Mitsubishi ASX PHEV: Hibrido enchufable con 160 CV

El nuevo Mitsubishi ASX es un modelo totalmente rediseñado y que nada tiene que ver con el anterior. Cambia el diseño, el interior, el equipamiento, las mecánicas y… para qué mentiros, todo. Absolutamente todo. Y por si fuera poco, ahora es un coche “made in Spain”, porque se fabrica en Valladolid. Ya se encuentra a la venta en España, con un precio que arranca en 22.290 euros.

• Primer contacto con la gama Mitsubishi ASX

Empecemos por sus cotas: estamos ante un SUV del segmento B, de los llamados SUV utilitarios. Con una longitud de 4,23 metros, una anchura de 1,80 metros, una altura de 1,57 y una distancia entre ejes de 2,64 metros, reúne las medidas perfectas para situarse de lleno en el corazón del segmento.

En un segmento tremendamente batallado en nuestro país. Para que os hagáis una idea, 3 de cada 10 coches que se venden en España son SUV del segmento B. Casi nada.

¿Y qué ha hecho Mitsubishi con su nuevo ASX para potenciar aún más sus ventas? Pues cambiar por completo todo su diseño. Ahora es un coche más vistoso y atrevido, de líneas un poco más redondeadas y un frontal característico, con una nueva parrilla con los tres rombos en medio y luces diurnas LED en forma de lágrima.

La parte trasera también gana en frescura, con pilotos en forma de boomerang y un pequeño spoiler de techo. Como no encontramos el logotipo de Mitsubishi en la parte trasera, la marca ha decidido estampar el nombre de la firma con grandes letras en prácticamente toda la horizontal del portón.

Existen 4 niveles de equipamiento, Spirit, Motion, Kaiteki y Kaiteki+. El modelo que probamos es un Kaiteki+, el mejor equipado, y por eso monta llantas de 18 pulgadas tan chulas, entre otras.

Para su aspecto exterior están disponibles un total de 6 colores de carrocería, que pueden combinarse con el techo en negro si has elegido un Kaiteki o un Kaiteki+. Como en nuestro caso.

Estamos ante un habitáculo acogedor, bastante bien acabado, y con un diseño que a mi personalmente me gusta. El tacto de los materiales en general es bueno, aunque sí es verdad que hay algunos plásticos que podrían estar un poco mejor. Pero la calidad percibida es elevada.

La postura de conducción es cómoda. Bastante alta, vas bien erguido, tienes buena visibilidad y los asientos, en nuestro caso de cuero, tienen un confort fantástico.

El interior, como el exterior, se ve condicionado por el nivel de equipamiento elegido. Dependiendo de eso tendremos un cuadro analógico o digital, por ejemplo. Así como una pantalla de infoentretenimiento horizontal de 7 pulgadas o una vertical de 9,3, como la de nuestro coche, con conectividad sin cables tanto para Android Auto como Apple CarPlay, y un montón de funcionalidades e información de conducción con navegación incluida.

El nuevo ASX cuenta con una banqueta trasera deslizante. Que con sus 16 cm de recorrido consigue aumentar el espacio para los pasajeros traseros o aumentar la capacidad del maletero en 114 litros.

Y es precisamente aquí donde el ASX saca a relucir todo su potencial, con uno de los maleteros más grandes de su segmento, en sus versiones no electrificadas. Hablamos de 422 litros, que no están nada mal, ampliables hasta los 536 litros con la banqueta en su posición más adelantada.

Esta versión PHEV que probamos ofrece 261 litros o 375 con la banqueta adelantada y 1.114 con los respaldos abatidos. Y bajo el piso nos queda algo de hueco para guardar, por ejemplo, el cable de carga.

Del maletero trasero nos vamos a la parte delantera, y es que debajo del capó puede montar hasta 5 variantes distintas de motor. Tenemos disponible una versión de gasolina de 3 cilindros con 90 CV, dos micro-híbridas de 140 y 160 CV, un híbrido autorecargable de 145 CV y una última versión híbrida enchufable también con 160 CV. Ya veis que la electrificación está a la orden del día…

Y precisamene el plato del día es esta mecánica híbrida enchufable de 160 CV compuesta por un motor de gasolina de 1,6 litros, dos motores eléctricos y una batería de 10,5 kWh con la que se consigue una autonomía eléctrica de hasta 63 km y la pegatina CERO de la DGT.

Por lo tanto, recapitulemos: Motor híbrido enchufable de 160 CV y nivel de acabado Kaiteki+. ¿Qué significa eso? Que este es el Mitsubishi ASX más caro que te puedes comprar.

La gama ASX, en el momento de hacer esta prueba, arranca en 22.290 euros con motor de gasolina de 90 CV y el acabado de acceso Spirit. La micro-hibridación la tenemos disponible desde 24.790 euros. El híbrido convencional desde 30.590, sólo disponible con el equipamiento Kaiteki. Y el híbrido enchufable desde 32.190 euros.

Ahora bien, nuestra unidad es el tope tope, Kaiteki+, que cuesta 34.590 € y que viene equipada hasta las trancas con: las llantas de 18, los cristales oscurecidos, techo panorámico eléctrico, asiento de cuero eléctricos y calefactables, cuadro de instrumentos de 10 pulgadas, sistema de infoentretenimiento con pantalla vertical de 9,3 pulgadas, cargador inalámbrico para el teléfono revestimientos interiores de madera negro y un montón de ayudas a la conducción. Incluso el sistema MI-PILOT de conducción autónoma de nivel 2, entre muchos otros.

Es un equipamiento cerrado, lleva todo lo que puede llevar. Y sólo podremos elegir el color de la carrocería con un pequeño sobrecoste. La unidad que probamos está configurada con este bonito Rojo Sunrise y el techo en negro, por lo que habrá que sumar 1.200 euros más a su precio.

Barato no es. Pero es el precio de mercado actual… ¡Es lo que hay!

Este es un coche bastante cómodo de conducir. Como ya os he dicho antes, la posición de conducción y la ergonomía son muy buenas. Aquí será fácil encontrarse a gusto rápidamente, con todo a mano, con un volante multifunción fácil de usar y una climatización accesible desde unos cómodos diales giratorios sin tener que pasar por dentro del sistema multimedia.

Y es que este es un coche bastante enfocado al confort de marcha. Con un buen rodar tanto en ciudad como en autopista sobre todo, pero algo perezoso en carreteras sinuosas. El conjunto híbrido enchufable hace que se convierta en un coche relativamente pesado para su tamaño, con más de 1.600 kg de peso.

La batería está situada bajo el piso, y eso hace que el centro de gravedad esté más bajo de lo habitual. Y aunque presenta una buena estabilidad de marcha, cuando lo conduces en una carretera de mucha curva a lado y lado se llegan a percibir ciertas inercias a la hora de enfrentar el viraje.

La suspensión, con un tarado medio tirando hacia blando, hace muy buen trabajo a la hora de filtrar las irregularidades del asfalto y se muestra excelente para rodar rápido en autopista o lento en ciudad, pero en cambio deja balancear, quizás demasiado, la carrocería en fuertes cambios de apoyo a la hora de rodar por carretera con cierta soltura.

Hablemos del motor y de su sistema híbrido enchufable. Los 160 CV que ofrece me parecen más que suficientes para mover con mucha soltura a este modelo. Se siente bastante potente gracias, sobre todo, al par instantáneo que proporcionan sus dos pequeños motores eléctricos desde el primer momento que se toca el acelerador. A partir de ahí tiene una entrega de potencia muy lineal y agradable acompañada por un cambio de pares de engranajes con cuatro velocidades que no es ninguna maravilla pero que también se muestra suave en su funcionamiento.

Con el sistema Multi Sense, es posible elegir entre tres programas de conducción distintos: El Pure viene a ser un modo eléctrico que priorizará el uso de la energía eléctrica siempre que sea posible. Le sigue el modo Sport, que endurece un poco la dirección y aviva las reacciones del acelerador y el cambio, y por último el modo My Sense que es el modo normal donde podremos personalizar a dedo las características relativas a la conducción.

Lo cierto es que no se aprecia demasiada diferencia entre uno y otro en cuanto al comportamiento dinámico. Además de todo eso, tenemos un botón e-save, muy útil para guardar la energía de la batería para usarla a posterior, en ciudad, por ejemplo, que es el entorno donde más gasta un vehículo.

Y al contrario, también tenemos un botón EV, con el que forzar al sistema a circular en modo 100% eléctrico cuando queramos siempre y cuando la capacidad de la batería no caiga por debajo de un porcentaje razonable.

Ahí entra nuestra pericia, o la del navegador del coche, capaz de mandar información al sistema híbrido para que éste decida qué energía utilizar según las previsiones de la ruta, para lograr mantener unos consumos realmente bajos.

Hablar de consumos en un híbrido enchufable es muy complicado. La homologación dice que este coche gasta de media 1,5 l/100 km. Complicado. Mirad, si tenemos la batería llena podremos hacer entre 30 y 60 km en modo eléctrico dependiendo de las condiciones, por dónde circulemos, la velocidad, la temperatura, etc… entonces el resto lo haremos con el motor térmico y la ayuda de la poca batería que quede.

Si circulamos 100 km, en el mejor de los casos haremos unos 2 o 2,5 l/100 km. Que es muy poco, sí, pero en el mejor de los casos, en condiciones muy buenas. Ahora bien, yo agoté la batería y me estuve moviendo con el coche unos días únicamente con gasolina. A eso hay que sumar un peso considerable, y de golpe me movía en torno a los 7 litros de media.

Con todo esto sólo os quiero decir que tengáis muy claro cuál es vuestra situación. Si podéis cargar el coche en casa o en la oficina, que por cierto tarda unas 3h en un punto de 3,5 kW, y el recorrido diario tampoco es muy largo, pues esta opción sale realmente bien. Si no es el caso, yo me iría a por el híbrido autorecargable, o las versiones más convencionales, de gasolina térmica o microhíbrida.

Sí, el nuevo Mitsubishi ASX en realidad es un Renault Captur con sutiles toques de rediseño por parte de Mitsubishi. Comparte chasis, mecánicas, la carrocería, el interior… y es que es el mismo coche.

Pero… ¿Sabéis lo mejor de todo? Si igualamos en equipamiento el full equip de Mitsubishi y el de Renault, con un equipamiento muy parecido, en este caso el japonés es más barato que el francés.

Bueno, españoles, porque los dos salen de la misma línea de montaje en la planta de Renault de Valladolid.