Prueba en primicia del Nissan Juke Hybrid en el desierto del Sahara. La versión híbrida autorrecargable con una potencia de en torno a 140 CV. Un Juke preparado para practicar offroad extremo, con una decoración inspirada en la del Datsun 240Z que ganó el Rally Safari en 1971.
Datsun 240Z Rally Safari
Este Nissan Juke Hybrid bautizado como Rally Tribute Concept ha sido preparado a imagen y semejanza del Datsun 240Z con el que Nissan compitió en rally a principios de la década de los años 70. Además de la decoración, ambos coches comparten que los dos son dos ruedas motrices. El Datsun era un propulsión, vamos un trasera, mientras que el Juke es tracción delantera.
Aquel Datsun 240Z estaba animado por un 6 cilindros en línea de 2,4 litros, alimentado por tres caburadores dobles Solex declara 220 CV. Recurría a una caja de cambios manual de 5 relaciones y declaraba un peso de apenas 1.160 kilos.
Los esfuerzos del equipo Datsun se centraron en dos rallyes, el Monte Carlo y el Safari. Los dos más famosos tanto en Japón, como en Estados Unidos, los dos mercados principales para el 240Z. Ganó el Safari en dos casiones, con el alemán Edgar Herrmann en 1971, y con el sudafricano Shekhar Mehta en 1973.
¡Pero ojo que el finlandés Rauno Aaltonen logró un tercer lugar en el Monte-Carlo de 1972! Además de demostrar ser fiable y robusto en África, también dejó claro que era rápido sobre el asfalto y la nieve.
Juke Rally Tribute Concept
Lo primero que llama la atención es la decoración en vinilo que reproduce la del 240Z. El capó negro no era un tema puramente estético, así se evitaban incómodos reflejos del sol para el piloto.
Precisamente en el capó delantero se han instalado dos faros de largo alcance en LED, otro guiño al Z, pero que además funcionan de verdad de la buena. Como funciona también la barra de LED frontal que hay sobre el parabrisas. Aquí, en el techo también se han añadido unas barras portaobjetos donde podemos leer Juke Rally.
Volviendo al frontal en la parte inferior se aprecian las protecciones añadidas, así como el gancho de seguridad para poder tirar de él si te quedas atrapado. Todo es funcional, no hay nada de “pega” en este Juke.
La altura libre al suelo ha crecido en 150 mm, que una vez sumados a los 180 mm del modelo de serie, suman 330 mm de altura libre al suelo. Una auténtica locura para un SUV de tracción delantera.
No sólo es más alto, también es 200 mm más ancho. Gran parte de este mérito se lo llevan los pasos de rueda sobredimensionados que monta. Al igual que prácticamente todo el resto de la preparación se trata de un elemento artesanal, diseñado y creado expresamente para la ocasión.
Dentro de los pasos de rueda asoman estas ruedas de 32”, un conjunto formado por unas llantas Braid de competición con 16” y unos neumáticos Goodyear Wrangler con medidas 265/70 R16.
Estas ruedas garantizan un nivel de filtrado extra, así como mayor capacidad de tracción en todo tipo de terrenos complicados. Esto garantiza que te vas a adentrar a zonas muy rotas y de ahí que sea completamente imprescindibles las protecciones de bajos en duraluminio.
En la trasera encontramos dos ruedas de repuesto integradas dentro del habitáculo. Si os fijáis no hay luneta trasera, en su lugar hay una estructura de fibra que ajusta a la perfección con los neumáticos. Durante la prueba no entro nada de polvo por ahí, es espectacular lo bien rematado que está todo. Como detalle curioso el Datsun 240Z también contaba con dos ruedas de repuesto en su maletero.
Por último, recibe especial mención el escape artesanal con dos salidas de escape ubicadas a mitad de altura del parachoques posterior. No hay otro híbrido que ofrezca un sonido tan Racing al ralentí. Luego en marcha es otra cosa, pero al ralentí no suena nada mal.
Rally también por dentro
No sólo es un coche de rally por fuera, por dentro también. Monta arneses de cuatro puntos, freno de mano de competición, pedales de aluminio, barras anti-vuelco, barras anti-vuelco, dos ruedas de repusto…
Otros elementos destacables de la preparación interior son el volante de piel vuelta, así como todos los mandos en túnel central y salpicadero para controlar tanto los faros adicionales, como el sistema de intercomunicadores que equipa.
La jaula de barras anti-vuelco supone evidentemente la supresión de las plazas traseras. El espacio libre que dejan las barras de seguridad, el extintor de competición y las ruedas de recambio lo puedes aprovechar para cargar objetos, no en vano, las puertas traseras las sigues pudiendo abrir como en el coche de serie.
¿Qué es el Juke Hybrid?
Un último apunte antes de empezar con la prueba. La gran novedad de este Juke tan preparado para offroad es su sistema híbrido. Un sistema muy parecido al de un híbrido enchufable, pero con una batería mucho más pequeña. A lo que me refiero es que hay muy pocos híbridos autorrecargables con un motor eléctrico tan potente como el de este Juke.
El motor térmico es un 4 cilindros en línea atmosférico de 1,6 litros que entrega 94 CV. El motor eléctrico principal por su parte declara 49 CV y 205 Nm, mientras que el motor eléctrico secundario eroga 20 CV. La batería de iones de litio refrigerada por agua que los alimenta tiene 1,2 kWh de capacidad. Nissan todavía no ha confirmado la potencia máxima del conjunto híbrido, pero se espera que ronde los 140 CV.
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El motor de gasolina es un desarrollo propio de Nissan, así como el motor eléctrico principal. Además, gran parte del software que gestiona el sistema híbrido también ha sido desarrollado por Nissan. Y no termina ahí, la calibración final del Juke Híbrido para Europa ha sido puesta a punto por el centro técnico Nissan de la Zona Franca de Barcelona.
Este Juke siempre arranca con el motor eléctrico y cuando el sistema lo cree necesario activa el motor térmico. De hecho, no tiene embrague y los dos motores eléctricos simulan la acción del mismo.
Para explicar detalladamente el tema del cambio se requiere de un máster en computación certificado por MIT. Vamos que nos quedaremos que es automático, con lo que no tiene pedal embrague. Otro día ya profundizamos en este tema. Lo bueno de esta prueba es poderlo probar a fondo en offroad. Así que ahí vamos.
A fondo en el desierto del Sahara
Para rodar por la arena conté con la ayuda de Jaume Aregall. Jaume es de los españoles con mayor experiencia en el Sahara, se lo conoce como la palma de su mano. Además de experimentado piloto, actualmente es el copiloto de Jesús Calleja en el Rally Dakar y lee las dunas como pocos.
Al volante de un coche de tracción delantera te puedes poner en un buen aprieto si pretendes subir por las dunas. Yo me limité a acariciarlas un poco, siguiendo siempre las indicaciones que iba dando Jaume.
Lo máximo que me aventuré fue hacer alguna pared lateral entrando por la parte más baja de la duna ya con inercia. Lo más importante aquí era mantener el acelerador de forma lo más estable posible. Si daba menos gas me podía quedar atascado en la arena, mientras que si aceleraba con más fuerza las ruedas delanteras excavarían la arena y también me quedaría enganchado. Vamos que toca ser muy cauto en estas circunstancias.
Para esta prueba tan especial de un coche único, preparado de forma artesanal viajamos hasta el desierto del Erg Chebbi, muy cerca de la localidad de Merzouga. En pleno mes de abril el termómetro subió hasta los 38 grados. En el desierto sombras hay pocas así que cada vez que encuentras una merece la pena aprovecharla para protegerte del sol y sobre todo beber agua, beber mucha agua.
No sólo pisamos arena, también realizamos largos trayectos tanto a través de pistas marcadas, como en campo abierto. La sensación de abrir camino campo a través es bestial, no tiene precio.
Durante un buen rato estuvimos rodando en paralelo con el coche guía conducido por el propio Jaume Aregall. De este modo no sufres el polvo del coche al que sigues. Lo mejor aquí fue ir abriendo camino a 100 km/h. Costaba creer que estaba al volante de un SUV híbrido…
Los amortiguadores Öhlins regulables son una auténtica gozada. Además de incrementar la altura libre al suelo, junto a los nuevos muelles que equipa. Ofrecen un comportamiento dinámico espectacular.
El nivel de filtrado en las zonas más rotas es de auténtico coche de carreras. Parece mentira ver de lo que es capaz un coche de calle con amortiguadores de competición como estos, el cambio es radical.
Asimismo, cuesta entender la buena comunicación que ofrece el tren delantero. Sorprende que incluso con tantas modificaciones el resultado sea tan claro y transparente. En todo momento sabes por donde vas, y con una leve corrección ajustas la trayectoria.
Eso sí, a la hora de frenar o soltar el pie del acelerador practicando offroad es importante tener la dirección siempre bien recta. Este coche además de toda la preparación que hemos detallado no cuenta con ninguna ayuda electrónica. Todos los sistemas de seguridad que sí equipará de serie el Juke Híbrido han sido desconectados por completo para poder sacar el máximo partido al conjunto fuera del asfalto.
Vamos que hay que tenerlo todo bien claro antes de realizar una maniobra extraña, porqué en un pim pam, si quieres puedes hacer deslizar la trasera y eso que es un coche de tracción delantera.
El entorno ideal para el Juke Híbrido de serie es el asfalto tanto de la carretera como de la ciudad. Esta primera toma de contacto ha sido algo distinto. Aquí además de sentir por primera vez cómo actúan los motores eléctricos y el térmico de su sistema híbrido autorrecargable lo mejor ha sido ver de lo que es capaz un SUV de tracción delantera en algunos de los terrenos más extremos del planeta.
Pero lo más fuerte es que lo hemos hecho al volante de un coche único. Un coche pensado para estar expuesto sobre la impoluta moqueta de un salón del automóvil. Sin embargo, Nissan ha tenido la osadía de ponerlo apunto para poderlo exprimir a fondo practicando offroad extremo.
En resumidas cuentas
La experiencia con este Juke casi de rally acabó junto a las dunas del Sáhara. Fue bestial poderlo conducir a fondo campo a través. ¿Quién me iba a decir que rodaría a fondo por el desierto con un SUV híbrido de tracción delantera?
Prefiero mi Juke antes de estas versiones que saca siempre Gerard.