tacto deportivo que tienen todos los Mini, aunque el exceso de peso le haya hecho perder algo de agilidad. Cómodo sin ser muy cómodo, ágil sin ser muy ágil, caro, sin ser muy caro y Mini, aun siendo Maxi.