Nueve preguntas sobre el futuro del automóvil

El mundo del automóvil vive una época convulsa fruto de la combinación de diferentes factores. En primer lugar, la llegada, como consecuencia de la pandemia y de la falta de componentes, de una nueva manera de entender el negocio por parte de las grandes corporaciones, que han renunciado a la idea de vender cuántos más coches mejor para adoptar una estrategia que busca el mayor beneficio posible por coche, aunque deban reducir el volumen de vehículos fabricados y vendidos. Por otra parte, una legislación europea que empuja a la electrificación completa y a una nueva manera de interpretar la movilidad ha obligado a las marcas a diseñar estrategias innovadoras para dar respuesta al mismo tiempo a las obligaciones impuestas por los legisladores y a las necesidades de los usuarios.

En este artículo y en el vídeo que lo acompaña respondemos algunas de las incógnitas que se ciernen sobre el futuro del automóvil y de nuestra movilidad en los próximos años. En algunos casos, debemos movernos en un terreno especulativo, pero en otros os avanzaremos algunas de las ideas que poco a poco van tomando cuerpo en el mundo de la industria automovilística. Lo hacemos en forma de diez preguntas y su respuesta.

Lo más probable es que sí. Después de asistir a incrementos de más del 10% en los últimos dos años, el precio de los coches nuevos no parece que haya tocado techo todavía. El principal problema es la inflación galopante que existe tanto en Europa como en otros mercados mundiales y que afecta, sobre todo, al precio de las materias primas con que se construyen los coches incluido el litio para las baterías de los modelos electrificados, así como al precio de la energía, que se disparó como consecuencia de la guerra entre Rusia y Ucrania y que se ha mantenido muy elevado desde entonces.

Si bien es cierto que en el caso de los modelos eléctricos y a medida que la producción alcance una cierta estabilidad en cuanto a cantidades, podemos pensar en una estandarización de los componentes que implique una reducción de precios al incrementarse el volumen, también lo es que, como consecuencia de unas normativas medioambientales y de seguridad cada vez más estrictas, los coches deberán incorporar tecnologías cada vez más sofisticadas y caras, sobre todo en el caso de los vehículos de combustión que, en teoría, seguirán fabricándose hasta el año 2035 y eso implica que, con toda seguridad, los precios continuarán subiendo.

Finalmente, hay que tener en cuenta que las grandes empresas han tenido que invertir en los últimos años y deberán seguir haciéndolo en el futuro, ingentes cantidades de dinero tanto en investigación y desarrollo para crear la nueva generación de automóviles eléctricos como en la adaptación de sus fábricas para la producción de estos vehículos que, además, han obligado a la plantear y ejecutar la construcción de enormes plantas de producción de baterías. El hecho de que los grandes fabricantes quieran depender cada vez menos de los suministros que llegan de Asia (principalmente de China) les llevará en los próximos años a intentar autoabastecerse en el ámbito de las baterías y eso conllevará inversiones muy importantes que, evidentemente, repercutirán en el precio final de los vehículos.

No. Al menos, no con la actual tecnología de baterías. Son muchas las voces dentro y fuera de la industria que advierten de la necesidad de empezar a buscar alternativas a la actual tecnología de los vehículos eléctricos de batería de iones de litio. La escasez y las dificultades de extracción de este material, que implica un proceso de elevada contaminación, obliga a la industria a empezar a pensar en otras alternativas para conseguir las emisiones cero exigidas por la Unión Europea en 2035. Porque recordemos que la UE no obliga a que todos los vehículos sean eléctricos, sino a que sean modelos no contaminantes.

El rápido desarrollo de la electrificación y la mejora constante en la tecnología actual de las baterías no debe, en ningún caso, convencernos de que esta es la fórmula definitiva. Hay que trabajar en nuevas tecnologías que permitan generar o almacenar energía eléctrica de manera más limpia y sostenible, que impliquen un menor proceso de contaminación en su producción y que admitan un reciclado al 100% al final de su vida útil. Lo que sí es evidente es que actualmente, los vehículos eléctricos de batería son la única tecnología existente que puede asegurar las emisiones cero en el uso en 2035 y, por lo tanto, esta será la solución adoptada a corto plazo por todos los fabricantes. No podemos perder de vista, no obstante, que, si se mantiene este único modelo, se ha calculado que el litio dará para 25 años de baterías, de modo que hay que pensar alternativas

Esta es una de las grandes incógnitas a las que deberán enfrentarse los principales fabricantes en los próximos años en Europa. La electrificación avanza a distintas velocidades en todo el mundo y mientras que en lugares como China o Europa se ha convertido en prioritaria, en Estados Unidos, por ejemplo, el plazo de electrificación es mucho más largo, en Japón apostarán, tal vez, por el hidrógeno como alternativa y en otros mercados mundiales como los de América Latina, el sudeste asiático, la India o África, la electrificación es residual o prácticamente ni se ha planteado.

Pero centrándonos en la Europa comunitaria, es evidente que existen diferentes velocidades de aplicación del proceso de electrificación. Mientras que Alemania, Países Bajos, los países escandinavos e incluso Francia avanzan a la velocidad prevista, los países del este y del sur del continente, entre ellos el nuestro, tienen, ahora mismo, muy difícil alcanzar un 2035 puramente eléctrico. Al lento avance de la red de recarga pública y privada, se unen, en el caso de España, otros problemas para los que difícilmente se atisba solución a corto plazo: en primer lugar, el precio creciente de los vehículos eléctricos hará muy difícil la renovación rápida de un parque envejecido, con una media de edad, en el caso español, de 14 años. En segundo lugar, el gran número de viviendas en vertical en España comporta que el 70% de los usuarios de un vehículo tengan muy difícil o directamente imposible la instalación de un punto de recarga propio. Finalmente, la falta de una apuesta política de Estado que priorice claramente la electrificación del parque e impulse políticas de acuerdo con este objetivo impedirá también alcanzar la velocidad de crucero necesaria.

Ante este panorama, es posible que a los políticos europeos que han aprobado la prohibición de vender vehículos de combustión en el año 2035, deban replantearse o, en el mejor de los casos, retrasar, la aplicación de esa medida. Si esto es así, los grandes perjudicados serán los grupos automovilísticos que, en muchos casos, y teniendo en cuenta las inversiones necesarias para la transformación completa de sus productos, han anunciado una reconversión anticipada al mundo eléctrico y que pueden quedar al margen de un mercado de vehículos hibridados que se esperaba muy corto y que puede terminar expandiéndose.

Superado el escollo del Euro 7, que se temía mucho más exigente para los vehículos impulsados por gasolina, y, por extensión, para los híbridos, parece claro que esta será una muy buena tecnología de transición hasta, como mínimo, el mencionado año 2035. Las marcas que apuestan decididamente por la tecnología híbrida como son Toyota, Honda, el Grupo Renault y el grupo coreano Hyundai-Kia explican de manera constante las ventajas de esta electrificación parcial y continuarán desarrollando esta tecnología puesto que en mercados como América Latina, Asia o África es una tecnología con mucho futuro como primer paso hacia una electrificación que todavía se plantea como muy lejana.

En la reciente presentación de sus novedades para el año 2023 en la que también habló de estrategia de futuro, la marca japonesa Toyota presentó un interesante estudio que planteaba la idoneidad de los híbridos como vehículos de transición a la electrificación pura durante un plazo más largo, sobre todo como vector de renovación del parque automovilístico reduciendo con ello drásticamente la contaminación actual.

La marca sostiene que con 100 kWh de batería puede hacerse un coche eléctrico, diez coches híbridos enchufables o 100 coches híbridos convencionales y que, para una estrategia de disminución de CO2, con un coche eléctrico se sustituye un coche térmico contaminante, con 10 Plug-in se sustituyen 10 coches térmicos y con 100 híbridos se sustituyen 100 coches de combustión. El ahorro en CO2 de esos 100 híbridos con respecto de los térmicos sustituidos es mucho más grande, evidentemente, que lo que consigue el eléctrico y teniendo en cuenta que, si valoramos todo el ciclo de vida del coche (producción incluida), las emisiones por kilómetro de un híbrido y de un eléctrico no son tan dispares, la hibridación masiva, teniendo en cuenta las incógnitas que plantea la producción de baterías grandas a gran escala, es una solución más que razonable. Si la Unión Europea comprara este argumento, los híbridos podrían tener un interesante futuro también en Europa, pero lo cierto es que los legisladores comunitarios no parecen estar mucho por la labor. Y más ahora cuando los grandes fabricantes alemanes se han lanzado de cabeza a la electrificación pura como si no hubiera un mañana.

Puede serlo, desde luego, y muchos especialistas creen que ésta, pese a los avances de Tesla con su cabeza tractora eléctrica, es la mejor fórmula para la conversión del transporte (camiones y furgonetas) en vehículos eléctricos. Establecer una red de distribución de hidrógeno a lo largo de las grandes rutas de autopista europeas en un plazo relativamente breve de tiempo es posible y cambiar progresivamente la actual flota de camiones por vehículos de pila de combustible alimentados por hidrógeno es algo también factible y que podría completarse en un par de décadas. Para las flotas de furgonetas, propiedad de grandes empresas que disponen de espacios para instalar hidrogeneras, la reconversión al hidrógeno también es una posibilidad interesante. Para ello, no obstante, es necesario que el hidrógeno generado para la alimentación de estos vehículos se produzca en el mismo emplazamiento donde se comercializa y sea el resultado de un proceso alimentado con energía eléctrica procedente de fuentes renovables porque, de lo contrario, la neutralidad de carbono exigida no sería una realidad.

Si esa red de distribución para el transporte existe, dimensionarla y darle la capilaridad necesaria para que atienda a una parte del parque automovilístico debería resultar también sencillo, pero plantear el hidrógeno como una solución alternativa a los eléctricos de batería para el corto plazo es realmente complicado. Además, habría que resolver una discusión técnica: ¿pila de combustible o uso directo del hidrógeno como combustible? La pila tiene el inconveniente de su elevado precio y del uso de materiales escasos en su producción, lo que limitaría la fabricación a gran escala, mientras que el uso de hidrógeno directamente, lo que permitiría, con una relativamente sencilla adaptación, aprovechar la tecnología de motores existente, tiene el problema de que sigue generando emisiones de CO2 al existir combustión y de que su rendimiento energético es bajo. En cualquier caso, es una tecnología en la que las marcas deben seguir insistiendo.

El modelo de movilidad cambiará seguro por muchos factores. De entrada, por la ya comentada alza de precios que impedirá que muchas familias que en la actualidad optan por comprar un coche nuevo puedan seguir haciéndolo en el futuro. Para este tipo de clientes y para otros como los jóvenes o los seniors, que también quedarán sin posibilidades de adquirir vehículos nuevos, existirán nuevas fórmulas más allá de la típica compra de un vehículo de ocasión.

Fórmulas como el coche compartido, el pago por uso, las subscripciones de corta duración o el renting de particulares se desarrollarán de manera muy notable en los próximos años, y tendrán éxito entre las nuevas generaciones, acostumbradas ya a pagar un importe mensual por disponer de acceso a contenidos musicales o de vídeo, a alquilar casa y compartirla en lugar de comprarla y a utilizar nuevos métodos de pago. Pensar en una movilidad a la carta, de pago mensual, con servicios complementarios opcionales y sin preocupaciones es algo que se desarrollará en el futuro y, para ello, las marcas se plantean ya su conversión de fabricantes de productos a empresas de servicios de movilidad.

En el futuro, la propiedad de los vehículos será de las marcas o de sus empresas filiales de gestión de grandes flotas que los alquilarán a los usuarios en forma de renting de un vehículo concreto o de servicios de movilidad con modelos a la carta en función de necesidades puntuales. Las personas con menos recursos que ahora adquieren vehículos baratos de segunda mano verán como la oferta de este tipo de vehículos disminuye, pero, a cambio, dispondrán de rentings de vehículos usados, mantenidos y reacondicionados, si es necesario, por el propio fabricante y que se ofrecerán a precios más económicos que cuando eran nuevos. Estos rentings de segunda, tercera o cuarta oleada de coches de cuatro, ocho o doce años cubrirán las necesidades de la mayoría de los usuarios y mantendrán parte de los beneficios de este tipo de comercialización, es decir, la fórmula todo incluido con garantía, seguro y mantenimiento.

Por supuesto. De entrada, en algunos casos ya está cambiando y algunas marcas han modificado ya su contrato con los concesionarios que pasan de ser tiendas a simples comisionistas. Me explico. Hay dos maneras de hacer llegar un coche a un cliente final. La primera es la que se ha utilizado hasta ahora en la mayoría de las marcas, es decir, el concesionario compra el coche a la marca y lo revende al cliente. De este modo, establece un contacto comercial con el cliente final, puede jugar con el margen de beneficio por operación para ofrecer mejores condiciones al usuario y completa su negocio con la comercialización de otros aspectos relacionados con el vehículo como la financiación, la reparación, el mantenimiento, o la venta del vehículo de segunda mano.

La otra fórmula es la del concesionario como simple distribuidor. En este caso, el concesionario actúa como un comisionista. El cliente encarga y paga el coche a la marca a través del concesionario que recibe una prestación fija, pactada con la marca, por sus servicios de contratación, gestión del pedido y entrega. En este caso, el precio lo fija la marca y el concesionario no tiene margen para modificarlo. Esta fórmula no gusta nada a los concesionarios, ya que pierden capacidad de maniobra en su negocio, pero para las marcas, el futuro pasa por esta fórmula por varios motivos. El primero es que, al mantener la propiedad del vehículo en las futuras operaciones de renting, el factor venta desaparece y el que se mantiene es el de intermediación con el cliente (entrega, mantenimiento, servicios añadidos), que es el que debe prestar el concesionario.

Por otra parte, el incremento de las operaciones online en las que el cliente compra el coche directamente a la marca, sin intermediarios, y lo recoge en el concesionario que solo interviene en la entrega, lleva a las marcas a una nueva necesidad. La de acabar con la disparidad de precios. Si un fabricante fija un precio online y su propio concesionario ofrece ese mismo coche más barato, el modelo online pierde todo el sentido, de modo que, para que funcione, la marca debe tener la facultad de establecer un precio único que solo pueda rebajarse en una oferta online genérica.

Es pronto para hacer una valoración puesto que la electrificación está, todavía, en una fase inicial, pero es evidente que la industria española del automóvil, se jugará su futuro en los próximos años. Las fábricas existentes en España, propiedad de los grupos Volkswagen, Stellantis, Ford, Mercedes-Benz y Renault, están entre las más competitivas de Europa y tienen todas asegurada su continuidad en los próximos años gracias a asignaciones de modelos de futuro ya certificadas, pero a medio plazo deberán acometer una transformación completa para la producción de vehículos eléctricos que actualmente está en proceso. Muchas de ellas, como las de Stellantis de Madrid, Vigo y Zaragoza y la de Mercedes-Benz en Vitoria, ya fabrican coches 100% eléctricos, mientras que en el resto se han producido ya versiones híbridas o híbridas enchufables. Las del Grupo Volkswagen y la de Ford tienen aseguradas, además, las adjudicaciones de una plataforma pequeña eléctrica sobre la que se construirán diferentes modelos y el anuncio de la primera gran fábrica de baterías en España, en Sagunto, parece confirmar que el proceso de reconversión de las plantas españoles sigue los plazos previstos.

De todos modos, no hay que lanzar las campanas al vuelo porque habrá que seguir trabajando duro en incrementar la competitividad de nuestras fábricas en un contexto de mayor competencia internacional, de mercado atomizado con la llegada de nuevos fabricantes, muchos de ellos de origen chino y de descenso de los volúmenes de producción anunciados. Sin perder de vista, además, que ninguna de las decisiones que afectan a las fábricas españolas se toma en España y que, en caso de recesión, los grandes fabricantes priorizarán las plantas instaladas en sus países de origen para prevenir problemas sociales derivados de posibles cierres. Una política gubernamental decidida en apoyo de la que es, después del turismo, la segunda industria nacional, sería también bienvenida.

La llegada de las zonas de bajas emisiones obligatorias en 2023, que impedirá el acceso a los centros urbanos de ciudades de más de 50.000 habitantes a los coches sin etiqueta debería acelerar la renovación del parque, pero al precio que están los nuevos y los de segunda mano con etiqueta, se antoja complicado. En principio, las normativas deberían ser cada vez más restrictivas y ninguna etiqueta nos pondrá al abrigo de nada, sobre todo porque muchos ayuntamientos buscarán reducir no solo el impacto medioambiental sino, directamente, la circulación de vehículos.

Aquellos a los que un eléctrico les sirva (pocos kilómetros, casi siempre en ciudad, con pocos viajes largos al año y con enchufe en casa, si es alimentado por paneles solares mejor que mejor) pueden dar ya el paso a la electrificación, en renting mejor que comprando, de cara a evitar la incógnita de la depreciación dentro de unos años de un eléctrico de batería. Para los que necesiten hacer muchos kilómetros, un híbrido es la mejor opción, sea o no enchufable, por sus consumos de diésel y sus etiquetas medioambientales Eco o Cero y los que no lleguen a poder pagar lo que vale un coche electrificado, tienen híbridos ligeros con el regalo de la etiqueta Eco para salir del paso. En cualquier caso, y teniendo en cuenta que las incógnitas son tantas, mi consejo es que compréis el coche que más os guste... siempre, claro está, que podáis pagarlo.